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浅议上海是否需要第三机场

 2019-03-29 来源:民航资源网 作者:周力行  [投稿排行榜]
2019-03-29 11:59:41

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      前段时间,上海第三机场选址因为媒体的一则报道而再次成为讨论的热点。不过,建设选址的传言已被民航局官方辟谣,“目前民航局没有受理过上海第三机场选址的申请。在全国民用运输机场布局规划当中,也没有上海第三机场。”

      一个城市到底需要几个机场?一种说法是一个城市需要很多机场,因为现在一个城市几个机场很普遍,伦敦、纽约等等都有几个机场。但当今机场的发展趋势却都是按超级机场规划设计,即一个城市,一个机场。伊斯坦布尔新机场(旧机场将关闭)、迪拜世界中心机场、香港新机场(旧机场关闭)。作为当今世界最繁忙的亚特兰大机场,可有人曾听说过要建第二机场?第三机场?那么上海是否需要第三机场呢?

      一、背景

      “按照上海城市总体规划2035年机场旅客和货邮吞吐量1.8亿人次、650万吨的预期,”上海应当在现有基础上再增加1.5个虹桥机场和1个大型通用机场“。”这些问题如果不解决,上海作为太平洋西岸国际大都市航空港的区位优势将被削弱,上海国际客货运业务正被东京、首尔分流。

      “虹桥、浦东机场分别存在”断头路“和”孤岛“现象,客货增量被抑制,发展低于预期,上海航空枢纽建设遭遇瓶颈”。

      “到2035年,上海两场无法满足当前或者今后相当长时期的市场需求。目前而言,虹桥机场不再有可能增加新跑道,上海机场方面还在规划浦东第二航站区,并配套建设第六、七、八号跑道,使浦东机场到2040年,能满足1.6亿人次的年旅客吞吐量。

      因此,”需要通过协同、调控和建设,合理配置机场资源。加快与南通、嘉兴、昆山等机场的协同联动,在低成本客运、国内货运等领域合作,接纳上海两大机场近2000万旅客及货物的溢出运量“。

      也就是说,上海两个机场很快就要饱和了,不能满足中长期发展需要。

      二、单一机场吞吐量上限

      按照传统的大型枢纽机场发展经验,大型枢纽机场年吞吐量1亿旅客基本是单一机场发展上限。也就是说浦东机场极限容量也是1亿人次左右,如果规模继续扩大,就不合适了。为什么单一机场只能做到1亿左右,而不能再做大呢?主要有下列几个因素制约单一机场的发展规模。

      1、单一机场扩大规模,势必需要建设更多的跑道。如:迪拜新机场、伊斯坦布尔新机场都规划有5-6条跑道,亚特兰大机场也同样规划有多条跑道。但问题随之而来,跑道增加,跑道远离候机楼,这意味着飞机起降需要滑行更多的距离、更多的时间、更多的燃油消耗、更多的二氧化碳排放,不符合绿色环保。同时,随着跑道增加,跑道运行规则变得更加复杂,航空器相遇风险大大增加。

      2、单一机场规模的扩大,需要更多的候机楼、布局更多的廊桥。通常大型枢纽机场都布局有众多的候机楼。但矛盾随之而来。候机楼的增大、增多又给旅客登机、中转带来了烦恼。为了登机、中转,乘客不得不走很远的距离。同时,中转也不便利,更不用说跨航司中转了。

      3、单一机场扩大规模,航班数量必然增加,起降架次也随之增加,机场需要更多的空域资源。然而,一个机场的空域资源往往是有限的。

      上海终端管制范围实行的是雷达管制,并划设雷达引导空域。在雷达引导空域内可对航空器进行雷达引导,在雷达引导空域外只能指挥航空器按航路、航线飞行。

      目前,上海终端区还存在三大难点:一是民航使用空域紧张;二是进、离场航线结构复杂;三是局部空域容量趋于饱和。

      图 :上海终端管制区域局部冲突点示意图

      三、解决单一机场发展容量限制的办法

      按照传统的大型枢纽机场发展模式,单一机场是无法继续提升机场容量的。不过也不是绝对的,就像高铁,几十年前有谁想到火车速度可以达到每小时350公里。如今,机场设计规模不断扩大,早已突破了传统观念。典型的例子就是迪拜新机场、和伊斯坦布尔新机场,都是按照年吞吐量1亿人次以上规划设计的。

