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我国吞吐量千万级机场航班进出港结构分析及思考

来源:民航资源网 作者:李艳伟 2018-10-19 09:34:31 我来说两句(11)

专业分类规划发展 文章编号】30-2018-0097

  

  民航运输业需要机场、航空公司、空管等多部门协同运行,才能为旅客提供完整的航空运输服务(传统称之为“位移”)。这种产品提供与生产特性,决定了各部门之间错综复杂的关系。“航班”是连接航空公司、机场与空管三者运行关系的基础要素。本文对我国旅客吞吐量千万级以上机场的航班进出港结构进行分析,并对欧美机场航班进出港结构的基本类型进行总结。

  一、我国千万级旅客吞吐量机场航班进出港结构

  2017年,我国共有32个机场旅客吞吐量超过1000万。本文利用2018年10月12日OAG航班计划数据,绘制32个机场航班进出港结构。

  首都机场2017年旅客吞吐量为9578.63万人次,航班进出港结构如下图所示。

2017首都机场航班进出港结构

  上海浦东机场2017年旅客吞吐量为7000.12万人次,航班进出港结构如下图所示。

上海浦东机场航班进出港结构

  广州白云机场2017年旅客吞吐量为6580.7万人次,航班进出港结构如下图所示。

广州白云机场航班进出港结构

  成都双流机场2017年旅客吞吐量为4980.17万人次,航班进出港结构如下图所示。

成都双流机场航班进出港结构

  深圳宝安机场2017年旅客吞吐量为4561.07万人次,航班进出港结构如下图所示。

深圳宝安机场航班进出港结构

  昆明长水机场2017年旅客吞吐量为4472.77万人次,航班进出港结构如下图所示。

昆明长水机场航班进出港结构

  上海虹桥机场2017年旅客吞吐量为4188.41万人次,航班进出港结构如下图所示。

上海虹桥机场航班进出港结构

  西安咸阳机场2017年旅客吞吐量为4185.72万人次,航班进出港结构如下图所示。

西安咸阳机场航班进出港结构

  重庆江北机场2017年旅客吞吐量为3871.52万人次,航班进出港结构如下图所示。

重庆江北机场重庆江北机场

  杭州萧山机场2017年旅客吞吐量为3557.04万人次,航班进出港结构如下图所示。

杭州萧山机场航班进出港结构

  南京禄口机场2017年旅客吞吐量为2582.3万人次,航班进出港结构如下图所示。

南京禄口机场航班进出港结构

  厦门高崎机场2017年旅客吞吐量为2448.52万人次,航班进出港结构如下图所示。

厦门高崎机场航班进出港结构

  郑州新郑机场2017年旅客吞吐量为2429.91万人次,航班进出港结构如下图所示。

郑州新郑机场航班进出港结构

  长沙黄花机场2017年旅客吞吐量为2376.48万人次,航班进出港结构如下图所示。

长沙黄花机场航班进出港结构

  青岛流亭机场2017年旅客吞吐量为2321.05万人次,航班进出港结构如下图所示。

青岛流亭机场航班进出港结构

  武汉天河机场2017年旅客吞吐量为2312.94万人次,航班进出港结构如下图所示。

武汉天河机场航班进出港结构

  海口美兰机场2017年旅客吞吐量为2258.48万人次,航班进出港结构如下图所示。

海口美兰机场航班进出港结构

  乌鲁木齐地窝堡机场2017年旅客吞吐量为2150.09万人次,航班进出港结构如下图所示。

乌鲁木齐地窝堡机场航班进出港结构

  天津滨海机场2017年旅客吞吐量为2100.5万人次,航班进出港结构如下图所示。

天津滨海机场航班进出港结构

  三亚凤凰机场2017年旅客吞吐量为1938.99万人次,航班进出港结构如下图所示。

三亚凤凰机场航班进出港结构

