民航资源网2019年3月20日消息：这是一篇飞行技术经验交流的帖子，大部分都是理论探讨，其中包含一个实用的小方法。现在这个帖子流转了近一年的时间里机队里已经越来越多的讨论基准油门这个概念，这是一个很积极的变化。

　　传统的737五边推力管理是一种被动的修正--速度大就收油门，速度小就加油门，具体收多少，加多少，收加多少时间，飞机状态恢复后推力调整到多少合适，操作完全因人而异，也因精神状态，疲劳程度而异。我在2018年一共完成了500多个起落，其中副驾驶操作了其中约40%的起落，如果每一个起落都是这样被动的偏差修正，不仅效率低下，而且容易引发不安全事件的发生。那有没有一种更高效、更主动的偏差修正方法，让起落做到心中有数，我们接下来讨论。

　　真实航班运行中因飞机重量不同，形态不同，气象条件不同，飞机实际所需的推力相应也会不同，实际操作也就不同。如何在真实的航班运行中减少变量，尽可能的把风险端口前移，避免一些机组人为原因的重大偏差出现，从而规避在重大偏差出现后再去处置继而引发一系列的负面连锁反应，这需要机组在不同运行条件下把每一个起落五边操作都修正到标准大气条件下来参考，针对不同的运行条件设置符合当时条件的适当推力，这样可以减少变量，从而帮助机组对起落五边的操作有一个更简单的认识，飞一个符合预期的起落五边，把稳定进近提高到更高的层次。

　　如何飞出符合预期的起落五边，提高稳定进近的层次，我准备从四个方面谈起——飞机的静稳定性、入口条件、进近速度和基准油门。

　　一、飞机的静稳定性

　　飞机的静稳定性是指：飞机受到小扰动（包括阵风扰动和操纵扰动）后，偏离原平衡状态，并在扰动消失后，飞行员不给予任何操纵，飞机自动恢复原平衡状态的特性。静稳定性包括俯仰稳定性、方向稳定性、横侧稳定性，737的水平尾翼、垂直尾翼、上反角、后掠角等设计让737同时具有三种静稳定性的。在受到微小扰动后，不论是俯仰、方向、横侧平衡遭到破坏，在扰动消失后，飞机能自动趋向恢复，机组需要做的是判断扰动是否持续，扰动持续变强后再进行适量修正。作为机组需要有条件的信任飞机，而不是一出现偏差立刻过度的修正，导致因为一个偏差而修正出反向的偏差，进入再次修正反向偏差的循环。

　　二、入口条件

　　良好的入口条件意义重大，一个好的落地我们不光要看接地载荷，还有好的入口高度、好的接地速度、接地点、接地姿态、接地方向、接地时的油门慢车以及合适的着陆距离，良好的入口条件可以很大程度上帮助机组飞出这样的起落。一起来看这样一张图：

　　技术精湛的飞行员应该每一个起落都飞出一个完美的五边数据，但要实现这样的起落需要付出成倍的精力去操作飞机，需要飞行员有极高昂的精神状态，同时要求身体时刻处于最佳生理状态。真实的航班运行中，机组如何在高标准的安全要求、精确的五边数据和持续多段的疲劳中取得平衡，这就需要我们把五边进近分成两段来看，建立形态到Minimums，Minimums到50尺入口。决断前的进近数据可以在稳定进近的绿色区间波动，甚至瞬时的进入黄色超限区间，但决断后就应该追求数据的相对准确，根据实际偏差进行针对性修正，在50ft入口的时候尽可能创造好的入口条件。

　　分享一个亲身经历的例子：副驾驶PF、经历2000小时、800型、落地重量64.2吨、昆明03号跑道、襟翼30、毛毛雨夜航、中雨后道面有积水。当时入口条件非常好，道面因为积水很黑，PF出乎意料50尺一把收光油门，飞机下沉非常快，当时没有太多带飞经验没来得及回补油门，只及时的带出了一点姿态，落地感觉载荷非常重，起落报告单上显示4.2度的接地姿态，左边无线电高度表显示最大数字为48英尺。也就是说几乎全重的情况下在50尺收光油门，平均下降率达到了576ft/min，姿态只有4.2度的情况下落地载荷1.75g，最后QAR译码最大值也是1.75g，从这个例子可以看出良好入口条件的重要性，也让我看到了飞机的良好的操作性能。

