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CADAS-印度航空市场调研简述(简版)

 2019-02-25 来源:民航资源网 作者:罗之瑜  [投稿排行榜]
2019-02-25 08:42:28

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      近两年随着印度航空业的快速发展,印度多次举办航空会议,包括与IATA印度峰会、印度民航部航空峰会、CAPA峰会。通过航空会议增加印度与国际航空界的交流,同时在本国内部凝聚共识。2月中旬,CADAS赴印度参加印度航空峰会,走访了印度机场管理局、印度亚航、孟买机场、德里机场,并与靛蓝航空、VISTARA航空高层交流。重点观察印度航空市场的发展形势与环境,深入了解印度航空业。

      印度航空业高管

      除了国有的印度航空之外,其他航空公司均有聘请欧美航空界高管的惯例。如捷特航空的CEOVinayDube来自达美航空;靛蓝航空CCO/COO均来自欧洲;VISTARA航空CEO来自新加坡航空。另一方面也有不少印度海归担任航空高管。如靛蓝航空最新的CEORonojoyDutta是印度籍,曾在美联航工作十几年,担任美联航副总裁,还曾代表美联航与国航在北京谈判,对中国市场有一定了解。早年其返回印度创办航空公司,随后加入靛蓝航空。

      而在孟买、德里机场、AAI也存在不少高管有海外工作经历,在中东国家、东南亚国家曾从事航空领域工作。如孟买T1航站楼总经理曾在巴厘岛机场工作;孟买机场CFO曾在曼谷工作;班加罗尔机场CDO曾在中东工作;AAI市场部总经理曾在中东工作;亚航市场部总经理曾在亚航总部/亚航菲律宾工作。此外印度民航部长曾在咨询公司工作过,并非公务员出身。故印度航空界虽在近年快速崛起,但中高层并不缺乏航空领域经验,且具备国际视野。

      值得一提的是,印度民航部高官在多个场合谈及中国,对中国的了解可见一斑。

      印度航空市场环境

      印度官方对航空公司并未有调控或政策性约束运力,因此航空公司自主决定发展速度。几乎所有公司在近年都加大运力投放,因此印度市场收益不断下滑。航空公司难有获利空间,都在为市场份额拼杀。举例而言,亚航印度开通的每一条航线,靛蓝航空均有开通,且频次更高。

      时刻资源方面,印度基础设施建设相对缓慢,建设土地较难获取。德里、孟买、班加罗尔机场时刻资源紧张。孟买机场单跑道小时容量48,日航班量多次超越1000架次,已成为全球最繁忙的单跑道机场。2018年吞吐量4900多万,容量5200万人次。即便如此,孟买机场依然拿出部分时刻吸引新的航空公司,亚航印度最近就进入孟买市场,开通班加罗尔-孟买航线。

      虽然印度语言为英语和印度语,但各邦语言仍有差异,尤其印度南方语言与印度语差异较大,缺乏相对标准的版本,同时广播、电视等传统媒体占比较高且数量较多,上述两方面因素造成航空公司营销成本较高。

      目前OTA占印度市场50-60%,B2B渠道占比20%。尤其航空公司直销占比同样较低。

      AAI市场部负责人表示,目前印度仅有9个机场盈利,其余均需要AAI提供资金支持。

      根据最新的消息,目前AAI正在进行的6个中等规模机场私有化投标结束。共收到10家公司32个机场私有化招标投标,其招标是根据50年的特许经营合同运营6个AAI机场,包括:艾哈迈达巴德机场:收到7个出价;斋浦尔Sanganeer机场:收到七个出价;勒克瑙阿马西机场:收到六个出价;Guwahati Lokpriya Gopinath Bordoloi机场:收到六个出价;芒格洛尔巴杰普机场:收到三个出价;特里凡得琅Trivandrum国际机场:收到三个出价。

