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打造枢纽机场 助力城市发展

 2018-12-19 来源:民航资源网  [投稿排行榜]
2018-12-19 14:15:58

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      民航资源网2018年12月19日消息:12月13日,第二次国际民航组织下一代航空专业人才全球峰会举行了“未来机场建设”主题会议。在此专题会议中,澳大利亚斯威本科技大学雷铮教授做了题为“打造枢纽机场助力城市发展”演讲。以下是演讲原文:

      雷铮:

      首先,我想谢谢会议主办单位,特别是深圳机场集团给我这个非常难得的机会,在这里和大家交流,我对枢纽机场建设和助力城市发展的一点看法。

      我想就四个主要问题和大家探讨一下,首先讲讲枢纽机场对城市的贡献,然后我想讲一下全球前20个枢纽它们的主要指标以及特征,然后用迪拜做一个案例,讲一下迪拜如何通过航空打造一个全球性的金融、航空、物流中心。最后,我想结合我们深圳的实际情况,讲讲我们深圳面临的机遇和挑战。

      刚才约翰·卡萨达教授对航空和地区经济发展这个课题已经做了很深入的探讨,我这在这里不多讲,我们大家都知道航空的连通性对我们吸引投资、吸引产业集群有非常重要的作用。同时,航空枢纽也会极大促进经济的腾飞。

      但是,什么是枢纽机场?是不是一个很大的机场就叫枢纽机场?比如说深圳机场,今年很快客流量就会有5000万了,是不是这个就可以把自己叫做枢纽机场?还有一点,枢纽机场当然旅客多是一个很重要的特征,同时还有一个高比例的中转旅客,同时要能够连接众多的城市,特别是很多的国际城市,在全球的枢纽机场里我们可以看到有很多主导的主基地航空公司,为什么很多枢纽机场有一个主基地航空公司?待会儿我会和大家讲一讲。

      首先我们看一个例子,这个是伦敦希思罗机场的数据,伦敦有直飞墨西哥的航班,这个航班在2015年客座率是90%,90%客座率里,其中伦敦本地乘客只占了一半多一点,还有接近一半是中转的乘客。这说明什么问题?就说明伦敦是一个出境游客最多的城市,在国际上来说。即使是出境游客最多的城市,也支撑不了每天一班直达墨西哥的航班,都必须要有大量中转乘客才能支持这个航班。所以我们可以看到,航空枢纽对打造远程航班是非常至关重要的。

      与只依靠本地客源相比,中转旅客能支撑航空公司开辟更多航线,同时枢纽能够让航空公司通过规模经济降低单位客座率成本,另外密度经济提高更多航线选择和航班频率。所以我们看到在一些很多主要的枢纽里面,会有很多的中转乘客。

      我们看PPT,这个数据是我们看全球前20大飞机场的数据,我们看中国的北京、香港、上海浦东、广州,我们已经成为全球前20大机场,体量来说我们非常大。比如说北京首都机场,也就只比亚特兰大少一点点乘客,北京首都机场超越亚特兰大是很简单的事情。

      但是,我们看到北京首都机场它的中转旅客只有大约10%,而亚特兰大有61%,亚特兰大其实只是一个中型城市,它因为凭借了61%的中转乘客所以能压过北京,成为全世界最大的机场。亚特兰大它一个中型城市,如何能够做到世界第一?这里面很重要是因为达美航空公司以亚特兰大为枢纽,我们看到达美航空公司在亚特兰大占了79%的市场份额,所以是达美航空公司把亚特兰大打造成世界主要第一大机场。所以说,对于一个机场来说,有一家强有力的主基地航空公司是非常重要的

      再看中国的北京、上海,上海浦东体量也很大,但是中转乘客也只有14%,广州也只有12%的中转乘客,这些中转乘客在中国还是算比较多的,但是跟全球这些更加领先的枢纽比起来,还是有差距。