　　三、进近速度

　　东航的标准操作程序手册，机组训练手册有详细的描述，黄色部分为原文摘抄，在这里选取几个关键的部分作为探讨。

　　第一部分摘自《SOP》

　　1.标准喊话：高于机场标高1000英尺以下，小于目标速度3海里／小时（含），大于目标速度5海里／小时（含）。

　　2.稳定进近：飞机应保持进近速度，如果空速趋向返回进近速度，偏离＋10/－5海里／小时可以接受。

　　3.推力调定值适合飞机形态。

　　4.过量修正：正常范围内的修正偶尔会由于大气天气条件原因而瞬时过量，这种过量是可以接受的。由于飞行员操纵技术不佳导致的经常或持续的过量不属于正常范围的修正。

　　问题来了（答案我们最后讨论）：

　　问题一，速度刚好大了5节或者小了3节，推力调定值适合飞机形态，PM进行了标准喊话，我是否需要操作油门？

　　问题二，如果我五边速度大了8节，但是我的推力调定值并不适合飞机形态，油门已经偏小的时候我还要不要继续收油门？

　　第二部分摘自《FCTM》

　　关于机动速度和裕度，最小机动速度不应与襟翼机动速度混淆。襟翼机动速度是基于飞机重量，最小机动速度则是使用飞机的迎角和当前的空速计算出的。这两个速度提供了独立的方式以确保当前的空速至少为终端区域机动飞行提供了全机动能力。对于襟翼放出的操作，最小襟翼机动速度是指到抖杆1.3g或40°坡度（25°坡度角以及超过15°）能提供全机动能力的最慢速度。琥珀色带的顶端不随g载荷变化。

　　也就是说排除特情的情况，五边飞行过程中，只要速度在琥珀色速度值之上飞机就有40°坡度的全机动能力，就算是琥珀色带中部的速度也依然有30°坡度的能力，没有哪一个飞行员会在正常建立形态和航道的情况下五边压超过15°坡度进行修正偏差，更别说40°。

　　第三部分摘自公司737机队的QAR监控标准

　　不同的公司安全管理理念和安全文化不同，对QAR的态度也会不同，但飞行员操作的依据是SOP，而不是QAR监控标准，不要在实际的操作中把QAR作为太大负担。这里进行一下知识的扩展，结合15页配图的速度带来看会比较直观。

　　进近速度大超限和速度小超限，分别为1000英尺，500英尺，50英尺三个不同的监控标准，我们选取最小的值来进行讨论。从标准中可以看到触发超限的速度范围：

　　一级超限－5kts<VREF<＋15kts

　　二级超限－10kts<VREF<＋25kts

　　三级超限－10kts（包含）以上或＋25kts（包含）以上

　　可以看到精确的航迹比精确的速度更重要，进近速度是一个相对广泛的区间，避免三级超限事件的速度带宽度接近35节，合理的速度偏差不要过量的修正油门，避免因一个偏差修正出另外一个反向偏差。另外，放襟翼时留够阵风裕度的基础上，速度小于下一个襟翼形态VFE-5kts，可避免所有襟翼超速的三级超限。

　　四、基准油门

　　波音对推力管理的理念是按需设置适当的推力，基准油门就是所说的适当推力。基准油门是一个油门范围，不是一个精确值，不是鼓励设置一个固定的油门飞至落地，而是找到符合当天运行条件的那个适当油门，让飞机在合适的推力管理下创造更稳定的进近。

　　那基准油门是多少呢？先来看看《QRH》PI章节中概述部分不可靠空速／穿越颠簸气流飞行最终进近（1500FT)的表格，假如极端情况下飞机三个空速表都不可靠，这个表格是波音官方提供的参考依据。

