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迎向新航程:东航云南机长亲历的改革开放40年

 2018-12-24 来源:民航资源网 作者:叶勤茹 解超  [投稿排行榜]
2018-12-24 15:46:37

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迎向新航程:东航云南机长亲历的改革开放40年

  图:张正平(右)和李根(左)

      民航资源网2018年12月24日消息:55岁的张正平机长身着深蓝色飞行员制服,抬头望了一眼墙上的大幅彩色照。那是一架2018年11月刚刚加入机队的波音787-9“梦想客机”飞行的照片,机身上有醒目的“中国东方航空云南公司”红色大字。而他制服上的小细节更令人瞩目:袖口上绣着四条金色横杠,胸牌上有五颗星徽——四条横杠表明他的机长身份,五颗星徽则代表他的飞行时间超过了18000个小时。

      张正平的飞行时间其实远不止18000小时。作为中国东方航空云南有限公司的“五星机长”,驾驶过4种不同型号的客机,累积了32500小时的飞行时间。在东航云南公司,他是屈指可数的老牌飞行员之一,是年轻机长们的师傅,更是云南航空业改革开放40年以来飞速成长的亲历者和见证人。

      涡桨时代

      1963年,张正平出生在安宁一个普通的工人家庭,在六个兄弟姐妹中排行老五。

      1979年,正读高一的张正平从同学那里得到了一个消息:滑翔学校正在招生,校址在当时的呈贡机场。虽然当时不知道“滑翔”与“飞行”之间有何异同,但对翱翔蓝天抱有浓厚兴趣的张正平报了名,并凭借优秀的身体条件成功脱颖而出,从此开始了与天空打交道的日子。

      滑翔机本身没有动力,需要借助气流滞空,离真正自由的飞行尚有距离。当时,刚刚步入改革开放不久的中国亟待发展民用航空事业,急需新鲜血液。1980年,位于四川广汉的解放军第十四航空学校来昆为民航选拔飞行学员,张正平再次连过数关,从上千名参与选拔的年轻人里被选中,成为改革开放初期,云南乃至中国最早的一批专业飞行学员。

      1981年,第十四航空学校改为中国民用航空飞行学院。改革开放初期的民航培训体系,继承了解放军空军严格的训练标准和优良的训练作风,从各地经过层层选拔而来的年轻小伙子们不仅要学习当时甚少人知的航空器知识,还要接触气象学、机械原理、外语等大量相关专业知识。

      当时,航校用来培训新学员训练的飞机,是“运-5”——一种从前苏联安-2式飞机仿制而来的双翼机。张正平记得,在经历了一年多的地面苦练之后,1982年春季的一天,他在教员的带领下,驾驶“运-5”教练机第一次自由地翱翔在了蓝天里。地面上,大片的油菜花正盛开,一片欣欣向荣的景象,一如当时正沐浴改革开放春风的中国大地。

      1983年,由“地面苦练”磨炼成为“空中精飞”的张正平从航校顺利毕业。当时,航校毕业的学员都属于“干部”的序列,19岁的他已经是一个有级别的干部了。国家对飞行员的重视由此可见一斑——培养一名合格的飞行员,需要花费大量的成本。业内有种说法:“一个飞行员的价值,相当于与他同体重的黄金”,每一名飞行员都是国家的宝贵财富,在改革开放初期更是如此。

      毕业后,张正平到重庆继续驾驶运-5从事通用航空飞行。1985年,他调动工作至民航西南管理局昆明飞行四中队;同年,经民航局批准组建,中队改制成为云南省航空公司。这是中国民航第一家地方航空公司。

      图:上世纪80年代初,安-24飞机在巫家坝机场

      当时,云南省航空公司的基地在巫家坝机场,机队由2架安-24飞机组成。这种苏制飞机设备比较落后,自动化程度低,每次执行航班任务需要5名机组成员——机长、副驾驶、领航员、机械员、报务员。狭小的机舱里,只能容纳46名乘客和2名空乘人员。

      安-24飞机的飞行速度约为460公里/小时,正常飞行高度在6000米以下——这是一种双发螺旋桨客机,不适合在空气稀薄的高空飞行;载油量也有限,不能飞太远的地方。当时运营的几条航线中,云南省内有昆明往返保山、思茅,每天一班;省外航线有昆明往返重庆、西安,每周一、三、五各一班。

      不过,在那个时候,搭乘飞机旅行是一项“高门槛”的体验。一张机票的价格相当于普通人两三个月的工资,绝大多数旅客是县处级以上干部,购买机票需要单位出证明或开介绍信;机票销售点起初只在机场有,后来又在昆明饭店增开了一个售票处;机场设施简单,没有与航站楼相连接的廊桥,乘客登机要靠车接到停机坪,再登上连接地面与舱门的梯子,步入机舱。