  哈尔滨太平机场2017年旅客吞吐量为1881.03万人次,航班进出港结构如下图所示。

哈尔滨太平机场,航班进出港结构

  贵阳龙洞堡机场2017年旅客吞吐量为1810.96万人次,航班进出港结构如下图所示。

贵阳龙洞堡机场航班进出港结构

  大连周水子机场2017年旅客吞吐量为1750.38万人次,航班进出港结构如下图所示。

大连周水子机场航班进出港结构

  沈阳桃仙机场2017年旅客吞吐量为1734.26万人次,航班进出港结构如下图所示。

沈阳桃仙机场航班进出港结构

  济南遥墙机场2017年旅客吞吐量为1431.93万人次,航班进出港结构如下图所示。

济南遥墙机场航班进出港结构

  南宁吴圩机场2017年旅客吞吐量为1391.55万人次,航班进出港结构如下图所示。

南宁吴圩机场航班进出港结构

  兰州中川机场2017年旅客吞吐量为1281.64万人次,航班进出港结构如下图所示。

兰州中川机场航班进出港结构

  福州长乐机场2017年旅客吞吐量为1246.92万人次,航班进出港结构如下图所示。

福州长乐机场航班进出港结构

  太原武宿机场2017年旅客吞吐量为1240.11万人次,航班进出港结构如下图所示。

太原武宿机场航班进出港结构

  长春龙嘉机场2017年旅客吞吐量为1166.29万人次,航班进出港结构如下图所示。

长春龙嘉机场航班进出港结构

  南昌昌北机场2017年旅客吞吐量为1093.71万人次,航班进出港结构如下图所示。

南昌昌北机场航班进出港结构

  呼和浩特白塔机场2017年旅客吞吐量为1034.86万人次,航班进出港结构如下图所示。

呼和浩特白塔机场航班进出港结构

  二、欧美机场航班进出港结构类型

  运用2018年10月12日OAG航班计划数据对欧美主要机场航班进出港结构进行分析,欧美机场航班进出港结构可以归纳为如下四类。

  (1)主基地航空公司占据较高份额,采用传统Hub-and-spoke模式,航班表现为集中进港、集中离港

  航班进出港结构可以说是机场运营航空公司航线网络规划策略的最直接反映。受航空公司运营战略的影响,欧美一些枢纽机场航班进出港结构,表现出典型的集中进港、集中离港特征。例如美国的夏洛特机场、达拉斯机场都较为典型。

夏洛特机场集中进港、集中离港

达拉斯机场集中进港、集中离港

  欧洲的一些枢纽机场,例如法国戴高乐、德国慕尼黑,主基地航空公司也采用传统中枢辐射式航线网络进行航班的组织。虽然部分进港波与出港波有重叠,但核心也是Hub-and-Spoke的航班组织思路。

戴高乐机场Hub-and-Spoke的航班组织思路

慕尼黑机场Hub-and-Spoke的航班组织思路

  (2)主基地航空公司占有一定市场份额,航班进出港充分考虑了方向性、航程、频次、衔接性,没有典型的波峰波谷,航班分布较均衡

  希思罗机场受硬件基础设施设备条件的制约,英航与机场一直致力于航班结构的优化、机场硬件资源利用效率的提升。虽然航班进出港图形绘制出来没有明显的波峰波谷,但是其航班内部结构充分考虑了航班的方向性、频次、航程、衔接等因素。机场的硬件整体使用效率高,航班衔接性也好。

希思罗机场

  (3)航空公司运力份额较分散,航班进出港结构较为均衡,无明显波峰波谷,也无明显的早高峰、晚高峰

  纽约肯尼迪机场、洛杉矶机场是美国国际进出港旅客排位最靠前的两个机场。这两个机场的航空公司座位运力份额集中度都不高。这两个机场航班进出港结构相对较为均衡,无明显的波峰波谷,也无明显的航班进出港早高峰、晚高峰。

肯尼迪机场

洛杉矶机场

  (4)航班进出港有明显的出港早高峰、进港晚高峰

  除以上三种类型之外,第四种类型与我国大多数千万级机场进出港结构非常类似,出现明显的离港早高峰与进港晚高峰。例如德国汉堡机场、美国印第安纳波利斯机场、美国奥斯汀机场都属于这种类型。

