投稿到民航资源网

IATA:全球民航业进入新的波动周期

 2018-10-10 来源:民航资源网 作者:林怀银  [投稿排行榜]
2018-10-10 10:54:02

我来说两句(0) 分享

Summary: The air travel demand continues to expand above economic trend in 2018,  but with central banks’ shift to monetary tightening and creeping protectionism, what does the future hold? Now IATA gives the passenger outlook.

  民航客运需求增速继续领先于经济增长

  全球民航客运市场始终以领先于经济增长的速度快速发展,从历史数据来看,民航客运的年增长率约为各国国内生产总值(GDP)年增长率的2倍。2018年,民航客运市场依然保持了较高速增长,整体RPK同比增速优于全球综合PMI指数表现,表明民航客运市场需求增速依然领先于经济增长。

1

  分国际与国内运输市场看,可以发现各地区的国际运输市场整体有较高的增速,而不同地区的国内市场则表现各异。

  以客公里收入为参照依据,全球民航国际运输市场2018年8月份同比增速为5.6%。增长最快的是亚太地区,增速达7.5%;其次为非洲地区,增速为6.8%;欧美地区增速相对较缓,但最低增速仍达到3.7%。

2

  而国内运输市场方面,不同国家地区之间客公里收入增速呈现出较大的差异。全球民航国内运输市场2018年8月份同比增速为7.7%,较国际市场高出2.1pct。

  具体到不同国家地区,印度国内市场增速遥遥领先,8月份增速达22.6%;中国与俄罗斯位于第二梯队,其国内运输市场增速分别为14.9%、13.2%,分别较印度低7.7pct、9.4pct;澳大利亚和日本国内市场增速相对较低,分别为1.5%、1.1%,低于行业平均增速超过6pct;值得注意的是,巴西8月份国内市场同比增速较7月份增速显著降低,降幅达5.2pct。

3

  航空运输业将进入下一个周期

  一个行业不可能永远维持这样的高速发展,航空运输业也是一样。从历史规律来看,民航市场的发展与全球经济的、政治的、社会的重大事件息息相关,具有周期波动性。

  过去30年,全球民航业发展出现了4次大的波动。第一次是1980年石油危机,增长率由上一年的11.5%陡降至3%;第二次是1991年海湾战争,造成负增长3.5%;第三次是2001年互联网泡沫和美国“9.11”恐怖袭击事件,增长率由上年的8%下降至-4%;第四次是2008年全球金融危机,增长率由2007年的7.1%下降至1.8%。

  可以发现,这一产业大约10年左右为一个周期,出现一次大的波动。每一周期大约有3年左右的下降、低速和恢复过程,接着迎来几年快速发展,高速增长往往是下一次波动的前奏。

4

  数据显示,民航运输业商业信心指数也开始出现下滑,而市场实际表现也有一定反映,全球综合PMI指数于2018年初达到自2016年来的峰值,但紧接着开始下降。

5

  贸易保护主义的抬头对航空运输业无疑存在巨大的潜在影响,中美两国关税战争正引起全球各个国家和诸多行业的关注。贸易保护政策的实施必将导致进出口贸易额大幅缩减,进出口贸易对GDP的贡献大幅降低,这不禁让人想起2008年全球金融危机期间,进出口贸易在全球GDP中占据的份额曾一度减少接近10%。

  历史统计数据表明,民航客运国民经济发展的相关弹性系数为1.5倍以上,但其负弹性系数更大,因此,全球经济环境的形式变化不得不受到行业的重视。

6

  目前,全球经济形式的确不容乐观。2008年到2014年,为了应对金融危机的冲击,美联储共实施了3轮量化宽松(QE),其美联储的资产负债表规模从约8000亿美元一路升至2014年年末的约4.5万亿美元,其中持有的美国国债规模从约7000亿美元上升至约2.5万亿美元。从2015年起,美联储逐步收紧货币政策,开始缩减自身资产负债表规模,但截至目前,其金融资产仍接近4.4万亿美元。

7

  2018年,全球进入一轮全面的紧缩周期,美联储和欧洲央行持有的巨额金融资产,这也给自身带来不小的风险。

  在此环境下,全球的私营企业,尤其是发展中国家私营企业正面临着高水平的债务风险。发达国家中,非金融类私企的负债与该国GDP之比超过110%,而发展中国家这一比例则接近130%。