      又如,全球最繁忙的亚特兰大机场,吞吐量早已突破1亿人次。”我们不存在资源紧张的问题。“亚特兰大机场航空总经理路易斯·米勒在亚特兰大机场办公区会客室回答报道组的提问”未来发展是否受到资源限制“时如是说。他甚至都没有给出一个限定的时间范围,就表明只要航空公司愿意飞亚特兰大机场,他们都可以接纳,最多就是再修建更多的航站楼,拥有更多的登机口而已。

      因此,要提升单一机场容量,可以采用下列措施。

      1、采用独立平行跑道

      现在的大型枢纽机场,无一例外都采用独立平行跑道。如迪拜世界中心新机场(即阿勒马克图姆国际机场)、伊斯坦布尔新机场。

      独立平行跑道是高峰小时容量最大的一种模式,如果浦东机场采用6条独立平行跑道,理论上可以满足高峰每小时240架次的高峰容量。如果采用类似迪拜的24小时运行模式,完全可以满足年吞吐量2亿人次以上需求。

      2、改变登机模式

      对于年吞吐量1亿以内的机场,让所有飞机滑行到候机楼及附近尚可接受,但当一个机场的吞吐量达到1亿以上,这种方式并不是一个合理的解决办法。

      要解决这个问题,必须创新登机模式,即只考虑大型飞机在候机楼靠桥,如波音747,空客A380等,而其他机型飞机采用”移动登机桥+摆渡车“模式,或者直接使用登机车。用登机车替代飞机滑行。

      这里需要一种特种设备,一个是移动登机桥(廊桥),或者是和二为一的登机车,如下图。

      采用这种模式,摆渡车或登机车最大运行距离为7公里(2+3+2)。由于车辆与航空器运行区域在物理上是隔离的,速度可以提升到每小时60公里,而飞机在机坪滑行由于受到种种限制,滑行平均速度只有每小时20公里左右。

      当然这种方式需要乘客忍受10分钟以内的登机过程。但采用这种登机模式,可以解决超级机场设计中遇到的诸多问题:候机楼无须众多的登机口,候机楼无须造的非常大,也无须第二航站区、第二候机楼、卫星厅、无须长长的指廊;也无须捷运系统、无须凤凰造型等等。

      候机楼也无须考虑设置国际、国内转换机位;彻底解决机场廊桥永远不够用的问题,可以实现100%靠桥率;多跑道运行规则变得简单;飞机无须绕滑、无须穿越、无须等待、也无须引导;飞机也无须推进、推出等等。

      乘客落地后无须等待,配合集中式候机楼,乘客登机、中转可以实现步行”零“距离。

      3、改进候机楼平面功能布局

      改进候机楼布局平面功能布局,将登机口改成通道式运行,即不将登机口固定分配给某个航空公司。同时使用新型的登机模式,乘客可以集中在一个候机楼里实现乘客登机、中转,甚至可以实现”零“登机、中转,无论是同一航空公司中转、同一联盟中转,还是跨航司中转也变得便捷、高效。(见图8)

      图8  改进候机楼二层平面布局、运行示意图

      2018年浦东机场旅客吞吐量7400多万,但浦东机场T1、T2国内、国际到达出只有四个不大的出口,有谁见过出口不够用的?这是因为出口是通道式的。

      现在的候机楼登机口都分配给了航空公司,登机口被长时间占用,登机效率非常低,廊桥永远不够用,如果采用通道式登机,就无须众多的登机口。

      图9 登机口被基地航空长时间占用

      4、空域

      空域是浦东机场提升容量面临的最大障碍,如果上海地区的空域能规划建成一个外围大环路,那么飞机进出通道能够大幅度增加,上海两个机场的容量就会大幅度提供。如果无法有效地解决上海机场的空域问题,那么上海就需要规划选址建设第三机场。如果上海机场的空域问题可以得到解决,那么上海就无须第三机场。

      图10 上海地区空域远期规划示意图

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