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国内航班总量调控措施政策思考

来源:民航资源网 作者:杨波 2019-02-20 11:18:29 我来说两句(0)

专业分类规划发展 文章编号】30-2019-0022

  

  基于民航可用资源紧张以及保障系统满负荷运转的现状,民航局从2017年冬春航季开始执行航班运行总量调控的政策措施,期望从源头上解决航班安全裕度,提高航班运行效率。

  据2019年民航工作会议信息显示:“2018年在航班总量同比增长5.65%情况下,全国航班正常率达80.13%,同比提高8.46个百分点,是2010年以来历史新高。”航班总量调控的有力实施,在航班运行正常上取得了成效,因此,行业主管部门在确定2019年重点工作时,仍将“加强源头治理。制定航班时刻差异化调控机制,疏解繁忙机场、繁忙航路运行压力。”

  从上述表述来看,国内航班总量调控的政策仍将持续,但是,这种基于控制航班增长的调控措施有哪些措施商讨呢?

  一、发展是中国民航成为世界航空大国的基本经验

  2017年,中国民航航空旅客运输量达到5.5亿人次,成为世界第二大航空市场。根据世界银行对全球国家的分类,表1统计了全球不同经济体的定期客运航班起降架次年均增幅情况。

  表1.全球不同经济体的航班起降架次年均增幅

表1.全球不同经济体的航班起降架次年均增幅

  根据世界银行的最新统计,中国的经济发展水平已经处于中高收入国家行列。表1说明,中国的定期客运航班起降架次远高于世界平均水平,也高于处于同一发展水平的中高收入国家水平。

  1978-2017年,中国民航持续增长,使得中国民航取得了跨越式的增长。但是,正如行业主管部门指出,中国航空市场的快速发展造成了中国民航的可用资源紧张。日渐稀缺的资源使得行业主管部门2017年冬春出台了航班总量调控,这些调控措施包括:区域总量调控、分机场调控等。这些实施一年多来,从航班运行上取得了显著成绩,但是,又牺牲了什么呢?

  二、航班总量调控使2018中国民航航班架次增幅大幅下降。

  在严格的航班总量调控措施下,2018年全民航的定期客运航班起降架次较2017年相比呈现了较大的下滑。

  表2统计了2017-2018年定期客运航班起降架次的增幅情况。

表2.2017-2018年国内各区域定期客运航班起降架次年均增幅

  表2说明,2018年全民航的航班起降架次同比增幅减少了3.2个百分点,其中:华南、华北、东北的增幅下滑程度超过了5个百分点。

  表3基于行业主管部门对国内机场的分类,统计了2017-2018年不同类型机场的定期客运航班起降架次增幅。

表3.2017-2018年国内机场定期客运航班起降架次年均增幅

  根据机场的繁忙程度,行业主管部门将国内机场分为三种类型,严格控制国内主辅协调机场的航班增量。2018年,国内主辅机场机场的定期航班起降架次均低于10%,其中:主协调机场的航班起降架次年度增幅仅有3.2%,已经低于1978-2017年期间全球的平均水平。受到主辅协调机场增量航班减少的影响,相对资源富足的非协调机场增幅也受到影响,增幅呈现下滑趋势。

  2016-2018年,航空公司拥有的运输客机年末飞机数量分别为2805、3118、3457架,年度增幅均在10%以上。因此,我们可以合理地认为2018年国内机场定期航班起降架次增幅下滑与航空公司引进客机速度无关。相反,由于受到国内机场航班总量控制的影响,航空公司只有通过调整航线结构(减短改长)、调整机型(将小机型改为大机型)等措施以最大限度地利用既有的时刻资源,满足航空市场需要。从表象上来讲,较低的航班生产总量对于保障生产运营正常有益处,也可以迫使航空公司更换较大机型以满足市场需求。但是,严格的航班总量控制措施有哪些问题值得关注呢?

  问题之一:严格的航班总量控制与机场成长的关系问题?

  行业主管部门以旅客吞吐量和航班起降架次总规模两个指标确定了国内的主辅协调机场,该类机场航班时刻增量将受到严格限制,从最近两个航季的指导性文件规定,该类机场的时刻增量原则不得超过3%。2018年,国内主协调机场航班定期客运航班增量仅为3.4%,其中:北京、上海、广州等三大枢纽机场的增量均未能超过2%。

  但是,这种严格的航班总量控制措施会有哪些负面作用呢?从机场方而言,较少的航班增量意味着更低的生产增长;没有生产增长,收入增长空间自然就会减少。在航班总量控制中机场利益受损,又该如何弥补呢?

  问题之二:是否需要限制非协调机场的航班增量?

  从行业主管部门以资源稀缺为由,提出航班总量调控措施。从某种程度而言,资源稀缺主要体现在主辅协调机场,而对于全国近200个中小机场纳入非协调机场而言,资源稀缺当不是主要矛盾,主要矛盾仍然是要解决发展的问题。因此,如果因为其他外围的因素限制非协调机场发展,可能理由并不充分。

  问题之三:地区总量控制与单个机场的增量关系问题?

  行业主管部门在制定航班管总量控制时,除了规定机场时刻增量原则以外,还增加了地区时刻增量原则。根据测算,行业规定的地区时刻增量标准大幅度低于国内机场时刻增量。在地区总量调控优先的情况下,使得国内某些有市场机会的中小机场获不到应有的发展空间。对中小机场而言,除了航班增量控制标准造成的人为伤害以外,地区总量控制再次又伤及了中小机场,“中小机场”发展空间又在哪里呢?地区总量控制增加了航班总量调控的复杂性,或许或以考虑弱化该类指标,作为指导性计划,而不是指令性的指标。

  三、对于航班总量调控措施的政策思考与建议

  1.高质量发展是航班总量调控的根本出发点。

  2018年底,民航局出台了《新时代民航强国建设行动纲要》,全面规划了民航的发展行动指南。这个指南归结于一句话:新时代的民航高质量发展。因此,这当成为航班总量调控的根本出发点。以此作为衡量标准,可能既有的航班总量调控仍有值得思考的地方,包括:航班增量的发展速度能否更高一些?作为一个处于中高收入水平的发展中国家,中国民航的发展水平仍应保持在一个合理的增长区间。

  此外,能否加快提升国内最重要的主辅协调机场的保障能力?

  能否在国内主辅协调机场改扩建完成之后,迅速提升航班增量,少一些前置性的标准或者缩短前置性标准的审核时间,尽快将既有的生产资源转化为生产能力,以缓解国内机场资源不足的矛盾。

  2.建议取消对非协调机场的航班总量控制。

  3.建议弱化地区总量控制指标,或者取消地区总量控制指标。

  (本文仅代表作者个人观点,不代表作者供职单位意见.)

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