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近年高雄机场客运市场发展回顾

 2018-11-29 来源:民航资源网 作者:林怀银  [投稿排行榜]
2018-11-29 09:53:27

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Summary: The cross-strait route market between mainland and Taiwan has declined since 2016, and Kaohsiung International Airport stopped 9 routes in these years. Now let’s take a look at how these routes will follow.

  高雄机场位于台湾岛南部,是台湾省第二大国际机场。2017年,高雄机场完成旅客运输量达647.9万人次,仅次于桃园国际机场。台湾17座机场中,连接两岸航线的有4座,而桃园国际机场、高雄机场和台北松山机场承担着最主要的作用。

  台湾民航客运市场的发展可分为4个阶段,其第三阶段1997-2009年为长达十余年的岛内市场衰退期,在此前,岛内市场是台湾客运市场的最大组成部分,而在此之后,联外航线和两岸航线市场取而代之,成为推动整体旅客运输复苏的动力。

  在台湾漫长的岛内民航客运市场收缩期间,除桃园国际机场因始终仅经营联外航线而幸免,另外两座机场的旅客吞吐量都经历了长达十年的滑坡。高雄机场的旅客吞吐量的高峰是在1997年,同时也是岛内航线市场的至高点,彼时,其进出港旅客中,约三分之二为岛内航线旅客。此后,由于互联网泡沫破灭、SARS事件、台湾高铁通车等一系列原因,高雄机场的岛内航线不断缩减,旅客吞吐量持续下降,于2009年降至低谷。与此同时,其岛内航线市场停止了下滑,但此后没有迎来大幅的反弹回升。

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  ● 台湾岛内市场上,离岛航线硕果仅存

  根据台湾主管单位对岛内市场的划分,台湾岛内航线可分为西部航线、花东航线和离岛航线。花莲机场和台东机场位于台湾岛的东面,其他岛上机场分布于台湾岛的西面,其余机场为离岛小型机场。因此,花东航线指台湾岛上机场连接花莲机场或台东机场的航线;西部航线指台湾岛上其它机场之间的航线;离岛航线则为连接台湾岛上机场与离岛小型机场的航线。

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  岛内市场航线占有率的可查数据最早可追溯至2000年,彼时,台湾岛内航线共有28条,连接高雄机场的岛内航线有8条。占有率最高的单条航线为台北-高雄航线,达到35.98%;占有率最高的航线类型为西部航线,达到60.27%,离岛航线次之,为23.72%,花东航线为16.01%。2012年,台湾的最后一条西部航线--松山-高雄航线停航,见证了台湾岛内客运市场由盛转衰的全过程,高雄机场的国内旅客运输量也一落千丈。由于离岛航线没有铁路、公路等竞争的困扰,随着西部航线的停飞和花东航线的减少,反而逐渐成为了台湾岛内市场的主要需求。到2018年10月,花东航线占有率为6.4%,而离岛航线占有率为93.6%。

  ● 高雄机场在2014年后减少9条两岸航线

  联外航线市场的持续上升,以及两岸直航带来的巨大市场增量,对台湾整体客运市场的复苏起到至关重要的作用。2016年台湾选举后,2016至2017两年间,受两岸关系影响,两岸航线市场旅客量首次出现负增长,但高雄机场的下滑开始于2015年。

  按照机场运输的两岸航线旅客占全部机场两岸旅客的比例,桃园国际机场份额最高、台北松山机场其次、高雄机场位列第三;按照机场运输的两岸航线旅客占该机场所有旅客的比重,台北机场比重最高、桃园机场次之、高雄机场位列第三。

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  3座机场中,高雄机场的两岸航线旅客比重的降低程度最为严重。2014年是高雄机场两岸航线旅客量最高点,两岸定期航线数量有26条;到2018年,高雄机场的两岸航线缩减到了17条,减少了郑州、南宁、济南、桂林、徐州、青岛、合肥、太原、丽江共9条定期航线。这9条航线均是与桃园机场的共飞航线,合肥、太原2条航线同时也在台北松山机场运营。

  高雄机场的9条两岸航线停飞后,其在桃园国际机场和台北松山机场的表现各异。在桃园机场,郑州、青岛、徐州3条航线旅客量较2014年有所下滑,桂林、太原、南宁3条航线旅客量上升明显,另外3条航线同比变化不大;而台北松山机场的合肥、太原2条航线旅客运输量较2014年下降均超过80%,下滑幅度显著高于台北松山机场的其他两岸航线。

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  除两岸航线市场整体的不景气因素之外,这一现象也与两机场地理位置有关,台北松山机场与桃园机场同处于台湾岛北端,但后者具有显着的规模效应优势。以联外航线市场的变化来看,2017年底4季度以来,桃园机场和高雄机场的联外航线市场均有较快的增长,而台北松山机场连续4个季度出现负增长,也体现出两机场在台湾对外连接中起着不同程度的作用。

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  ● 两岸航线市场出现转折,高雄机场两岸旅客增长来自于非定期包机航线

  整体上,3座机场中,2018年前三季度两岸的定期航线客运量与2014年同期相比,高雄机场下滑最严重,降幅达到17.85%;但单就未停飞的航线进行对比,高雄机场下滑6.21%。因此,可以认为,高雄机场两岸航线旅客量的下滑主要由部分航线的停飞导致。

  但是,将2018年前三季度两岸市场客运量与2017年同期相比,可以发现,两岸航线市场的旅客运输量已经停止了滑坡,并进入了缓慢恢复的阶段。如上图所示,从2017年第4季度起,3座机场的两岸航线旅客量(含非定期航线)保持了4个季度连续上涨,高雄机场的增速相对较慢。

  此外,三座机场在两岸航线市场上增长的来源也有所不同。桃园机场和台北机场没有非定期包机两岸航线,因此2018年前三季度,其两岸航线的增长全部来自于定期航线;而高雄机场方面,其定期航线同比2017年略有下滑,两岸航线旅客的增长全部来源于非定期包机航线。关于高雄机场停飞的9条航线,桃园机场的这9条航线都有不同程度的上升;台北机场的太原、合肥航线同比2017年仍然持续下滑。

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  从两岸市场长远发展的角度来看,笔者认为,高雄机场相对台北松山机场更具有发展潜力。一方面,与台北松山机场不同,高雄机场地理位置位于台湾岛南部,与桃园机场分各自位于台湾岛的两端;另一方面,高雄机场又与台北松山机场一样具有岛内航班,一定程度上能够为转机提供便利。因此,若对两岸航线市场的发展持乐观态度,那么高雄机场的两岸航线无疑具有可观的发展空间,届时,此前先后停飞的、经过市场验证的两岸航线可能成为高雄机场优先考虑的对象。

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