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关于机场旅客中转率最佳值的研究综述

专业分类机场运营 文章编号】37-2019-0015

  

  “机场旅客中转”的广义定义指“旅客购买始发地至目的地航程,中途包括一个(含)以上机场,且使用两个(含)以上航班号,其在中途机场停留时间很长(甚至离开中途机场),或很短(即直接转机到下一航班)”,狭义定义仅指“在中途机场停留时间很短的中转”。国内外常用的“机场旅客中转率”指“在机场进行狭义中转的旅客吞吐量占机场全部旅客吞吐量的比例”,“机场旅客中转率最佳值”指“综合考虑各种因素后机场旅客中转率最佳值的范围”。“笔者”指笔者的研究团队,限于篇幅没有列出所有成员。

  一、研究背景

  第一、长期以来,行业内外认为“中国机场旅客中转率过低”导致竞争力低下。

  2016年12月3日,中国经营报发表了文章《中转率过低待解,首都机场离国际航空枢纽之路有多远?》,文中提到“无论在北京还是上海的航空枢纽,......,与迪拜、法兰克福、香港机场这样的极高的国际旅客占比和极高的中转率相比,相形见绌。”再如,2018年1月28日,民航业内著名的“飞友网”根据2010-2015年数据推出了全球转机客流最强机场TOP30排行榜,中东地区迪拜、多哈、阿布扎比机场的中转比例大约为60%-85%,评论区里很多网友羡慕地赞其为“转机王”,同时认为中转率较低是我国机场(特别是各类枢纽机场)发展短板。在此观点引导下,国内诸多机场、航司、地方政府等均将旅客中转率(特别是国际旅客中转率)作为自身发展水平的核心评价指标,将空域、地域、人力、财力、运力等宝贵资源投入中转业务。

  第二、近年来,部分旅客中转率很高的国外机场正在努力降低旅客中转率。

  2017年,阿联酋阿布扎比机场副总裁 Mohammed A. Al Katheeri在参加某论坛时提出:“阿布扎比机场及中东地区其他机场过分追求旅客中转率,领先的新型机场枢纽应从把旅客从A运输到B的中转点,向旅客目的地转变,即新型枢纽要变为始发地/目的地”。再如,阿联酋航空政府与公共事务副总裁Rebecca女士在民航大学讲座时指出,迪拜机场国际旅客中转率高达80%以上,2015年迪拜酋长国首脑批评阿联酋航空和迪拜机场“盲目采用西方的枢纽战略,将迪拜机场打造成一个中转站,不仅没有支撑迪拜发展,反而支撑了国内和国际竞争对手城市的发展,浪费了资源”,至今,阿联酋航空和迪拜机场一直合作降低旅客中转率,腾出更多资源吸引旅客到迪拜市区深度消费(而不是快速中转),但由于消费习惯等原因效果尚不明显。

  可见,国外民航对“机场旅客中转率越高越好”的观点已提出质疑。中国幅员广阔,各地机场情况差异巨大,既不必要、也不可能要求所有机场均有很高的旅客中转率。在国内外没有成熟研究成果的情况下,中国民航理论工作者应勇于创新理论框架,支持各类机场(包括枢纽机场和非枢纽机场)确定适合自身情况的机场旅客中转率。笔者采用管理科学、航空经济等学科的理论方法进行了初步尝试。

  二、研究过程

  (一)指标选择原则

  第一、以人为本原则。民航业属于具有重要战略地位的第三产业,确定机场旅客中转率最佳值的出发点和落脚点只能是消费者(旅客、货主等)、生产者(航司、机场等)和第三方(国家、地方政府等)等利益相关方。

  第二、全面性原则。在满足诉求方面,各方均希望民航安全、正点,旅客/货主希望民航提供更好服务、更经济运价,航司、机场等希望获得更好效益,国家、地方政府希望民航更好地提供供给、就业及税收,且更加环保,指标体系需全面反映上述诉求。

  第三、科学性原则。研究过程中必须按照统计科学要求进行数据采集和检验,遵守科学研究的规范,得到可靠的量化模型。

  第四、可操作性原则。研究要考虑中国国情、国际惯例和数据可得性等现实因素,最终研究结果能够支持利益相关方的实际操作。

  (二)具体指标

  根据OAG、《从统计看民航》等国内外资料,借鉴国内外民航发展的经验教训,笔者明确测算机场旅客中转率最佳值所需指标,包括安全、服务、业务规模、效益、供给和社会责任等一级指标6个、二级指标16个,三级指标若干。参见下表1。

