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老鹰漫谈:互联网下半场 - 航空互联产业链众生相

 2018-12-21 来源:民航资源网 作者:谢鹰  [投稿排行榜]
2018-12-21 19:52:44

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      1 背景

      从9月份腾讯官方宣布“互联网的下半场属于产业互联网”,并做出2C向2B的战略转型,越来越多的互联网企业开始发力于产业互联网,航空互联网作为一个尚未开垦的产业互联网处女地价值显得尤为突出。

      众所周知,自今年1月16日中国民航局发布《机上便携式电子设备(PED)使用评估指南》后,手机在飞机上使用的解禁,国内航空互联网市场才真正迎来了发展元年,但航空互联网面临的产业链长、技术成熟度差、政策门槛高等,一年下来,市场仍不温不火,处于爆发的前夜,可喜的是越来越多的像腾讯这样的巨鳄角色登场,航空互联网产业链细分环节逐步到位。航空互联网至少跨越了航空制造、航空运营、通信运营、互联网运营等四个领域,一方面B端航空公司涉及多部门,决策难,另一方面,2B端参与的角色复杂,涉及到航电设备供应商、集成服务商、软件供应商、改装施工供应商、电信运营商、增值业务运营商等多个角色,产业链的合作协同正在形成中,为航空互联网爆发积蓄能量。

      2 2B端参与者现状分析

      (一)航电设备供应商

      航电设备供应商是指提供适航认证的航电硬件的设备制造商,航电硬件设备是基础,适航门槛是航空互联网明显有别于其他产业互联网的,任何设备安装到飞机上都须通过适航认证。一类是TC认证。随飞机一起交付,也就是常说的线装。这种情况下,要求航电设备供应商必须进入空客、波音、商飞线装供应商目录,可以在飞机选型的时候加装;二类是STC/VSTC认证。对现有的飞机进行加改装,也就是常说的改装。航电设备供应商按不同机型,通过美国(FAA)、欧洲(EASA)、中国(CAAC)三大适航体系补充型号核准STC认证,FAA/EASA的STC认证在中国使用还要通过CAAC的认可,取得CAACVSTC。

      在航电设备制造领域,目前有10家左右企业提供航空互联网硬件设备,国外和国内企业各占一半,一些企业除了能提供航电设备之外,还提供完整的航空互联网集成服务,特别是国外一些厂家,如松下、GEE、GOGO等,国内也有飞天、喜乐航等企业,也有些企业聚焦于航电设备制造本身,如控创、多尼卡、中电科等,当然在卫星天线部分,大量厂家的采用集成合作方式提供,国内下游卫星天线厂家有西安星展和成都盟升,但适航认证主体都是这些航电设备厂家,各厂家情况如下表所示:

      注:以上数据统计截止2018年11月

      (二)集成服务商

      集成服务商是指定位于提供航空互联网一揽子解决方案的供应商,包含软硬件和运营服务,当然在国内运营服务涉及基础运营商牌照,集成服务商通过与运营商合作方式来应对,同时申请电信增值业务ISP资质。这类企业由于涉及运营服务,目前业界比较普遍的采用送设备换运营权的模式(老鹰目前并不太认可这种模式)。国外厂家由于政策和风险控制原因,在国内许多都退守到设备供应商角色,集成服务往往由国内公司担当。这类企业往往没有自己的硬件,采用集成国外硬件设备,先占入口,再通过入口获取运营收益模式,初期需要依靠融资解决入口搭建问题。集成服务商如下表所示:

      (三)软件供应商

      软件供应商针对航空互联网提供全套对客软件运营支撑软件系统。软件供应商一般采用初期定制开发,后续持续性有偿服务方式获得商业价值。这个角色在集成服务商提供一揽子解决方案的情况下,由于集成服务商有自己的软件系统,软件供应商没有机会参与,而针对航空公司自营的,软件供应商才有机会参与,软件供应商如下表所示:

      (四)改装施工供应商

      改装施工供应商一般由有航空公司基因的MRO企业担当,随着航空互联网市场爆发,越来越多的MRO企业,除了承担改装设计、施工实施之外,开始参与到系统方案的集成中,参与了航空互联网的改装施工供应商如下表:

      (五)电信运营商

      工信部将航空互联网的地空通信业务划类为一类基础电信业务,因此航空互联网只要涉及到天地互联链路必然少不了电信运营商这个角色。这里的电信运营商指持有工信部批准航空机载通信业务许可的基础电信运营商,提供包括卫星资源租赁、地面站建设、互联网接入。目前国内有5家企业持有运营商牌照:中国电信、中国移动、中国联通、中交信通、中国卫通。其中,目前国内已实现飞机上网业务9成以上业务属于中国电信提供。

      (六)增值业务运营商

      航空互联网这个稀缺的入口,入口运营价值不言而喻,移动互联网的巨头对此入口后续的增值业务运营均表现出极大的兴趣,由于航空互联网入口搭建成本高昂,且涉及适航集成等诸多领域,移动互联网成功企业,一般不太愿意采用集成服务这种模式独揽入口搭建,更愿意采用开放合作模式,与产业链合作伙伴一道,作为增值业务运营商角色参与到航空互联网产业链,目前已明确表示进入这个行业的有腾讯、携程等,也有在外部虎视眈眈的阿里、京东等。

      也有一些新媒体运营公司,如蓝色光标天地互联,起初定位于集成服务商,后来逐步转型为增值运营服务提供商,聚焦于自己在新媒体内容、广告、营销方面的优势。

      3 B端需求方现状分析

      飞机客舱这个移动互联网的最后一个盲区,过去B端航空公司通过机载娱乐系统IFE和纸质媒体资源服务乘客,随着互联网+对各行业发挥的神奇魅力,从事空中位移服务的B端航空公司,无一例外的对航空互联网都寄予厚望,认为这是未来服务转型升级的重要载体,由于目前天地互联技术存在一定不确定性,同时在商业运营案例上缺乏成功的典范,因此B端航空公司对航空互联网是看的多,动的少,对待航空互联网按大航空公司、中型航空公司、小型航空公司态度差异较大。

      (一)大型航空公司

      国航、东航、南航等三家大型航空公司,每家都拥有400架以上的庞大机队,每年运送旅客都超过1亿人次,航线布局全国性的,基本涵盖所有大中型城市。大型航空公司一般都有自己的传媒和电商部门,一般倾向于自主运营,由于不同航空公司部门职责划分的不同,自主运营主体也不尽相同,这种模式下,航空公司会直接跟电信运营商、航电设备商、软件供应商、改装施工供应商、增值业务运营商合作,集成服务商第三方运营模式很难介入。

      (二)中型航空公司

      海航、厦航深航、川航、山航等中型航空公司,每家都拥有100架以上的机队,每年运送旅客都超过3000万人次,航线布局全国性的,基本涵盖省会以上城市。中型航空公司目前运营模式更多的倾向于开放合作的运营模式,航空公司会深度参与航空互联网运营,但初期又会相比于大型航空公司显得更加开放些,这类航空公司比较抵触第三方全运营方案,但也不排斥与增值业务运营商的深度合作,未来航空互联网成熟时,中型航空公司会更倾向于以我为主导的运营模式。

      (三)小型航空公司

      剩余的其他航空公司,机队规模在100架以下,航线布局呈现区域性特点,此类航空公司虽然看好航空互联网运营场景,但由于各方面能力尚待培养和发展,再加上目前尚没有特别成功的商业案例,为降低初始成本,小型航空公司比较倾向于第三方运营合作的模式,用最小的投入,比如仅仅投入飞机,停场等保障,由集成服务商或者增值业务运营商提供全包或者部分包揽的方式,进行航空互联网建设。可以预见,一旦航空互联网商业成功案例被打造,无论是航空公司,还是集成服务商,亦或电信运营商,亦或增值业务运营商都会抢着为入口搭建买单,从产业发展角度,航空公司买单才是正道,毕竟航空互联网不仅为乘客提供娱乐服务,还能为智能客舱、智能飞机建设提供基础平台,是航空公司未来互联网化基础平台。

      4 老鹰观点

      当消费互联网市场瓜分殆尽之后,产业互联网成为互联网的下半场,销售互联网的强者,诸如腾讯等强势加入航空互联网产业,让原来看似增值业务运营变现难题有了破解之道,毕竟这些成功的互联网企业曾经创造过无数奇迹,同时可以预期的技术变革必将大幅提升航空互联网业务体验和资费大幅下降,电信运营商、航空公司等产业链关键环节的战略或者股份合作,使得航空互联网产业发展进入大联合时代,一家独吞产业链各环节的情况在国内很难出现,产业链各环节合纵连横,只有产业链各环节聚焦于自己核心竞争力,各司其职,通力协作,我们有理由相信航空互联网的春天必将到来!

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