      如果单从机场旅客吞吐量来说,中国机场已经进入全球领先行业,要在中转旅客方面把它做大做强,这样枢纽的作用才能够体现出来。

      从对全球前20大主要枢纽机场的分析可以很明显看到,从绝对值上来说,总运力基本要达到4000万以上,这一点深圳都已经超过了。同时要有众多的通航点,中转比例全球做得好的枢纽基本一般超过了30%,同时要能够提供卓越的机场的出港和中转服务。

      同时在很多全球前20的枢纽机场里,主基地航空公司很多份额是在30%以上的,然后和机场构建战略协同关系。同时有多航站楼、多跑道、高效运行水平、空地资源可持续、保障性强,这是对全球前20大机场分析我们发现的主要特征

      同时,我们还发现有两个非常有意思的现象。我们把它叫做强本地客流和弱本地客流。当城市具有很强本地客流的情况下,比如像北京、上海、广州,包括像纽约,前面我们看到纽约,纽约排在第18,纽约有很强的本地客流,但是它并没有主基地航空公司,而且纽约的中转比例也不是很高,只有19%,但是它也是个重要的枢纽,这是因为纽约具有很强的本地客流,北京、上海也是这样的,你有很强的本地客流,你也能开辟大量国际航线,即使你在没有主基地航空公司情况下

      但是对于不太具备本地客流的机场,如果你想开辟大量的国际航线,你要怎么办?你必须要有很强的中转比例的客流,所以这里面的比例,我们就可以看到像迪拜,排在第三的迪拜,待会儿我再仔细讲迪拜。

      迪拜本地人口只有280万人,但是它能够成为全球第三大机场,它单靠本地的居民,是远远不够的,是支撑不起来的。因为单阿联酋一家航空公司去年载客量就是5800万,相当于本地旅客的20倍,你说这个20倍的旅客去哪里拉过来?单靠本地旅客是没有办法成为枢纽的。

      亚特兰大也是一个例子,所以对于不具备太多本地客流的机场来说,我们想要成为世界级的机场,我们就必须要成为一个高比例的中转枢纽,这样才能支撑起国际航线的开辟。即使弱本地客流,也能够做枢纽机场,但是前提必须要有一个强有力的主基地航空公司,迪拜是因为有阿联酋航空公司。

      对于我们深圳来说,我们已经有很强的本地需求,如果我们又有很强大的主基地航空公司,那我们要成为世界第一,这也不是一件很困难的事情。

      下面我就迪拜讲一讲,我觉得对我们深圳非常有启示。

      在过去30年里面,迪拜机场年均客运量增长15.5%,旅客吞吐量在2016年达到8360万人次,其中阿联酋一家达到2/3,中转旅客高达53%。而且这是它在很少人口情况下做到的,只有280万的人口。

      阿联酋航空公司成立于1985年,比深航早成立几年,但是现在迅速成为全球竞争力最强的航空公司,现在问欧洲哪家航空公司是他最大的竞争对手,他们都会告诉你是阿联酋航空。你要问美国三大航空公司,最害怕哪家航空公司,他们都告诉你他们最害怕阿联酋。

      在阿联酋航空公司的强力推动下,迪拜已经发展成为中东地区的金融、贸易、航运中心。而且迪拜航空业的发展为迪拜带来了巨大的经济效益,在航空业就可以看到,航空业为迪拜提供了12.5万个就业机会,这是直接的,间接的也有一半以上,占了整个迪拜总就业人口的19%。我们很多人十多年前到迪拜,可能很多人不知道是哪个地方,迪拜也没有什么资源,也没有什么石油,它的石油早就开采光了,而且也没有很好的景色,它的很多景观全部都是人造出来的,它就是能在沙漠里打造成一个世界级的城市,所以我们可以看到航空业为迪拜的腾飞奠定了良好的基础,单航空业占迪拜GDP的28%。