　　用737-700W/CFM56-7B24图为例，从表格上仅仅看到有襟翼位置和重量修正，相同重量和形态的飞机查出相同的油门数据。比如说落地重量55吨，襟翼30落地查表得出52.5的油门，那么是不是我今天不管在上海、昆明、拉萨不同标高不同气象条件的机场只要飞52.5的油门都可以让飞机安全落地呢？对此我请教了波音的资深教员。

　　也就是说52.5的油门足够把飞机安全飞到地面上，区别在于五边进近的实际速度上海可能是Vref+10kts,昆明可能是Vref，拉萨可能是Vref-10kts，但是只要在最小机动速度之上飞机都是可以安全飞行的，只是安全裕度减少了（这个只是作为知识拓展，不是建议这样去飞行）。在空速表可靠的情况下，引入基准油门的概念后不只是被动的去修正速度，而是让速度以及飞机状态按照预期的方向运动。

　　从飞行原理上讨论与五边油门量有关的条件如下：

　　1.落地重量

　　落地重量越大，需要的升力越大，五边油门就越大，反之亦然

　　2.襟翼形态

　　襟翼形态越大，升力越大的同时阻力越大，襟翼40的油门要比襟翼30大

　　3.下滑角

　　下滑角越大则五边下降率越大，油门就越小

　　4.空气密度

　　空气密度不仅影响升力的大小，同时也影响发动机推力，三个条件决定空气密度：机场标高、修正海压、温度。机场标高高、修正海压低、温度高则密度小；机场标高低、修正海压高、温度低则密度大。空气密度大升力大，发动机相同转速推力大，密度小升力小，推力小。

　　5.是否使用防冰

　　发动机转速如果相同，防冰的使用会减少发动机推力，就需要更大的油门。

　　6.机翼污染物

　　在中到大的雨、雪天气中进近，这些机翼污染物会破坏机翼升力。

　　7.上升下降气流

　　这里的上升下降气流指的不是强对流天气附近的下击暴流和乱流，下降气流在稳定的天气条件下很少见，多见的是热带地区机场的五边上升气流，特别是海上机场。上升气流会让飞机油门明显少于基准油门的情况下，飞机依然有很好的性能。我所运行的机场里面在曼德勒、曼谷和香港遇到过，但是发生次数很少。

　　8.飞机发动机和飞机气动外形的性能衰减等其他因素

　　性能衰减会需要更大的油门，这部分因素影响较小。

　　9.气象风（最重要的部分，对切变风的理解程度完全决定了对基准油门概念的认同程度）

　　气象风分为稳定风和切变风，我们可以再拆分为稳定顶风、稳定顺风、柔和的顶风切变、柔和的顺风切变、剧烈的顶风切变、剧烈的顺风切变。

　　稳定的顶风和顺风——飞机沿着固定的进近轨迹和固定的表速进近，当五边出现稳定顶风时，需要减少下降率，油门则需要增加。稳定顺风时，需要增加下降率，油门则需要减少。

　　柔和的切变--我理解的柔和的切变就是在稳定大气中，五边顺风进近时因地面摩擦力的作用，顺风通常是逐渐减少的，会遇到一个顶风切变，飞机性能在变好，可以用略小的油门。同理五边顶风进近时，顶风逐渐减少，会遇到一个顺风切变，需要用略大的油门，另外五边一些波动小的切变风也可以归纳到柔和切变的范围。

　　剧烈的切变——实际运行中我们常常会遇到春季大风颠簸、夏季系统性强对流天气、台风登陆或者冬季强冷空气来袭等情况。这种天气下需要大幅按需改变油门，切变的越快需要油门变化的越快，偏离基准油门的也就越多，但是要明确的是当切变接近结束的时候，油门要回到基准油门附近，这样可以避免重大偏差的出现。