8

  如上文所述,2008年金融危机之后到现在是一个周期,目前已到了这一周期的末尾阶段。与上一周期末尾的市场表现相似,全球市场的过剩产能逐渐消失,经合组织统计的失业率正接近5%这一水平。

9

  航空公司面临较大的成本压力

  对于航空公司而言,燃油费用在主营业务成本中占据大头,而自2016年开始,航空燃油和原油价格均持续上涨,因而营业成本持续上升。

10

  航空燃油导致的增加成本约占据航空公司所有增加成本的51%,除此之外,航空公司成本上升的因素还包括人力成本、基础设施设备等。近两年来,航空公司面临的成本压力越来越大。

11

  主营业务成本不断上升,航空公司的基础票价收益则随之下降。因头等舱票价较高,且头等舱旅客的票价敏感度相对较低,头等舱基础票价收益受运营成本影响较小。但整体而言,航空公司的平均基础票价收入持续下降,航空公司将持续通过涨价措施来覆盖运营成本的上升。

12

  目前,航空公司主要通过征收附加费来覆盖燃油成本的增加,旅客人均附加费用已接近托运费用水平,但基础票价没有明显上涨。

13

  民航市场发展空间广阔

  基于以上宏观环境及其他方面的分析,IATA认为民航市场将迎来新一轮的周期性波动,未来2至3年将开始出现一定程度的衰退。下图为历史上民航运输业RPK增长的周期性变化。

14

  但纵观世界航空运输发展历史,这一产业长期快速发展的基本态势不会改变,在下一个经济周期中,民航市场仍然有巨大的发展空间。预计到2037年,全球民航客运量将实现翻倍,达到69亿人次,若具备良好的国际政治环境和自由的竞争氛围,航空运输市场需求增长将更加可观。

15

  印度、中国、印度尼西亚三个国家作为全球人口大国,也是目前民航运输领域增长最快的主要市场,与其他成熟的民航客运市场相比,其人均乘机次数仍然较低,不足0.5次,因而仍然具有巨大的发展前景。

16

  另外,以发展中国家为代表的世界各国人民,其生活收入水平未来还有很大的提升空间,下图为对未来数年各国人均收入增速的预测。

17

  对于部分经济发展较快的发展中国家而言,人均GDP的增长对民航市场发展具有显著的乘数效应。如越南、印度、印度尼西亚、中国等,其人均GDP每增长一定单位,人均乘机次数则相应表现出不成比例的增长。

18

  各国家的中产收入家庭数量的增长也呈现出相似的趋势,发展中国家的中产收入家庭比例正不断提升,逐步接近发达国家的水平,这将为航空运输市场的进一步发展提供强大动力。

19

  人口数量与年龄结构也是决定民航市场发展前景的重要因素,以上7个发展中国家,除中国与俄罗斯外,其他5个国家的人口总数与人口因素都将持续增加。

20

  下图为不同航程的客运市场所对应的客公里收益情况,可以发现,部分短途客运市场具备一定通过降价刺激需求的空间。

21

  未来,全球航空运输市场重心将继续向东转移,排名前10的航空客运市场中,亚洲国家的排名将会显著提升。IATA预测,中国与印度将于2026年前后,分别超越美国和英国,成为全球民航客运领域第一与第三大的市场。

22

  第二届中印航空趋势沙龙将于2018年11月1日在昆明举行,香料航空高管将参会讨论印度航空市场发展与中印航线发展。CADAS的企业级客户将优先获得参与权益。欢迎致信CADAS(CADAS@CARNOC.com)联系相关事宜。第一届中印趋势沙龙报道详见:2018年民航资源网首场趋势沙龙顺利落幕


  CADAS(www.CADAS.com.cn)只关注真相。

  CADAS分析师团队是民航资源网专注于行业趋势研究、市场观察的研究团队。团队依托民航资源网第一时间掌握全球航空业资讯,借助飞常准(VariFlight)大数据挖掘航空数据背后的秘密。汇聚各方力量为行业上下游企业、个人客户提供服务。

  引用观点请注明CADAS。

  CADAS办公地点:上海、北京

1荐闻榜

延伸阅读: CADASIATA
发表评论
发表请先 登陆/注册

严禁发布攻击他人、言语粗俗、涉及政治等违反规定的言论,违者法办!