      它成功的原因,第一个是地缘优势,70%的人口能够在迪拜出发,8个小时飞行范围之内。我看了一下深圳也能够做到这样。如果深圳飞8个小时,估计也能够覆盖全球70%、80%的人口。

      很主要的一点是,我认为并不是地缘优势,而是政府在里面起到了决定性的作用。迪拜政府对临空经济有一个非常强的认识,各方面基于这种共识,比如说阿联酋航空公司和迪拜机场,全部都是迪拜政府国有的。迪拜机场的起降费是非常低的,很低的起降费使阿联酋航空公司成本可以非常低,但是欧美曾经有很多航空公司就说搞不公平竞争,你为什么起降费那么低?但是迪拜说我不是不公平竞争,因为阿联酋航空公司给我带来5800万旅客,这些旅客使我产生数以亿元的收入,所以我是一个很挣钱的机场,我不是不公平竞争。

      另外我们可以看到在迪拜,阿联酋航空集团通过政府投资,间接拥有很多航空业务,包括机场免税、地面处理公司,他们也打造了一个航空城,这个我觉得是非常值得我们深圳可以学习的一个。

      讲完了全球,又讲了一个案例,我们现在结合深圳的实际情况讲一讲,我们深圳机场想要成为世界级的枢纽,我们面临什么机遇和挑战?

      深圳机场有101个国内航点,超过了广州和香港。广州只有98个,深圳机场比广州还多3个,香港就更少了。但是深圳的国际航点就要略微少一点,只有46个国际航点。但是深圳已经有了一个非常好的基础,而且这些年发展极其迅速,在国际航点,东南亚有23个航点,东北亚7个,欧洲7个,基本上对全球范围已经有了较好的覆盖,如果对航空公司市场份额做一个分析,我们看到广州和香港都有一家主基地航空公司,比如说南航在广州有47%的市场份额,在深圳深航和南航的市场份额是接近的,各有25%左右,然后是海航,就是说深圳没有一个很强有力的,我们力量是比较分散一点,这是跟广州和香港比起来。

      我们看国际网络,广州已经打造了一个非常好连接澳大利亚、新西兰到欧洲的广州之路,旅客都是在广州中转,同时在非洲、南亚和北美也有一定覆盖。香港的航点就比广州更加完善了,深圳国内航点非常密布,国际航点处于大发展的阶段,在国际航线方面,深圳其实是澳大利亚到欧洲一个最佳的中转点,飞机要从深圳上空飞过去,我们的绕航率接近零,这是一个巨大的区位优势。

      以西欧市场为例,因为西欧也是深圳的一个重点发展的市场,2017年香港、广州、深圳,这个是香港的数据,到西欧旅客有270万,中转比例是35%。广州中转的比例是35%以上,但是旅客人数明显少很多,只是相当于香港的1/5。那我们深圳更少了,到西欧,深圳才一点点。但是其实在香港坐飞机旅客里面,肯定有很大一部分人是深圳人,现在很多深圳旅客到西欧都跑到香港坐飞机,没有在深圳坐飞机,所以我们现在体量才那么小。

      而且深圳的中转比率非常低,深圳隔壁的两大机场有35%的中转利率去西欧,深圳只有15%的中转比率,这个对深圳打造国际航线又是一个难点

      我们再看从香港机场和广州机场往西欧的旅客,从香港直接出港旅客和广州直接出港旅客占了65%左右,而中转占了35%,我们看到香港和广州是惊人的相似。但是深圳中转旅客很少,只有15%的中转旅客,绝大多数靠深圳的本地旅客。我之前讲到伦敦是全世界最大的一个国际出境旅游的市场,伦敦都支撑不起来一个每天一班到墨西哥的航线,深圳跟伦敦比起来还是有一定差距,但是深圳太高比例的本地旅客,让深圳没有办法飞这条航线,飞这条航线短期之内盈利很艰难的,你一天去哪里找那么多旅客往欧洲飞,要有大量的中转旅客才能支撑起这条航线。但是中转旅客从哪里来?我们看香港和广州,中转旅客总数的36%里面,10%来自于东南亚,8%来自于中国各地,10%来自于澳大利亚、新西兰,8%来自于北亚地区,这是香港。