　　一起来看看当飞机遇到切变风之后的状态变化，条件是飞机沿着航道和下滑轨迹飞行，稳定风的风速风向不变，速度Vref+风修正，油门固定不变。

　　当飞机突然遇到顶风切变，表速增加，地速下降。但随着切变结束，表速增量部分不可持续，当飞机再次稳定在比之前大的顶风条件下，飞机表速增加导致阻力也增加，同时飞机为保持下滑道，需要更平缓的五边，这些条件作用下，飞机开始减速。随着飞机减速到之前的表速后，唯一的变化是顶风增加了，五边变平缓了，这跟稳定顶风增加的效果相同。飞机会进一步减速到小于之前的进近速度，需要增加姿态维持升力，升力系数增加也会额外增加阻力。如果放到一个足够长的进近五边来看，飞机的表速是先增速后减速，更大的顶风条件下飞机要增加油门才能维持住下滑轨迹和进近速度不变。就是说顶风切变导致的速度增加不仅不要急着收油门，反而准备加油门，或者说适当收油门，但准备加一个比之前更大的油门。

　　同理飞机遇到顺风切变后，表速下降，地速增加。但随着切变结束，表速减量部分不可持续，当飞机再次稳定在比之前大的顺风条件下，飞机速度减小导致阻力也减小，同时飞机为保持下滑道，需要更陡峭的五边，这些条件作用下，飞机开始增速。随着飞机增速到之前的表速后，唯一的变化是顺风增加了，五边变陡峭了，这跟稳定顺风增加的效果相同。飞机会进一步增速到大于之前的进近速度，需要减小姿态维持升力，升力系数减小也会额外减少阻力。如果放到一个足够长的进近五边来看，飞机的表速是先减速后增速，更大的顺风条件下飞机要减少油门才能维持住下滑轨迹和进近速度不变。就是说顺风切变导致的速度减小不仅不要急着加油门，反而准备收油门。或者说适当加油门，但准备收一个比之前更大的油门。

　　对于柔和的切变，五边顺风伴随顶风切变，同时顺风让地速增加需要减小姿态维持下滑道，姿态减小同时阻力也相应减小，所以五边顺风在这三重因素的作用下可以多收油门。五边顶风伴随顺风切变，同时顶风让地速减小需要增大姿态维持下滑道，姿态增加同时阻力也增加，所以五边顶风在这三重因素的作用下要多加油门，但是基于《QRH》手册上查表的基准油门是Vref+10kts的油门,本身自带裕度可以少加。只要速度在＋10kts～－5kts之间波动不需要过多的去干预，油门好的情况下速度出现偏大一点地变化先去观察是否由于风的变化引起，判断切变的风是否持续，若只是瞬时变化的小阵风，随着阵风消失飞机本身的静稳定性会让飞机恢复到之前的稳定状态，我们要做的就是观察飞机状态，看波动的范围是否有扩大的趋势，有扩大的趋势再做修正。

　　对于剧烈切变的部分，切变的速度决定了五边油门变化的速度，比如说5秒的时间内变化20kts和10kts的修正量是不同的，切变越快油门变化越快修正量也越大。同时修正量也跟操作飞机的机组对五边决断前速度带范围的接受程度不同而不同，有人能接受一级超限，二级超限甚至三级超限，但有人只能接受＋5kts～－3kts。但是不管怎么修正，当偏离基准油门量越大的时候越要有回到基准油门的预期，但是回不回要以实际情况为主。切变结束时，速度也稳定在合理范围后调整油门至基准油门附近，这样就不会出现较大偏差，保持比较稳定的状态。

　　在这里我们以昆明长水机场分别举例：

　　春季大风颠簸，昆明向南落地，地面风顶风12m/s，阵风20m/s，当设置了基准油门以后，遇到突然的顶风增加16kts，从超限标准来看这是一个一级超限，你可以适当收3～5个n1，收了油门以后看实际情况，如果速度有继续增加的趋势，结合风速指示判断，若风切变还没有结束，可以继续按需收油门，但是心里要有这样的预期，这个小于基准的油门是无法维持飞机当前状态的。