汉堡机场

印第安纳机场

奥斯汀机场

  三、几点思考

  1、北、上、广三大枢纽有一定数量的早进港航班衔接早出港航班高峰

  从三大枢纽航班进出港结构可以看出,北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场,早晨4:30-6:00有部分进港航班(主要为国际进港航班)。除直达旅客外,该部分早进港航班旅客,可以衔接后续6:00-9:00的出港航班(早离港高峰)。这样的航班安排可以有效提升机场航班的衔接性,拓展旅客通达目的地范围。

  2、我国千万级机场航班进出港普遍表现为突出的早离港高峰、晚进港高峰

  我国千万级机场进出港航班结构表现为比较突出的早离港高峰、晚进港高峰。这种特征的形成主要受在机场运营航空公司策略的影响。航空公司考虑飞机维修、外站运营成本增加等因素,都更加愿意在主基地获得更多的过夜机位及资源保障。因此,机场的过夜飞机越来越多、保障能力越来越紧张。并且,全国早高峰如果大部分都是离港航班,对空管运行压力也是挑战。越是吞吐量规模大的机场,这种矛盾就越发突出。

  3、机场航班进出港结构是航空公司航线网络设计、规划能力的最终反映

  从我国千万级机场航班进出港结构可以看出,我国航空公司目前对航线网络的优化、规划能力,多数停留在对单独航点的优化层面,例如:新开某个航点、优化某些航点。对整体航线网络布局的优化能力有待提升。同时受空域资源、航班时刻资源、航权资源稀缺性的影响,航空公司航线网络优化调整的裕度有限。例如在航班时刻协调机场,目前已经形成的既有航线网络与航班结构,在航班时刻二级交易市场缺乏或者不完善的情况下,航空公司多数时候只能在自己所掌握的时刻范围内调整。加之我国千万级机场运营航空公司集中度整体较为分散(请参考《我国吞吐量千万级机场航司运力结构分析及思考》一文),航空公司可调整的范围、裕度都不大。

  4、继续探索适应我国经济社会发展特点的航线网络结构与航班组织方式

  虽然欧洲与美国一些主要枢纽都采取的是中枢辐射式网络模式,但是从目前典型的机场来看,美国采用该模式的机场,其航班波的波长普遍较短(当然,也有较长的,华盛顿杜勒斯的航班波幅度较长),在一天内的航班波数量较多。欧洲几大枢纽的航班波波幅相对较长,一天内航班波数量相对少些。没有采用这种网络结构的纽约肯尼迪、洛杉矶机场,虽然航司集中度相对分散,但是进出港航班相对均衡,没有特别突出的早离港高峰、晚到港高峰。航班整体衔接性较好,中转旅客比率也在25%左右。

  在我国枢纽建设进程中,并不能只是单纯一味否定传统Hub-and-spoke网络模式,或点对点的网络组织策略。建议根据机场所服务经济社会特点,综合所开航点之间的航程、频次、方向等因素,建立适宜的航班组织方式才是枢纽建设成功的重点。

  5、系统局部运行策略的一致性对整体系统运行效率的影响

  民航运输系统由不同的子系统构成,例如:机场子系统、航空公司子系统、空管子系统等。各子系统内部又由不同的要素集合构成,例如航空公司子系统由大中小等不同规模的航空公司组成。各要素、子系统在运行过程中,出于对自身利益最大化的考虑,所作出的选择是局部最优策略。当这种局部最优策略出现高度一致性时,从全局角度看,可能会对某项资源使用、能力造成较大压力,对整体系统运行效率产生负面影响。机场航班进出港结构的组织,同样存在局部最优与全局最优的两难问题。局部最优是偏重于企业市场化角度考虑的问题,全局最优是偏重政府部门行业管理的问题。本文由于篇幅限制,对此问题不再做过多讨论。仅此希望引起行业发展的相关思考。

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