      广州它的中转比率也基本类似,但是国内占的分量比较多一点,深圳中转旅客是依赖于国内的中转旅客,来自国际的中转旅客不多。但是深圳还是开辟了到东南亚、东北亚,有不少的航点,我们能不能做一些事情,把东南亚、东北亚很多旅客吸引到深圳中转,然后去欧洲?

      深圳具有一个什么优势?就是我们机票价格是很有竞争力的。大家想一想,如果在有直航情况下,为什么要中转?东南亚很多国家都有直飞西欧航线,在有直航情况下为什么大家要去中转?就是你的价格必须要很有竞争力。而且还得要有一个航班的频率足够密,虽然价格便宜,但是你要人家等8、9个小时可能人家也不愿意,但是有一点,深圳价格上很有竞争力。深圳、广州都比香港价便宜很多,香港平均票价700美元,广州400美元,深圳就更有竞争力了。

      同时,很多人认为对于深圳来说最大竞争对手是广州和香港,我和深圳很多同行交流的时候,他们都有这样一个感慨,说广州和香港把深圳压制得没有发展的空间,我们很难,我们开国际航线斗不过香港,香港的航班频率那么密,还有广州把珠三角北部很多乘客吸引过去了。但是,我认为这个在一定程度上是有道理的,但是在另外一方面,其实并不是这么完全这么回事。如果我们把眼光放在全球来看,香港和广州,并不完全是深圳的竞争对手,可以成为深圳的合作伙伴。

      对于整个市场,如果深圳成为全球性的枢纽,深圳的竞争对手是谁?深圳的竞争对手是迪拜,排在第一的,比如说从东南亚到西欧中转市场,排在第一的机场是迪拜,排在第二的是多哈,排在第三的是曼谷,第四是阿布扎比,第五新加坡,第六伊斯坦布尔。排在第一的迪拜抢占了17%的市场,我们觉得香港是一个庞然大物,但是香港在这里面抢到市场份额不过才3.2%,它不过是迪拜的一个零头而已,香港跟迪拜比起来差很远。东南亚到西欧直达旅客只有22.5%,有78%的旅客都是中转的,但是绝大多数人都跑到中东中转去了,根本没有到珠三角中转。

      虽然广州之路做了很多年,下了苦功,但是在这个市场份额里,抢到的比例只有0.5%而已,只是抢了一个零头还不到。我们再看从澳新到西欧,香港只到了7.2%,广州只抢到一个零头,广州到澳洲航线也是全中国最密的航线,迪拜有25%的市场份额,因为从澳洲到西欧非常有意思,因为很难飞一条直达的,现在唯一一条从波斯到伦敦,但是要飞18个小时,很多人不愿意飞,这是一个天然的中转航线。在中转航线里我们输给了中东的航空公司,他们抢了最大的市场份额。

      我们深圳应该怎么办?在这种情况下,我觉得我们首先看到,我们不能遍地撒网,对于国际航线支持很重要,我们钱虽然有,但是我们要用到刀刃上,怎么用到刀刃上?我们要看有哪些重点航线,亚太地区前25个目的地,加在一起占了总共去欧洲目的地的85%,欧洲的前30个目的地占了80%,这是我们重点航线。比如说对我们深圳市政府、对我们深圳机场来说,我们重点比如说亚太地区开曼谷、仁川这些重点航线,对于欧洲,对于我们最重要的是希思罗,它占了整个欧洲客源的15%,如果我们能够牢牢把希思罗抓在手上,我们就有很大的一块市场,这是排在前面的25个航点,是我们要重点开的,不只一天一个航班,我们一天要有很多个航班,才能把它拉到深圳来中转。