　　夏季雷雨来袭，昆明五边建立形态以后，五边顶风28kts，地面风8kts，这是一个20kts的顺风切变。如果在10秒内变化，要有加5～7个n1的变化量甚至更多；如果风在20秒内变化，可能就只需要2～4个n1的变化量，因为我们无法预知切变的速度和快慢，不能教条的操作油门，按需操作就对了。

　　冬季冷空气过境向北落地，五边顺风10m/s，地面顶风10m/s，在不操作油门的情况下，飞机会因为剧烈的顶风切变增加40kts的表速。顶风切变出现时就要开始收油门，甚至可以根据实际情况收光油门，但当顶风增加到6米7米切变即将结束的时候需要根据实际速度开始回补油门，当顶风增加到10米切变结束的时候，这时油门应该回补到基准油门附近，飞机状态会很稳定。

　　基准油门修正参考了其他飞行员总结的经验以及网络上能查询到资料，基于标准大气、海平面、3度下滑角机场修正，同时考虑方法的简洁性和易掌握性，我们以5和10的倍数为基数，修正量未必完全线性符合实际，但估算的基准油门一定在真实的基准油门附近。如图：

　　针对大家普遍反馈的五边切变风不好理解的问题，这里补充几个典型的气象模型作为参考。

　　典型的五边顶风气象模型，举例下降前得到的n1值是60，空中顶风每10节加1个n1。

　　具体基准油门的修正一共分成四个步骤：

　　一.初步n1值。（有7个修正值，每个修正值四舍五入容易导致误差大，请精确计算）

　　下降前查表（平原按需－1），修正下滑角、机场标高，然后按收到的天气信息顺序修正地面稳定风、地面温度（不考虑ISA偏差）、修正海压，为了方便记忆可以忽略小数点，不必纠结要不要舍掉那0.7、0.8甚至0.9，因为五边还要按需调整油门，记下这个n1值。

　　二.修正初步n1值得到基准油门。（修正值是一个变化值，实际切变结束时的气象风决定了最终修正值大小）

　　五边1500ft AGL,根据是否使用了防冰和是否有中到大的雨、雪天气以及对比地面风和此时的空中风进行切变风的预判，修正初步n1值。五边是顺风切变，适当增加n1，五边是顶风切变，适当减少n1，请结合柔和切变的注释部分和补充的典型的气象模型参考操作。

　　三.决断之前，在基准油门值附近操作油门，多看风向风速显示，参考判断切变风。

　　当速度偏差不大的时候，脱开自动油门和自动驾驶，把油门放在修正的n1值上，观察飞机状态。修正的n1值不一定是今天的真实基准n1，但真实基准n1一定在这个修正值附近，只要航迹好，速度上下波动在稳定进近范围内不要过多去干涉，飞机本身的静稳定性会帮助减少波动，通过顶风显示判断扰动是否持续，若速度波动持续上升或下降，再进行油门调整。

　　对于柔和的切变，因无法预计实际的切变高度，切变没有产生之前，飞机可能会有略微的增速或减速的趋势，可适当恢复修正前的油门附近，当切变产生时调整到修正后的油门附近，切变结束油门回到基准。根据目前积累的经验，决断之前n1变化量约70%的起落需要基准油门±3个n1，约90%的起落需要±5，只有约10%的起落基准油门变化会超过5个。还是那句话，切变越快油门变化越快修正量也越大，当实际油门偏离基准n1值越大越要有回到基准油门的预期，实际回不回根据实际情况修正，切变结束时，速度也稳定在合理范围后调整油门至基准油门附近，飞机状态会很稳定。

　　四.决断之后，见招拆招。（决断后按需修正，偏离基准油门越多越要小心）

　　根据具体偏差进行具体适当修正，若此时油门已经偏离基准较多，±5个油门的变化量已经很大，再修正的量就需要谨慎，避免入口时盲目追求速度导致飞机能量明显偏强或者偏弱出现，在50尺创造良好入口条件，正常收油门带杆落地。这个阶段里外结合的同时，注意去感受顶杆力，杆力的变化比速度反馈来得及时，结合当时偏离基准的油门量来修正，创造好50尺的入口条件，正常收油门带杆落地。