表1 测算机场旅客中转率最佳值所需指标。来源:李晓津

  表1:测算机场旅客中转率最佳值所需指标。

  (三)模型构建与求解

  第一步、采用专家打分法确定各级指标权重

  从“不重要”到“绝对重要”依次标度为1、2、3、4、5分,每位专家在同级指标之间根据相对上一级指标的重要程度两两比较,得到一、二、三级指标的各自权重。然后通过背对背反馈形式,将其他专家的打分结果以不记名形式反馈给每位专家,其参考后重新打分。最后通过三轮反馈使专家们意见趋于一致。

  第二步、构建机场旅客中转率与各级指标的量化关系模型

  机场旅客中转率与各级指标之间存在着或强或弱的联系。例如,在价格不变的前提下,旅客中转率提高将增加相关企业的业务规模、航空性收入和非航空性收入,但也会增加成本费用:航司为提高旅客中转率需在中转机场构筑航班波,投入更多运力(即使市场短期内没有足够需求),同时增加服务中转旅客的地面资源;机场为方便旅客中转,要在不同登机口、不同候机楼之间建立尽可能便捷的中转通道,对国际航班中转还需要协调边检、海关等单位,付出较多协调成本。再如,国内大中型机场各种资源(包括空域、跑道、候机楼、飞行员、飞机核心技术和资金等)异常紧张,以航班波形式抵离机场的大批航班将对民航的安全、服务、供给和社会责任等提出更高要求;在候机楼面积有限的前提下,过高的旅客中转率导致直达旅客所处空间减少,损害后者的旅行体验;过密的航班波导致飞机噪音和污染物集中排放,影响绿色发展。显然,综合运用管理科学、航空经济等领域的研究方法,才能确定各类各级指标与旅客中转率的量化关系模型。

  第三步、测算机场旅客中转率最佳值

  以各类各级指标与机场旅客中转率的关系模型为基础,将各类各级指标的权重带入后得到综合测算模型,在考虑各种约束条件的前提下,运用数据穷举、函数解析法及经验法等测算得到机场旅客中转率最佳值。

  最后,笔者根据迪拜机场、阿联酋航空提供的2016-2017年数据,结合民航平均情况带入模型测算,进行敏感度分析后得到机场旅客中转率的最佳值为40%-55%,而实际值约为80%,远高于最佳值,因此不宜再追求增加机场旅客中转率。

  三、研究结论与改进思路

  (一)研究结论

  第一,机场旅客中转率并非越高越好,合适的机场旅客中转率水平意味着机场在安全、服务、业务规模、效益、供给和社会责任等方面达到综合最佳,不同国家、不同地区的机场在不同时间应有不同的最佳值。

  第二,国家和地方政府不仅希望拥有“枢纽”的“面子”,更希望带动地方旅游、物流、会展等相关产业发展拥有更多“里子”,合适的机场旅客中转率水平会使机场的“面子”和“里子”达到综合最佳。

  第三,随着消费能力增强,旅客/货主对直飞的需求日益增强,国内各航司均采用“点对点+枢纽”的复合型航线网络,对中转服务要求有所变化,机场及相关机构需高度关注。

  (二)改进思路

  第一,提升民航发展评价的自主性。今天的中国民航已无法照搬发达国家成熟作法来解决面临的问题(特别是影响行业发展的重大问题),中国民航“官产学研”各界人士需加强自主创新,建立适合国情、省情和市情的民航发展评价体系,更好地回应利益相关方对高质量民航服务的期待。

  第二、完善“机场旅客中转”概念的体系性。以首都机场2015年情况为样本,机场中转旅客按航班属性分为“国际转国际”、“国际转国内”、“国内转国际”及“国内转国内”,按停留时间分为长时间中转和短时间中转,按候机楼分为候机楼内中转和候机楼间中转,具体可细分为56类,研究过程中需考察各类中转对相关指标的影响。

  第三、增强研究细节的科学性。在专家源方面,由于种种主客观原因,笔者所请专家主要来自中国民航局、阿联酋航空、迪拜机场和加拿大哥伦比亚大学,数量较少,应增加数量,并增加基层员工、旅客/货主、销售代理人、空管局、地方政府、驻场机构和投资方等方面的专家;在数据源方面,仅用迪拜机场、阿联酋航空提供的过去两年数据建立模型,在数据精度、广度和颗粒度方面应有很大的提升空间。

  四、结束语

  本文在业内首次提出“机场旅客中转率并非越高越好”,而机场旅客中转率最佳值的研究在理论和实践方面非常具有挑战性,在世界民航范围内尚未见到成熟的研究成果。笔者希望与国内外政府、企业和理论界朋友共同研究更科学的民航发展评价体系,为解决该问题、推动行业发展做出贡献!

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