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埃塞航空难敲响警钟:人工智能时代不可承受之重?

 2019-03-18 来源:周到 作者:顾文俊  [投稿排行榜]
2019-03-18 14:06:24

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      人工智能时代尚未到来,但是,人工智能的不可预测性早已是公众议论的焦点。3月10日发生在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴城郊的这起空难再度将此疑问推向风口浪尖。悲剧夺走了157人的生命,无人生还。在对航班数据的分析中,专业人士纷纷将事故原因大概率地指向失事客机波音737-MAX8所采用的自动驾驶系统,而同样的情况在5个月前的印尼狮航同款客机的坠毁事故中就曾经发生。

      目前,全球多国已对此款飞机做出调查和禁飞的决定,总统特朗普也在推特上表达了“飞行员比计算机可靠、简单的老机型比复杂的新机型更好”的观点。诚然,拥抱人工智能,我们都在积极准备,但是,两起重大事故已对航空业敲响警钟:现阶段在大飞机上对人工智能的运用应该控制在多大程度?

      《顾问》本期访谈嘉宾:

      《中国航空报》航空专家张宝鑫

      类似空难在先悲剧为何重演?

      Q顾问:失事客机在起飞一分半钟后,下降了近一分钟,而后再次爬升。三分钟后坠毁。

      根据目前这些描述,能大致判断当时发生了什么吗?

      A张宝鑫:按照正常情况,飞机在起飞过程中应该是一个持续的爬升,在爬升阶段突然出现向下的动作,是不太寻常的,基于这起空难与印尼狮航相似的情况来看,我们推测,737-MAX8在新一代的计算器上采用了全新的自动驾驶系统,对整个飞机进行了干预,有可能是这种干预造成了飞机的极速下降。从失事地点的情况来看,飞机残骸的分布非常散碎,飞机坠落在当地造成了巨大的深坑,可以推断,机体应该是大头冲下撞向地面,而不是以其它事故中飞行员会采取的迫降方式。

      Q顾问:我们平时在坐飞机的时候也会感受飞机在起飞阶段的升降。什么样的升降是安全的,有没有一个标准范畴?

      A张宝鑫:重力加速度会造成人体的不适,但是,正常人生理上能够接受的程度都是安全的起降范畴。一般来讲,客机的重力加速度不会超过人体重量的2.5倍,这也是民航飞行员可以承受的重力加速度的极限。

      Q顾问:此次事故中出现的异常俯冲与5个月前的印尼狮航空难相似,关于印尼的空难原因后来有没有形成定论?波音和狮航有没有就此采取措施?这款机型当时有没有被禁飞?

      A张宝鑫:狮航那次事故发生之后,据我所知,并没有对其实行禁飞,印尼与狮航也不具备相应的技术条件。参与调查的是波音公司、当地民航部门以及美国联邦交通管理委员会。调查的结果本来应该在2月份出炉,但是,刚好遇上了美国政府因预算问题争议造成的超纪录的“停摆”,很多问题的处理都因故耽搁,这个报告的通过也被迫延期。从最新的报道来看,波音虽然没有直接承认问题出在控制系统,但是,该公司已经宣布,要对整个MAX系列飞机进行软件升级,等于间接承认了问题所在。

      Q顾问:埃航首席执行官在新闻发布会上声称,失事客机在技术方面没有任何问题,飞机在例行维护检查方面也没有发现问题。您个人觉得,如果存在缺陷,这个缺陷是个别飞机的缺陷,还是这一型号客机的通病?

      A张宝鑫:肯定是通病,这种缺陷是这款飞机的计算机系统从“娘胎”里带出的毛病,是原生问题。如果需要修改,就必须对这款机型的所有操作系统进行修改,不能只针对埃航或者狮航。反过来看,中国民航局下达的停航令非常及时,因为这款波音客机确实存在很严重的安全隐患。

      是更相信机器还是更相信人?

      Q顾问:如果确定是软件的问题,在采取措施查漏补缺之后,乘客还敢坐这个型号的飞机吗?按照惯例,这个型号的飞机是不是已经进入民航业的黑名单?

      A张宝鑫:应该不会。737MAX的订单销量已经很大,大概有5000多架,从中可以看出大家对它的认可。现在最需要关注的是,这款软件中的有些bug(程序漏洞)能否被修正,而修正完之后是否还会影响到飞机的安全性能。在对软件进行非常缜密的测试之后,波音还应当在737MAX的飞行手册上做出修正。按照原来的设计,自动驾驶仪的回路(内回路与外回路分别控制飞行姿态与航路)是超越飞行员的,没有给到飞行员最大的权限,反倒是自动驾驶仪的权限最大,这个问题需要检讨,我们到底是相信人还是相信电脑?从目前的状况来看,两起事故都是电脑出现了问题,是电脑给出的错误信号造成了悲剧的结果。

      Q顾问:相信人还是相信电脑恐怕是我们在人工智能时代到来前持续争论的话题,但就这款失事客机的软件系统来讲,是不是在别的飞机上还从未使用过,是全新的尝试?

      A张宝鑫:是的,在其它机型的操作系统中,都是人的操纵占有最高的优先权,业界也普遍认为,飞行员对飞行状况的判断是最全面的。但是,随着技术的提升,一些新的尝试也就来了。为了省油,737MAX换了一个更大的发动机,超出了原始发动机可以承受的范围,本身就给飞机带来了一个向上的抬头力矩,为了抵消这个力矩,在编写自动驾驶仪程序的时候,就做了相应的设计。如果仰角的幅度过大,系统就会发出指令让机头自动下压,以防止飞机失速。这个初衷是好的,但是,在上升的过程中,计算机误以为飞机仰角的角度过大,机头听从指令下压,飞行员一看状况不妙,立刻人为将其拉回,然而,拉回来之后又遇下压,这一压造成直接坠落。假如汽车或轮船出现传导问题,大不了踩一脚刹车停在那儿,飞机没法停在半空。还是那句话,无论是从技术积累、数据采集,还是从传感器的可靠性上,还是要以人的判断为基础,我们不能对机器充分放心。

      Q顾问:有报告显示,2018年全球共发生致命空难15起,导致556人死亡,是有记录以来第九安全的年份,2017年则是最安全的年份,没有记录在案的客机坠毁事件。民航的安全系数尤其是大型客机的安全指数有没有在逐年改善?

      A张宝鑫:从民用客机广泛进入交通运输市场以来,安全一直是航空业追求的最重要目标。尤其是近20年来,航空业界在飞行控制以及传感器、发动机等一系列先进材料的应用上取得了突飞猛进的进展,安全形势也出现了很大的改观。大量的新兴技术和先进理念都是从飞机上先开始的,而后逐步推广到其它领域,航空是敢为天下先的行业,为公众提供最安全便捷的交通方式。客观来说,航空依然是最安全的出行方式,每年因航空死亡的人数是几百人,甚至比走路造成死亡的人数还要少。

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