　　关于发动机推力与n1值关系的知识扩展：我们一起来看一张来自《CFM56-7B Training Manual》的图片。

　　若大气条件不改变，从这个图片红色椭圆区我们能看出在EEC的控制下n1值在IDLE~CONT（慢车～连续）的范围内，n1值和推力的变化基本是线性的，只有在高n1值时才会出现非线性推力变化。所以在五边正常进近过程中1500尺以下的大气条件变化不会很大，进近油门范围可以理解为推力与n1值是约等于线性变化的。

　　关于顶杆力的实用扩展：先脱开自驾打配平，若此时油门不在基准上，油门必然调整，油门调整会导致杆力变化，之前的配平就白打了。先把油门设定为基准，再打配平，记住这个杆力，形成肌肉记忆。油门合适的情况下杆力持续变小，飞机有能量变弱的趋势，杆力持续增加，飞机能量有变强趋势。记得关注落地报告里的配平量，700和800是不同的，襟翼30和40也是不同的，因为襟翼越大油门越大相同杆力的配平量就小。当你同机型、同形态、同标高机场配平越来越固定，那么手法就变得稳定了，决断后需要开始转移视线里外结合的时候，保持住手上的这个力，飞机状态就不会偏差太大。不要追求配平量完全相同，因为重量不同，配载位置不同，气象条件不同，油门也不同，相同顶杆力的配平是不同的，但是偏差不大。适当的顶杆力可以减少飞行员收油门时掉机头的程度以及帮助在低能见条件下以及能量不足情况下让飞机退出着陆姿态，对于飞行员是个保护。个人建议把700型襟翼30的配平量打到7+，800型襟翼30打到6+，相同杆力襟翼40比30配平量相对小一些，高原比平原小一些。

　　再补充一点：发动机油门变化，并不能第一时间反应到速度上，燃油的增加带动涡轮加速，涡轮带动n1风扇转动，n1带动n2，n2提供更多的氧气给燃烧室，燃烧室可以燃烧更多的燃油，从而继续带动涡轮，既而再带动n1，这时风扇产生的拉力带动飞机产生加速度，随着时间增加而速度上升。所以当操作了油门以后要等一等，看看飞机的状态变化，如果状态变化不符合预期，再一次修正油门，再观察。这一点在高高原机场尤为明显，加速慢，减速也慢，所以当偏离基准油门值很大时也未必第一时间反应在速度上，这会导致当出现偏差的时候实际偏差已经较大，即使此时速度是好的。真实航班中排除恶劣天气原因，在高高原机场落地前甚至要加油门值80以上才能维持下沉就是这个原因。五边设定基准油门，此时若飞机速度小，但油门已经高于基准适当的值，稍等一会看看飞机状态，若出现增速迹象，收回至基准附近，速度偏差不会太大。这样操作油门比仅仅通过速度大小来修正会有效很多，能避免出现较大偏差，让飞机状态朝机组预期的方向变化。如图：

　　如图所示，当五边设置了基准n1以后，根据速度变化情况来判断油门大小。油门好的情况下速度会在＋10～－5之间波动，甚至＋15，通常这种波动是由于大气扰动导致。最典型的例子就是地面报的顶风3m/s，五边此时也顶风3m/s，这时遇到一个顶风7m/s的切变风导致进近速度大8kts，这种情况下通常逻辑是收油门，但实际上7m/s的切变风不可持续，当风减速到3m/s时，飞机速度也会自然恢复，飞机静稳定性设计也在逐渐消耗这种扰动。机组五边决断前，速度适当波动以判断波动是否持续为主，决断后再针对实际的偏差修正。若设置油门偏大能看到速度是一个波动中逐渐上升的过程，可以判断为油门略大，可以略收油门后再观察，如果速度上升趋势没有减弱则再收油门。若略收油门后速度在一个较大的值附近上下波动，没有继续增加。这时机组有两个选择：1.保持当前合适的基准油门，飞机保持在一个相对稍大的速度上不增不减，但在稳定进近速度范围内，飞到决断后再具体修正。2.收一个更小的油门让速度逐渐回落，当接近目标速度后增加到之间那个合适的基准油门上，从而让实际速度稳定在目标进近速度上。对于修正量有个小的建议，速度偏差几节的情况下油门修正量不要过大，过大的修正量反而导致状态不稳定。假如出现偏差后机组增加5个n1修正量只保持了5秒钟，那么是不是可以用2个n1修正量保持12～13秒去修正，效果虽然不完全相同但一定相近。所以在进近第一段当中只要在稳定进近速度区间不要过多过量去修正，把油门上腾出来的精力去照顾飞机状态和判断切变风，帮助飞出一个符合预期的起落五边。

