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NewGen ISS——国际航协新一代结算系统

 2018-12-11 16:57:58 来源:民航资源网 作者:曹琳  [投稿排行榜]

      民航资源网2018年12月11日消息:国际航协开账与结算计划(简称BSP)自1971年成立以来已在全球140多个国家或地区顺利推行,为航空公司扩大分销网络、规范销售代理人以及资金清算提供了高效、便捷的运行机制。然而,BSP的规则是以纸质客票、传统线下旅行代理人、有限支付方式和高度管制的航空业为基础。近年来随着越来越多规模不一、商业模式不同的代理人和航空公司不断涌现,独立于传统BSP渠道之外的新分销渠道、支付渠道层出不穷。原本一刀切的风险管控手段、薄弱的代理人资质审核方式及不健全的财务担保制度等早已不再适应当今航空公司和销售代理人多样化、复杂化的实际需求与风险状况。

      为适应不断变化的市场环境,满足代理人与航空公司的业务发展需要,国际航协新一代结算系统(NewGen ISS)应运而生。新系统分别对实时结算(IATA EasyPay)、代理人认证模型(Agency Accreditation Models)、清算持有量(Remittance Holding Capacity)、全球违约保险(Global Default Insurance)四方面进行优化和补充。目的在于转变当前国际结算系统的商业模式,为现代化BSP结算系统提供更简化的流程,更低的服务费用,以及更安全的资金保护。

      实时结算(以下简称IEP)作为NewGen ISS的龙头项目,对航司和代理都具有深远意义。于航司而言,一是能加快现金周转速度,按照现有BSP流程每日清算IEP销售款,并在48-96小时内将款项汇至航司;二是节约成本,以400美元的平均票价计算,一张虚拟卡的结算费用是12.68美元,信用卡和电子钱包的结算费用分别是8.68美元及7.9美元,而无论票价多少,IEP每笔交易的固定费用为0.53美元;三是安全性更强,只有代理专有的IEP账户中有足够资金时才可成功出票,出票时,相应资金会被冻结。四是灵活度更高,航司可自行选择在某个BSP接受或是退出IEP,既可自行承担成本激励代理使用IEP,也可将该成本转移给代理,在代理使用IEP出票时收取;五是应用范围广,IEP将逐步在全球范围内推行,所有的BSP都可接受IEP。而于代理而言,一是提供了多种代理人认证模型的选择,其中Golite代理人认证使BSP准入门槛更低;二是降低财务担保成本,由于Golite模式下的代理仅能使用IEP或信用卡支付,而不能使用BSP现金,因而没有违约相关风险,代理只需在职责范围内提供最小的财务担保覆盖信用卡销售和ADM风险便可;三是完全自愿性,所有航协授权的代理都将基于自愿的基础上选择是否使用IEP的支付方式;四是使用简便,每张IEP销售的客票都会带有IEP标识,方便后期对账。除此之外,IEP的出现并不会取代现有支付方式,向IEP账户充值可通过银行转账,相当方便。今年一月起,IEP项目已陆续在挪威、瑞典、芬兰、加拿大、丹麦、冰岛、新加坡等国家正式推行。

      NewGen ISS的第二大变革是代理人认证模型(Agency Accreditation Models),取代现有对代理人强制执行的一刀切模式,从目前单一的代理人认证模型升级成更为灵活的三种认证模型。GoGlobal模型下的跨国代理人须满足全球统一标准,并在全世界所有销售地遵循唯一的客运销售代理人协议,整个代理集团需受清算持有量支配,大大节约了担保成本。GoStandard模型最贴近当前形式,除了BSP下的现金及信用卡支付,还引入了IEP这种新的更安全有效的支付方式,该模式下的代理人只需遵守地方财政标准及年度财务审计要求,在BSP现金销售时仍需受到清算持有量支配。GoLite模型作为一种新的简化认证代理人模型,由于只能使用IEP或信用卡支付,对代理的财务要求最低,于航司而言既可扩大分销网络,也能相应规避资金风险。

      清算持有量(Remittance Holding Capacity)是国际航协为所有使用现金支付方式的代理人建立的,也是新一代结算系统下的第三个项目。在实时情况下,IATA将会监控代理人未支付现金销售款与既定阈值之间的占比。当代理人风险评级属于A、B时,清算持有量=总天数×现金销售额最高的三个报告期计算的日平均BSP现金销售额+100%,当风险等级属于C时,清算持有量=提供的财务担保金额。当代理人到达其清算持有量时,BSP现金销售将受到限制,直到代理人汇款后清算持有量低于最大阈值时方可再次销售。当清算持有量达到一定比例,如50%、75%或90%,航协会通知代理采取相应的行动。在此期间,代理人可继续使用IATA EasyPay或信用卡作为付款方式。此外,代理可在汇款日期之前将款项汇入BSP,重新开启相应的容量值,也可通过提供额外的财务担保增加清算持有量。

      最后,全球违约保险(Global Default Insurance)是国际航协为引入额外的财务担保类型搭建的全球统一标准的保险项目,以代理人自愿为原则,在政策指导下寻求与国际航协所要求的相应金额的财务担保。作为一种新型的金融安全选择,航协并不是该保险的提供机构,定价是由保险公司和代理人直接确定的。全球违约保险不会取代其他担保类型及目前适用的违约保险保护项目(DIPs)。对于代理人来说,全球违约保险将为银行担保和其他类型的担保提供一种有效且灵活的替代方案。对于航空公司来说,其目标是为保险解决方案提供可靠而强有力的覆盖,在发生违约的情况下可以确定索赔。GDI发展迅速,截止到2018年底,已在全球近40个市场上推出,并将2020年覆盖至所有BSP。

      BSP成立至今,不论代理人的风险状况或历史销售情况如何,都没有对代理人的高风险未偿付票款设置指定期间内最大数额限额,即没有最大风险敞口,过去几年因为这一缺陷导致了数百万美元的违约,给各大航空公司造成了严重的损失。新一代国际结算系统的问世正是基于解决当前风险管控不足的短板,通过对代理人的风险评估进行更有针对性的风险管控,为每个代理人设置个性化的临界值,限制代理在BSP结算周期内的最大未结算现金持有量(即清算持有量)。在规范代理人行为的同时,为其提供更多的销售途径。通过推行电子钱包式的IATAEasyPay新的付款方式,以及覆盖面更广、保障更全面的全球违约保险,促进航空公司与代理人之间关系的改善,最大程度保障航空公司的利益不受或少受损失。国际航协新一代结算系统(NewGen ISS)将会完全覆盖现有的结算系统(ISS),在优化的BSP运行机制下,全面实现更高效、更安全、更透明、更划算的资金结算服务解决方案。国际航协的愿景是,在2020年,全球代理人的违约欠款降至0.01%,同时实现每年提升2%的BSP交易量目标。

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    (供稿:南航市场营销管理委员会

    延伸阅读: 南方航空IATA