      我们看迪拜是怎么做的?我们以曼谷到希思罗为例,曼谷到希思罗直达是61%,39%是中转的,里面8%从迪拜中转。从香港几乎是零,但是香港到曼谷其实有很多个航班,我给大家看一下。香港岛曼谷一周有144个航班,迪拜到曼谷一周只有64个航班。为什么迪拜能抢走很多的中转旅客?我们再看到希思罗,香港到希思罗一周有55个航班,迪拜到希思罗一周有89个航班,香港也不会太差,而且在曼谷它是远超迪拜的。

      但是为什么香港就抢不到这部分中转乘客,就被迪拜抢走了?所以这里面有很多的我们可以分析,可以做得出来的。

      然后从曼谷到巴黎也是,我们看香港、广州都排在很后面,香港只占了中转市场的1%,广州只有百分之零点几,排在前面全都是中东地区的机场。

      刚刚说的是东南亚,现在看澳新。从迪拜、新加坡、阿布扎比,它占的市场份额都很高,迪拜占了26%的市场份额从悉尼到伦敦,从墨尔本到希思罗,迪拜占了42%市场,香港才有8%,广州才有3%,所有这些数据说明什么问题?珠三角的三大机场在一起,我们其实是在跟中东的机场比起来,我们是处于劣势的。我们现在竞争的是一个亚太地区的枢纽,我们是远远不够的。如果我们自己之间太过于竞争,我们内耗太大,我们其实是输给了中东,我们战胜了香港,但是我们也好不到哪儿去,你看人家做的比我们要好很多。

      其实我们是不是广州、香港和深圳,我们三家是不是有一些合作空间?比如说我们单打独斗,可能打不过迪拜,但是三家合在一起有可能打过它,因为迪拜没有本地客源,我们有大量本土客源支撑,而且我们每周航班频率,比如到曼谷的,如果珠三角三大机场加在一起,一周有248个航班,远超过新加坡,新加坡142个,迪拜46个,远超过它们。到希思罗我们有65个航班,现在最多是迪拜,有89个,我们跟迪拜差不了多少。到巴黎我们有29个,迪拜是27个,单打独斗我们比迪拜差多了,但是合在一起差不多。所以我们合作有可能实现共赢。

      但是如果我们自己的竞争加剧,当然竞争是肯定存在的,但是竞争加剧,可能很多用于内耗。

      还有一个区位优势,我们看到从绕航率来看,迪拜从东南亚到希思罗是1.08,深圳是1.18,从悉尼到希思罗,广州和香港基本上没有绕航率是1.0,但是迪拜绕航率是1.03,在澳新到深圳这条线上,深圳的区位优势比中东地区要好

      我们看一下机票,刚刚我讲了,为什么香港到曼谷一周那么多航班,144个,到伦敦一周155个航班,但是在整个市场上,香港拿的市场份额那么低,这是什么原因?我们看一下票价。广州票价明显低很多,迪拜票价明显比香港、新加坡低很多,这是为什么很多乘客不选择香港中转而选择迪拜中转的原因,票价很重要。广州的票价其实比迪拜还低,深圳至少可以做到广州一样的票价,但是我们做不过人家是因为我们航班频率太少了,需要中转时间太长,而且中转设计不合理,有待提高。如果这几点做好,深圳能够成为迪拜强有力的竞争对手,我们可以把很多旅客吸引到深圳中转,深圳有可能打造成一个国际性的枢纽。像之前约翰·卡萨达教授讲到的,机场对地区经济发展有一个巨大的促进作用,但是前提必须有旅客、有货物,如果建了机场没有旅客,没有货物,全部都实现不了,所以要重点的从政府的顶层设计,到航空公司的支持,然后到机场之间的合作,我觉得我们可以做很多,然后把我们面临的机遇化为挑战,打造成为一个世界级的枢纽。我的报告到此结束,谢谢大家!

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