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浅议枢纽机场的一些概念

 2018-11-09 来源:民航资源网 作者:周力行  [投稿排行榜]
2018-11-09 13:40:13

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      关于枢纽机场的建设,网上有众多的研究分析文章,可谓仁者见仁,智者见智。然而,枢纽机场在我国枢纽机场建设中被赋予了新的含义,而非传统意义上的含意,即逐渐都规划设计为机场综合交通枢纽。

      笔者对机场综合交通枢纽建设中的一些概念、观点进行一些浅议,目的是抛砖引玉,与同行共同探讨。

      一、中转释义

      中转概念,也是来自于舶来品,源于美国航空公司构建的中枢辐射航线网络,航空公司在国内选择一些机场作为枢纽机场,进行中转运作。

      枢纽中转,从狭义的角度来理解是一个航空公司的航班之间的中转,如果将这个概念延伸,则是在一个航空联盟内部的中转。而北、上、广枢纽机场与美国不同,美国枢纽机场几乎都没有高铁,更不说磁悬浮了。当前,全国旅客吞吐量排名前20的民航机场,19个已经或正在实现与高铁的一体化布局,轻轨和公交。因此,准确说国内枢纽机场基本都是按综合交通枢纽来规划设计的。不同于欧美的支线机场+枢纽机场中转模式,高铁+枢纽机场已成为中国枢纽机场中转的主导模式。

      因此,国内枢纽机场中转的概念不能从狭义的角度去理解,而要从广义的角度去理解。不能用美国枢纽机场的概念来理解中国枢纽机场。

      二、中转率

      机场的中转率,包括国内、国际,主要是指空—空中转。国外大型枢纽机场的中转率都比较高,是因为国外机场中转模式主要是支线机场+枢纽机场。

      而国内三大机场的中转率普遍不高,除去航空公司自身因素外,很重要的一个因素是三大机场所在城市都有高铁。像上海的虹桥机场、将来的北京大兴机场,浦东机场,广州新机场。高铁出行非常方便、快捷、准时,因此,国内很多乘客是采用高铁+枢纽机场模式进行中转,这点和国外机场不尽相同。因此,如果将空—铁中转也统计进去,三大机场的中转率应该不低的。

      三、一市多场

      国外很多城市有好几个机场(指商业运作的机场,下同),网上有不少分析文章,却对中国东部地区发达的高速公路网和高铁网络的国情存在选择性忽略,一市多场的利弊不置可否,国外一市多场是优势还是劣势?是否值得我们去效仿?

      虽然没有明确的定论,但现实是做出了回答,到目前为止,国内还没有看到有哪个城市规划建设三座以上的商业运营机场的。

      对于一市多场定位,北京最大的基地航空公司国航说:总结欧美航空历史,到今天为止,还没有哪一个城市群或者一市两场,能够同时存在量级相当的两个枢纽,英国希思罗和盖特威克机场经过了曲折的历程:上世纪70年代开始的伦敦两场运营,由于未进行差异化定位,大量远程航线重叠,持续20多年之后终于不堪重负,随后两场航线网络开始差异化演变,重新定位,逐步由双枢纽竞争模式演化为差异化互补模式。

      当年,上海浦东机场建成时候,也曾考虑让两个机场适度竞争,基于两场的功能定位所引伸出的诸多问题,后来放弃了。

      北京很快就要一市两场,按照功能定位,两机场同是国际枢纽机场,为此改变了一个航空公司经营一条国际航线的惯例,并明确航空公司可以适度竞争。可是谁来拿捏这个度呢?怎么来拿这个度呢?只有等时间来回答了。

      虽然北京新机场将在一年后才能投入使用,但市场份额争夺战硝烟已经升起。东航在2012年完成对基地位于北京南苑机场的中国联合航空公司的收购;2018年4月民航局公布了一个新的筹建公示,由中国国际航空股份有限公司控股的北京航空有限责任公司拟批准筹建;南方航空于2018年6月底发布公告宣布将在雄安新区成立一家新的子公司中国南方航空雄安航空有限公司。谁能赢得竞争,我们将拭目以待。

      四、非枢纽航班

      对于国外一市多场城市,各机场的定位不尽相同,管理模式也不尽相同,笔者在此不多做分析,有兴趣的读者可以去阅读相关文章。

      但对于国内的一市多场,通常是一个机场安排枢纽运作的航空公司,另一个机场安排非枢纽运作的航空公司。笔者以为,所谓枢纽运作航空公司,是指航空公司在航班之间中转衔接,或者联盟之间的中转,而非枢纽运作是指航空公司航班只进行点对点的飞行的航班,但这种点对点的航班未必没有中转需求。如:深圳到虹桥机场的某个点对点航班,你敢说这个航班里的乘客100%都是目的地是上海的?因此,航班是点对点,但乘客未必是点对点的。

      五、机场综合交通枢纽设计

      机场综合交通枢纽设计也是值得商榷的一个地方,如图为某机场综合交通枢纽,是典型的综合交通枢纽一体化航站楼设计,高铁、地铁、公交站、候机楼为一体。但这种设计有个缺陷,就是最左边的高铁乘客下车后,如果步行很远的距离才能达到机场候机楼,给乘客换乘带来极大的不便。虽然用地铁将高铁、1号候机楼、2候机楼连接起来,但换乘依然是非常麻烦,特别是对有许多行李的乘客来说。

      如果可以改右图设计,即高铁编组站前置,一体化车站里只设3条铁路轨道,其中两条可以供乘客上下,另外1条为北行通道。这样南面进来的高铁,直接开到候机楼,乘客下车完后,列车回开到高铁编组站;北面进来的高铁,则先在候机楼站停车,乘客下车后,高铁继续开往高铁编组站;北出的列车则无须在候机楼停车。这样设计高铁乘客换乘其他交通工具步行距离大幅度减少,更符合以人为本的设计理念。

      同时,高铁编组站前置,也可以简化一体化综合交通枢纽设计复杂程度。

    左:通常的一体化综合交通枢纽

      图:左:通常的一体化综合交通枢纽         右:高铁编组站前置的一体化综合交通枢纽

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