　　结合天气条件举例，下降前机组进行下降进近准备，收到目的地机场天气条件。如昆明：

　　ZPPP WIND220 DEG 8MPS 9999 25/10 Q1008

　　第一步：初步n1值

　　55吨重量，700型襟翼30油门：52.5、不是平原机场：－0，下滑角3度：－0、标高6900尺：+6.9，然后根据收到的天气条件顺序修正，地面风16节：＋1.6、温度25：＋1、修正海压低5：＋0.5、长水非平原机场：不用－1，一共7个修正值即52.5－0－0＋6.9＋1.6＋1+0.5=62.5，可以忽略小数点，记下这个数字62。

　　第二步：修正初步n1值得到基准油门

　　修正之前数字62。飞到五边建立完形态约1500尺，有中到大的雨、雪天气＋1、对比地面风与空中风判断切变程度来修正n1。

　　若五边几乎是静风：基准油门就是62。

　　若五边是柔和的切变：根据当时具体气象条件修正62得到基准油门。

　　若五边是剧烈的切变：按需调整油门不要犹豫，若速度大，则油门要收到基准油门以下飞机才会有减速的趋势，油门小的越多则减速效果越好，速度小同理。随着高度降低切变通常会减弱，根据实际减小油门的修正量，切变结束设置基准油门。

　　第三步：决断之前，在基准油门值附近操作油门，多看风向风速显示，参考判断切变风。

　　按需操作，基准油门±5的变化量已经很大，偏离基准记得有回的预期，回不回以实际为准，合理利用飞机的静稳定性，气流扰动导致的小偏差不要过度去干预，飞机自身会修正。

　　第四步：决断之后，见招拆招。

　　根据具体偏差进行具体适当修正，若此时油门已经偏离基准较多，再修正的量就需要谨慎，在50尺创造良好入口条件，正常收油门带杆落地。

　　为方便使用，这里摘抄了《QRH》表格的数据，不需要每个航段查阅手册，考虑到夜航情况，特别增加了黄色的背景色来保护眼睛，为方便查询数据可以截图使用。

　　基准油门对于运行高原、高高原特殊机场尤为适用，我随机收集了8月某天下午4点多的多个机场天气，假设相同形态和重量，基于步骤一的n1值修正，广州＋3.1、重庆＋4.5、沈阳＋2.1、成都＋3.4、昆明＋6.8、中甸＋10.4.可以看出平原机场之间的修正值偏差不大，n1差值2~3个，但是对于高原、高高原机场修正值偏差就比较大了。对于云南公司一个典型的甸双甸航班上成都和中甸机场五边油门差值到了7个n1，实际航班运行中如果仅仅是速度大就收油门，速度小就加油门的话，在三个机场的五边上油门操作对飞行员的操作干扰就会大大增加，特别是高高原机场的性能衰减会容易让飞行员反复出现过量的反向修正。相反如果估算基准油门后，根据估算基准值适当调整，就可以大幅降低操作负荷，提高情景意识。国内737机队运行特殊机场最多的东航云南公司，基准油门可以发挥出优势。优势概括为以下几点：

　　1.简洁的油门操作，避免为修正偏差而过量的油门操作导致的反向偏差，降低过量操作和无效操作，减少五边进近时较大偏差的出现，出现较大偏差也能更快的恢复正常状态，降低不稳定的进近和机组人为原因复飞事件的发生率。