      在张正平的印象中,当年搭乘飞机的乘客“体现出很高的素质”,上飞机后除了好奇地东张西望外,对空乘人员的引导和指挥完全服从;乘客携带的行李多是云南地方特产,体积不大;需要托运的大件行李则放入安-24客机位于客舱和驾驶舱之间的货舱中——这种苏制客机的独特设计带来了一个问题:空中遇到气流颠簸时,货舱里旅客托运的行李有时会被甩出来,堆在客机的过道上。

      图:1985年,云南引进的第一架波音737-300型客机飞抵巫家坝机场

    喷气时代

      改革开放使中国大地迅速进入了活跃期。随着经济的快速发展,民航事业的蓬勃生长,安-24这种1958年设计的老式飞机由于机载设备性能不佳、载客量低、航程短,拖慢了云南民航的脚步。“工欲善其事,必先利其器”,引进西方国家的新型飞机势在必行。

      正是在云南省航空公司成立的1985年,云南省用4000多吨“土特产”——锡,从美国换来了2架波音737-300客机。这是中国首次引进波音737-300客机,在那个苏制飞机仍占民航客机大多数的年代,成为云南航空业“开放”的象征。

      波音737-300客机的到来,令云南民航人自信心大增:这种149座的中型客机使航班载客量多了2倍,高自动化的操控使机组成员减至2人,还有更大的载油量——这意味着更远的航程。很快,昆明至北京、上海、广州、香港等城市的航线一一开航,从昆明搭乘飞机出行的旅客人数骤增,飞行员的飞行小时迅速累积,宝贵的客机驾驶经验如财富一般飞快增长。

      1988年,张正平获得选拔机会,赴美国西雅图进行训练,准备改飞波音737-300客机。

      对于飞行员来说,驾驶一种新的机型,意味着要学习一套完全不同的知识体系。尤其是张正平等驾驶苏制飞机多年的飞行员,改飞美制客机更是一次大挑战。在西雅图的80多天时间里,云南飞行员们全神贯注投入学习,顺利“毕业”。

      1991年,张正平跻身波音737客机机长行列;而他驾驶过的安-24客机,则于1990年全部退役,告别了云南的天空。

      1992年年初,邓小平在视察南方期间发表重要谈话,提出要加快改革步伐,胆子要大,敢于试验,勇于创新。“南方谈话”在改革进程中的意义重大,成为中国改革开放又一个新阶段的里 程碑。

      就在同一年,1992年7月28日,中国云南航空公司正式成立。此时,公司机队已扩充到7架,全部是波音737-300型。这些绿色尾翼上点缀金色孔雀翎的新型客机一架接一架现身云南的蓝天,用密集的航线网,把昆明与国内外城市紧密地连接起来。

      上世纪90年代初期,中国的改革开放已进行了十余年,释放的改革红利已经在人们面前全方位呈现。那几年,云南航空公司的飞行员和空乘员注意到,搭乘飞机的旅客越来越多——经济的发展让更多的人腰包鼓了起来,买得起机票了。“时间就是金钱,效率就是生命”这句诞生于改革开放初期的名言成了许多生意人的座右铭,他们需要快速往来全国各地,把飞机列为出行交通工具的首选。1993年,国家取消了购买机票必须持介绍信的规定,大大降低了搭乘飞机的门槛。飞机旅行,以更低的姿态走入了中国人、云南人的生活。

      宽体时代

      1996年,云南航空公司从美国引入了公司的首架宽体客机——波音767-300型飞机。它成为机队中的亮眼明星,也是当时最先进、最舒适的飞机。这一年,33岁的张正平再次改装,迈入波音767客机驾驶员的行列。

      双通道客舱,载客量多达256人,时速超过800公里。波音767-300型飞机的到来,让“金孔雀”飞得更远,打开了更广阔的一片天。张正平记得,这款宽体客机从昆明起飞,可以不经停直飞4000公里之外的马尔代夫,全程只需5个半小时。若是乘坐当年的安-24飞机,5个半小时只够从昆明飞往北京,中途还得停站、加油。

      短短十余年时间,云南航空公司产生如此巨大的变化和飞跃,不仅出乎飞行员的意料,也令搭乘飞机的旅客们一时间眼花缭乱。执飞波音767-300客机长达12年的张正平忆起一件趣事:对于已经习惯了单通道737客机的旅客来说,比它大一倍的767客机“大”得有点超乎想象。飞行途中,有乘客起身如厕之后,竟然找不到自己的座位,不得不向空乘人员求助。

