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从同一航班号的时刻差异谈航班时刻协调参数管理

来源:民航资源网 作者:杨波 2019-01-30 10:39:05 我来说两句(0)

专业分类规划发展 文章编号】30-2019-0018

  

  航班号是航空运输服务的基础代码,包含着航线、时刻等关键信息,在航空运输业务内部链条中起着极为重要的作用,给航空生产组织带来了极大的便利。但是,随着国内机场时刻资源日益稀缺,航空公司已经无法做到同航班号的时刻完全一致性,出现了相同的航班号不同班期有不同的起飞时刻或者降落时刻。对旅客而言,认为航空公司航班时刻安排怎么如此任性,直呼看不懂;而在航空公司内部而言,生产运营部门认为航班计划时刻太任性,记不住航班时刻,不好准备航班生产。

  那么,国内航班多起飞时刻现象到底有多少呢?本文以2018年8月中旬航班计划数据为基础,以直达航班(不包括串飞航线,以下未作说明,均是同此口径数据)起飞时刻为对象,分析国内航班起飞时刻差异现象,提出一些航班时刻协调参数管理建议。

  一、国内航班时刻差异现象及原因分析

  2018年8月,中国国内航线2945条,国内直达航班周总量为47932个,其中:在一周之中存在多个起飞时刻的航班总量为8296个,占直达航班总量比例为17%。在一周之中,存在不同起飞时刻的航班显然已为一种“新常态”。

  1. 国内多时刻航班的航线差异

  在航班时刻管理上,《民航航班时刻管理办法》按机场年航班起降架次占全国机场航班起降架次比例为标准,将国内机场分为三类,即:主协调机场(不低于1.5%,)、辅助协调机场(不低于1%)、非协调机场。按2017年全国机场航班总起降架次1025万次计,即年起降架次超过15万架次的机场即为主协调机场,10-15万架次即辅协调机场。

  按此机场分类原则,将国内航班分为六类:一是主协调机场之间的航班(以下简称“主协调”航班);二是主协调与辅协调机场之间的航班(以下简称“主辅协调”航班);三是主协调机场与非协调机场的航班(以下简称“主非协调”航班);四是辅协调机场之间的航班(以下简称“辅协调”航班);五是辅协调机场与非协调之间的航班(以下简称“辅非协调”航班);六是非协调机场之间的航班(以下简称“非协调”航班)。

  按2018年民航局公布的主、辅协调机场名单,对2018年8月的直达航班分类统计,有表1。

表1. 2018年8月国内直达航班分类统计 单位:周班次

2018年8月国内直达航班分类统计表格

  表1说明,不同类型航班的多起飞时刻占比存在显著差异,主协调机场与非协调机场之间的航班占比最大,达到28%,主协调与主协调机场之间的航班占比为10%。出现这种现象,有两个原因:

  一是从行业管理角度而言,主协调机场之间的航班属于优先保障航班,将获得航班进离港时刻匹配优先权;

  二是从航空公司营和管理角度而言,主协调机场之间航班是干线航班,收益品质高,航空公司会优先保障这些航班的运营。当然,在现阶段,主协调机场时刻属于稀缺资源,更难协调,局方和航空公司不轻易做出航班时刻主动调整。

  因此,国内主协调机场时刻高度紧张,要满足主协调与非协调之间的航班起飞时刻一致性就成为一个高难度的动作,“主非”航班时刻差异性就成为一种必然。

  针对主协调与非协调之间的航班,再按分为每周七班及以上和每周不足七班两类,这两类航班的多起飞时刻现象有表2:

表2. 主协调机场与非协调机场之间的分类统计 单位:周班次

主协调机场与非协调机场之间的分类统计表格

  表2说明,在主协调机场与非协调机场之间的航班中,每周航班量不足七班的航线中更容易出现多个航班时刻的现象。最极端的例子是,2018年8月某公司执行合肥-深圳、珠海-武汉航线,出现了每天起飞时刻均不同。这两条航线的始发航班时刻如下表:

合肥-深圳、珠海-武汉航班时刻表表格

  2. 国内多时刻航班的时刻差异程度分析

  选择航班基准时刻:一是优先选择每周航班量最大的时刻为基准时刻;二是如果没有出现航班量最大的时刻基准点,则选择时刻集中区间的第一个时刻为基准。确定了上述基准时刻,将其余航班与之作对比,计算其需要调整的时间。

  按上述方法,对2018年8月统计的8296个多时刻航班进行细分,发现有2968个航班时刻需要调整,仅占这些多时刻航班总量的36%。表3统计了这些航班时刻需要调整程度。

表3. 需要调整航班时刻统计数据  时间:分钟;单位:周班次

需要调整航班时刻统计数据

  表3说明,时刻调整程度小于30分钟的航班数量占需要调整总量的58%,平均调整的时间仅为13分钟。按现有的航班计划管理手段,航空公司通过调整航班过站时间或者是航班轮档时间,是有这种调整空间的,但是,为什么不能呢?

  二、国内航班时刻管理政策概述与探讨

  1. 国内航班时刻管理概述

  为促进航班时刻资源配置的公平、高效,近年来,行业主管部门出台了许多新管理办法,有力地保障了国内航空市场的平稳发展。2010年,民航局印发《机场容量评估管理暂行办法》,公布北京首都国际机场等国内21个航班时刻机场的容量标准和协调时段。2018年4月,民航局正式实施《民航航班时刻管理办法》,从时刻维度细化了机场类型。民航局通过规范机场的时刻容量和时刻参数设计,保证了国内航空生产的有序进行。

  但是,从前述的同一航班多时刻现象可以看出,航班时刻的管理办法还有优化或者调整的空间。

  2. 国内主协调机场航班时刻使用量静态分析

  根据民航局公布的21个主协调航班机场名单,统计北京、上海、广州、成都、重庆等21个机场累计高峰小时容量为910架次。根据2018年8月国内主协调机场的客货航班计划,统计其主协调机场合计起降架次,制作图1。

8月国内主协调机场的客货航班计划

  图1表明,全国主协调机场从早9点到晚20点,基本处于按高峰小时容量批复的架次运行,符合机场的规范容量标准。

  但是,如果再考虑对早高峰始发航班和晚高峰降落航班的限制,全国主协调机场从早7点到晚21点均处于时刻紧张状态。主协调机场的时刻资源高度紧张,不仅限制了航空公司增量的空间,也限制了航空公司调整航班时刻的空间。因为任意的航班时刻调整,都有可能突破航班时刻容量限制,从制度层面上,制约了航空公司调整航班时刻的空间。

  3. 国内代表性机场航班时刻使用量的静态与动态分析

  选择北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云机场、成都双流国际机场重庆江北国际机场等五个机场为研究对象,选择这五个机场的出发点:一是这些机场属于公认的时刻资源紧张机场;二是该五场分处中国不同的经济发展地区,也属于不同的民航地区管理局管理。北京、上海浦东、广州、成都、重庆五个机场,行业主管部门批复的高峰小时航班总量合计334架次,统计该五个机场2018年8月的起降架次。

  (1)从静态角度看,国内代表性机场的航班时刻利用符合规范。

五大机场起降架次

  图2表明,北京等五大机场的全天高峰小时航班总量仅在20时刻段超过334架次的航班总量控制,其余均在标准范围内运营。

  (2)从动态角度看,国内代表性机场航班动态小时量超标。

  将北京五大机场实际执行航班的时刻起飞时刻进行细化统计,以连续四个15分钟作为一个小时计算,统计从早8点到21点45分(共计55个15分钟区段),我们将其按每15分钟为一区段,则可以进一步产生连续的52个小时段(早8点到21点45分),制作了如下图3

国内五大机场的连续小时标准航班统计

国内五大机场的连续小时标准航班统计

  图3表明,北京等五大机场出现了三个高峰时间段,分别是早9-10点、15-16点、20-21点,在这三个时刻段中连续小时的起降架次均超过标准高峰小时,即:静态小时时刻不超标准,动态的小时时刻总量超标。为什么呢?