      投标人包括GMR Infrastructure,AdaniGroup,Autostrade,AMP Capital Investors,Kerala State Industrial Development Corporation,National Investmentand InfrastructureFund,PNC Infrastructureand Sanna Enterprises。AAI计划于2019年2月28日选出中标。

      虽然印度IT产业较为发达,但在印度航空业渗透率不高。如自助值机在近年兴起,占比10%左右。

      繁忙的孟买机场与ATC获得ETA方式仍为人工方式,而非数据接口。目前印度已有五个机场安装ACDM(德里/孟买/清奈/海得拉巴/班加罗尔),由AAI统一提供。

      飞行员短缺

      随着印度航空公司运力高速增长,飞行员同样是限制其进一步发展的关键因素。靛蓝航空在2019年2月-3月每天减少20-30个航班以应对飞行员不足。印度飞行员每年飞行时间为1000小时,与中国121R4版相同。根据最新的计划,靛蓝航空计划在2019年引入100位外国飞行员。目前机长与飞机比例为6.65。

      进入印度市场

      目前外航进入印度市场主要通过合资成立航空公司的方式。如新航、亚航先后与塔塔集团成立VISTARA与亚航印度,外国航空公司提供系统、专业人员、航空运营方面支持,塔塔集团更多扮演本地投资人角色。但2019年11月,塔塔集团向印度亚航派出新一任CEO,非航空领域出身。

      中东航空公司一直计划进入印度市场。阿提哈德航空是捷特航空的重要股东之一。只是近年自身状况不佳,缩减对印度投入。卡塔尔航空一直希望在印度成立公司,也对计划私有化的印度航空表现出兴趣。但印度将国家航空私有化给外航的可能性较小。

      外国机场集团也在逐步进入印度市场。马来西亚机场机场集团持有班加罗尔机场股份。AAI即将对6个中等规模机场私有化进行招标,瑞士机场集团、新加坡机场集团都对招标表示出意向。相比中国航空公司与机场,中国租赁公司、机场广告公司、安检设备供应商都已参与到印度市场。如中银租赁、招银租赁、迪岸双赢集团、同方威视等公司均已进入印度市场。广告公司如迪岸双赢已在孟买机场与德里机场投放广告。安检设备公司也参与多家印度机场招标项目。

      印度航权政策

      目前印度航空公司距离其使用航权至80%(印度国家政策要求)仍有较大差距,故短期内印度不太可能增加与中国运力。印度的航空公司与孟买机场反映中国的时刻仍是较大问题。孟买机场希望南航将部分德里航权用于孟买,并表示靛蓝航空希望开通孟买-上海航线,使用321neo机型,但上海时刻较难获取。

      作为对比,这里简析印度与其他国家航权进展情况。印度与阿联酋、卡塔尔双边均已使用完各自航权。但印度并不愿意增加航权,主要原因是印度向对方开放6个国际航点,对方只开放3个(迪拜、阿布扎比、沙迦)、1个(多哈),造成对方枢纽集中辐射印度各机场,印度无法辐射对方机场。

      俄罗斯与印度此前航权每周46班,印度使用39班,俄罗斯使用36班。1月航空会谈后,双方增加到52班,能够看到双方会增加航权,但整体幅度较小。

      中国航空公司飞印度是从北京/上海/广州/昆明飞印度德里/班加罗尔/加尔各答/孟买,运力主要集中在德里。从印度方面观察,如计划开通每周14班中国航线的靛蓝航空,计划将加尔各答打造成飞往中国的枢纽,拟计划开通成都/广州/昆明等航线。相比之下,中国航空公司主要服务各自枢纽,增加各自枢纽通达性,并没有形成针对印度(南亚)的门户枢纽。

      根据中国驻印度大使馆消息,2月14日,罗照辉大使在官邸会见印度靛蓝航空首席商务官威利·鲍尔特,就加强中印民航合作,开通中印新航线等事宜交换意见。使馆李柏军参赞等参加。


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