　　2.降低五边油门对飞行员精力的干扰，特别非精密进近，腾出更多的精力来操作飞机轨迹。

　　3.提高起落的情景意识，对于操作能力偏弱的机组，特别是刚上座的副驾驶，以及左座带飞的机组，帮助提高起落的信心。在疲劳状态下，恶劣天气条件下尤为有效。

　　4.油门的相对固定让配平也相对固定，容易形成固定的杆力，从杆力的反馈能更快的察觉飞机的状态变化。

　　说了那么多优点，其实这种方法也有缺点，随着实际运行中实践的增加，会越来越深入理解这种理念，会导致对飞机的速度越来越不敏感。该修正5个量n1的时候只想修正3个，该修正3个的时候甚至不想动油门，必须要克服这种懒惰的心理，尽可能非常一个相对较精确的数据，这是一个作为职业飞行员的技能要求。还有就是不要过度迷信基准油门，该果断操作油门修正大的偏差时一定不要犹豫和等待。

　　回到文章之前的问题：

　　问题一：速度刚好大了5节或者小了3节，推力调定值适合飞机形态，PM进行了标准喊话，我是否需要操作油门？

　　五边进近决断前不需要操作油门，大5小3只是标准喊话提醒PF有偏差，对于决断后需要适当修正为50尺入口创造良好的条件。

　　问题二：如果我五边速度大了8节，但是我的推力调定值并不适合飞机形态，油门已经偏小的时候我还要不要继续收油门？

　　对于速度大，油门偏小要不要收油门可以先判断速度大是否由于切变风引起，如果切变还有持续让速度增加的量可以适当再收油门，如果切变不可持续，那可以等一等，看看速度有没有回的趋势，若出现回的趋势，记得速度恢复以后，回补油门至基准油门，此时飞机状态会很稳定。

　　这样的飞行方法并不是鼓励设置一个油门不动到落地，而是通过分析当天实际运行条件得出一个适当的油门参考，大幅降低约70%起落五边的操作负荷，适当降低约20%起落五边的负荷，只有剩下的约10%甚至更少需要大幅按需操作，从而整体降低实际运行航班时的起落负荷，降低负荷的同时还能加强机组对飞机运动趋势的判断，减少反向过量操作，让飞机朝预期的方向运动，实现高层次的稳定进近。

　　由于学识和实际运行经验有限，文中涉及的内容难免会有错误和疏漏，做为一名带队将满三年的机长，不敢保证基准油门修正覆盖所有情况的起落五边，也不敢保证适用于高高原机场，需不需要额外修正。至少在我现阶段运行的737机型和所有机场里面是成立的，实际运行下来极大的减少了工作负荷和起落心理压力，大幅提高了对飞机趋势变化的判断和情景意识。结合现阶段民航“三基”建设要求，“抓基层、打基础、苦练基本功”，扎实基本驾驶术和过硬的业务技能，一同保障航班安全，飞行技术是一个“传、帮、带”的手艺活，感谢之前教我飞行的教员和机长，我也希望为后面新加入的兄弟们尽一份力。

　　最后分享一位资深教员对起落的总结：对于基准油门要有一个“成熟”和“正确”的概念，毕竟每次飞行的实际情况均有所差异，重点是摒弃不良的操作习惯（如油门推拉过多），尽可能创造均匀一致的下滑和拉平曲线，在合理的接地点以合理的姿态和速度完成即可。没有必要把着陆这个过程“理想化”和“妖魔化”，飞行毕竟是一个完整的过程，着陆只是这个过程中一个相对重要的环节。飞737的兄弟们总是习惯于把每一次的着陆期待为一次完美的着陆，心情可以理解，但从长时间从事这个行业的角度来看，其实把每一次的着陆控制在偏差可以接受的范围之内就已经十分优秀了，这也是一个“成熟”飞行员的标志。

　　祝愿每一个飞行机组起落平安！希望有所帮助！

　　原文链接pdf：737推力管理与稳定进近

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