  (3)航班小时的动态超标在于15分钟参数制约了调整空间。

  从理想的角度来看,通过设计小时空量和15分钟时刻参数完全可以避免动态小时容量超标的问题。但是,事实又是如何呢?下面以北京等五大机场2018年8月的实际航班计划为基础,分析每小时段的15分钟架次分布,统计见表4。

表4. 北京、上海、广州、成都、重庆机场15分钟分段统计 单位:架次

北京、上海、广州、成都、重庆机场15分钟分段统计

  表4表明,在以15分钟区段为统计,从静态的角度来看,小时航班量符合规范。航班时刻设计,限制了小时容量和15分钟参数。航空公司若要调整航班时刻,首先要有小时容量空间。从前述来看,国内协调机场的小时容量属于满负荷运营,航空公司航班时刻很难实现跨小时段调整。其次,必须要有15分钟容量空间。表4说明了从早8点到22点的60个15分钟时刻段中,已经有19个15分钟架次超标,这种超出标准就决定了15分钟时刻参数调整也是一个很大的问题。即,航班时刻调整必须要满足航班的小时时刻参数和15分钟时刻参数,在时刻资源极度有限的情况下,这种航班时刻调整就真的成为一个高难度动作了。

  此外,表4说明,国内五大机场的每一小时段中的15分钟航班架次差异量大,有8个小时段的差异量在20架次以上,其中:最大的高达65架次。这种差异必然导致动态小时航班量的超标,如19点30分到20点29分,国内五大机场的航班架次达到了355架次,超过334架次的规定标准。从运营保障角度而言,在某一时刻段的航班量超负荷,将加剧该时间段的生产保障难度,很难实现航班的正常运营。根据《2017年民航行业发展统计公报》数据显示,“2017年全国客运航班平均延误时间为24分钟,同比增加8分钟”,客运航班的延误时间已经超出了15分钟的水平,这使得时刻管理中的15分钟参数对于这部分航班生产运营完全失去指导意义。

  但是,如果换一个角度来看,表4说明在国内五大机场的15分钟架次中仍有不少调整空间。考虑到58%的航班调整幅度小于13分钟(见表3),如果取消15分钟航班参数,将其改为30分钟时刻参数,航空公司大多数航班可以在小时段内的进行航班时刻调整,将大幅度减少多起飞航班时刻的现象。

  综上所述,国内机场航班时刻参数管理来看,出现两个反差,即:

  一是从小时的静态角度来看,仅有个别时刻段超过规定标准;但是,如果从将其转换为一个动态的小时时刻,超规定的小时标准的时刻段大幅度增加,这必将带来航班运营保障的难度;

  二是15分钟时刻容量反差巨大,15分钟航班时刻参数指导性有限,制约了航空公司调整航班时刻的空间。

  三、对航班时刻管理思考与建议

  综上分析,我们认为国内机场的航班时刻协调参数管理需要做出适当调整:

  一是增设航班时刻参数动态管理指标

  现有的航班小时时刻参数是一个静态的时刻管理,缺失航班时刻的动态管理,使得在实际运营过程中有超高峰小时时刻段的时间远高于静态的时刻段,这给航班运营生产将带来负面的影响,这也可能是影响航班生产运营正常性的原因之一。

  因此,需要继续加强机场的高峰小时容量管理,将现有的静态高峰小时容量管理拓展到动态管理,增加任意连续的每小时航班量不得超过高峰小时总量。

  二是取消15分钟航班参数设置,改为增设30分钟时刻参数。

  现有的15分钟航班参数制约了航空公司调整时刻的空间,将其改为30分钟参数,增加航空公司航班时刻调整的裕度。

  三是增加高峰小时段(如6-22点)航班时刻总量指标等。

  四是增设特殊时刻点的参数设置,如整点时刻或者半点时刻参数。

  为避免航空公司将航班集中在整点时刻和半点时刻,可以考虑设置整点时刻(半点时刻)航班参数。航空公司对整点时刻或者半点时刻的偏好,会影响飞机利用率。如果航班时刻逐步理性,这种扎堆现象只是一种可能而已。

  当然,本文仅是从同一航班的多时刻出发讨论了航班时刻管理问题,作者深知航班时刻受到多方面的因素制约,但笔者深信“一点点改变,或许会有很大的差别”,积小成多,中国民航也会越来越强大。

  本文亦发表于2019年1月《中国民用航空》杂志,本文观点不代表作者供职单位意见。

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