      767客机能运送更多的旅客,也需要更多的空乘人员为飞行途中的旅客提供服务。安-24时期,机上2名空乘足以保障旅客服务,当时机上提供的餐食也仅是冷餐和软包装冷饮;到了波音767时期,机上乘务组由10人组成,乘机的体验感也大为提升。宽敞的空间,稳定的飞行状态,机上多种热食和冷热饮品一应俱全。

      分别于1996年8月、9月,1997年2月引进的3架波音767-300客机,在云南足足服务了16年。张正平等飞行员驾驶着它们安全飞行了9410万公里,运送旅客近千万人次。它们服役的日子里,云南航空的“步子”迈得更大更远:1999年昆明世博会期间,一架机身喷涂着世博会吉祥物——滇金丝猴“灵灵”的767客机穿梭在天空中,展示云南和云航的风采;2001年,波音767肩负起了昆明直飞新加坡的使命;2008年,它执飞了昆明-台北航线;2010年,近5000公里航程的昆明-迪拜航线也曾由它执飞……

      2011年7月,随着新引进的空客A330-200型宽体客机入役,波音767客机挥一挥它的机翼,正式告别了彩云之南。

      图:绘有昆明世博会吉祥物的云南航空公司波音767-300型客机

    梦想时代

      再好的飞机,也需要飞行员来驾驶;再优秀的飞行员,也需要来自地面的指挥和保障。而航空公司——这个诸多航空资源和航空业从业者的大集合体,就是飞行员身后坚实的保障。

      2002年,依照国家航空企业改革重组战略的要求,云南航空公司与中国东方航空联合重组,成为其下属的航空运输企业;2005年6月实施主辅业剥离,主业资产全部注入东航股份公司,同时更名为东方航空云南有限公司。依托国内三大航企之一的东航,立足云南这片热土,东航云南迎来了向更高处振翅飞翔的机遇。

      2008年,改革开放30周年,也是北京奥运会之年。这一年,已经驾驶了12年波音767客机的张正平再次改装,重回波音737客机驾驶员的队伍。彼时,新一代的波音737客机——被称为737NG(Next Generation)的737-700型、737-800型已经进入中国。它是由众多新技术加持的新式中型客机,也是东航云南机队扩充的首要目标。

      不单是机队,飞行员的队伍也在迅速扩充。从航校毕业的一批批年轻人穿上了飞行员制服,加入东航云南公司。张正平等老一辈飞行员成为他们的驾驶舱中的师傅,践行着航企“传帮带”的优秀传统。到今天,仅张正平一人已经带出100多位新机长;而东航云南的飞行员队伍也已增长到近700人。

      出生于1989年的李根,于2011年从中国民航飞行学院毕业,进入东航云南,成为张正平的“徒弟”。在他看来,老一辈飞行员身上,有两点非常优秀的品质:一是作风严谨,吃苦耐劳;二是学习能力极强,钻研劲头十足。

      在东航云南,新老两代机长同学新知识、同训新机型的景象屡见不鲜;无论是737-700、737-800,还是最新型的737MAX,胸佩星徽的机长们都能从容驾驭。而说到自己服务的东航云南公司和中国航空业,他们都有相同的认知:放眼世界,航空业的发展速度飞快,新技术新产品以极高的频率更新换代,从业者探索新知识的脚步容不得丝毫懈怠。航空公司对从业者有着很高的要求,这种要求既是挑战,也是激发潜力,督促从业者不断学习、不断前行的动力。在东航云南,这种随处可见的学习、探索之风,就像是机翼下大推力的发动机,推动着企业的发展、进步,永不停步。

      图:2018年11月3日,东航云南引进787-9飞机,也是云南省的第一架787-9飞机

      2018年11月3日,一架编号为“B-206K”的波音787-9型“梦想客机”降落昆明长水机场,正式加入东航云南公司。与张正平当年驾驶过的波音767-300相比,它的航程更远,达到了14000公里以上;载客数更多,达到了285人。未来,还将有4架“梦想客机”加入东航云南机队,服务由昆明飞往欧洲、美洲的远程航线;而它们的驾驶杆,也将由掌握着新技术、新知识的飞行员来操控。

      任何一种客机想要起飞,都需要迎风滑跑;止步不前,就不会有助托飞翔的升力。从这个意义上说,飞行员也许是最懂得“永不停步”意义所在的人。而对于像张正平这样全程见证了改革开放以来云南航空业和航企发展变化的飞行员来说,他会更深刻地记住今年10月24日习近平总书记在深圳考察时说的那句话:

      “中国改革开放永不停步!”

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    (供稿:中国东方航空云南有限公司党委工作部

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