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中国支线航空创新发展刍议

来源:民航资源网 作者:李桂进 2018-09-17 09:45:54 我来说两句(7)

专业分类规划发展 文章编号】30-2018-0085

  

  近日,幸福航空的股权变动消息引发了业内人士对于支线航空发展前景的担忧,一些人重弹“支线不如干线、国产飞机不如外国飞机”的老调,笔者认为不能用幸福航空暂时的困境来怀疑中国支线航空美好的前景。

  我们首先来看五大利好因素。一是政府高度重视支线机场的规划和建设,并在中西部地区持续发力。截至2017年底,我国共有颁证运输机场229个,比5年前新增了36个机场,悉数为支线机场。2017年旅客吞吐量低于200万人次以下的有171个,占我国机场总量的75%。到“十三五”末,我国运输机场预计将达260个左右,新建机场绝大部分为支线机场,且主要分布在中西部地区。占国土面积71%的中西部地区相对落后,原因之一是交通条件远远落后于东部地区。而与公路、铁路相比,建设支线机场投资少、周期短,便于快速形成便捷的运输通道。中西部地区支线机场的快速增加,将使我国的机场网络布局进一步完善,覆盖的人群比例将进一步提升。二是各级政府对支线航空的补贴稳中有升。中央财政针对200万吞吐量以下的中小机场,按照吞吐量和地区确定固定补贴和每人次的变动补贴标准。近年补贴金额逐年提高,2018年度补贴总额达到14.9亿元,这是中小机场的重要收入来源。中央财政对于从事支线运营的航空公司也有较好的补贴政策,对连接支线机场的省(区)内航线或600公里以内的跨省(区)航线按实际承运人次进行补贴,补贴标准向低客座率、中西部航线、支线机型倾斜。地方政府根据自身情况,对机场和航空公司也出台了相应的补贴政策。三是政府加快推行基本航空服务计划。2012年国务院发布的《关于促进民航业发展的若干意见》指出,到2020年,航空服务要覆盖83%的人口。以老少边穷地区和地面交通不便地区为重点,采用满足安全要求的经济适用航空器,实施基本航空服务计划。2016年民航局出台的《关于进一步深化民航改革工作的意见》提出“在交通条件较差的落后边远地区实施基本航空服务计划,将其融入全国综合交通运输体系”。第四,民航局严格把好公司设立关,鼓励成立支线航空公司。尽管要求放开对成立干线航空公司的呼声很高,但民航局鉴于现有的航空公司结构优化的考虑,只向支线航空和专业货运航空倾斜,原则上不受理筹建客运干线航空公司的申请。定位于支线航空、主力机型是ARJ21的内蒙古天骄航空公司就是在这样的背景下成立起来的。第五是军民融合战略的持续实施,推动支线航空的健康发展。目前,军民合用机场在民航机场总量中占比将近三分之一,大多数是支线机场。随着军民融合战略的推行,军民融合战略实施的成果不仅体现在军民合用机场数量的增长,更多地体现在安全运行、空域管理、通信导航、设备保障、应急管理、人员培训等方面的深度配合、互助共享。

  在乐观迎接支线航空未来的同时,必须清醒地看到中国的支线航空面临着五大挑战。首先是支线航空公司在业内两头受气,一方面是全服务航空公司的全面挤压,另一方面是干线航空公司和低成本航空公司的贴身近战。近年来国内支线飞机仅完成了不到20%的支线运输量,其余80%的支线运输量都是用干线飞机来完成的。其次是各级政府引导性和补贴性政策的不确定性。再次是其他交通方式的快速发展压缩支线航空的生存空间。第四是互联网时代合作伙伴的快速变革,导致航空运输企业的产品主导权和定价权逐步丧失。第五是国产支线飞机的升级换代跟不上支线航空发展的要求,特别是在高高原机场运行方面。

  受上述制约因素的影响,中国的支线航空承受着巨大的生存和发展的压力。但总体上看,支线航空发展势头良好,在过去十年里,支线机场吞吐量年均增幅约为干线机场的2.5倍,支线航空对地区经济社会的发展贡献越来越大。如此快速的增长,应归功于政府的正确引导和企业的自主创新。

  企业的自主创新可以从以下三个方面来观察。一是支线航空承运人的创新。华夏航空是创新的积极倡导者,并取得了可观的经济效益,在2018年初成功上市。华夏航空自成立以来不改初心,聚焦支线业务,拒绝干线诱惑,倡导通程服务,积极与大型网络航空公司合作,通过代码共享、航线联营、跨航空公司中转等等方式,深耕中国支线航空市场。比如它在新疆、云南、内蒙古、贵州等地尝试避开首要枢纽,开辟次级枢纽。二是支线机场所属的机场集团的创新。为了搞活支线机场,近十年来,黑龙江的模拟航空,内蒙古的通勤航空,青海的通廉航空,都作了有益的探索,积累了宝贵的经验。特别是近几年来,以云南机场集团、内蒙古机场集团为代表,大力推行区域内的支线机场分别通过昆明、呼和浩特两个枢纽中转,“经昆飞”、“经呼飞”的中转产品吸引了越来越多的乘客。三是互联网企业的创新。携程为代表的OTA与内蒙古机场集团、云南机场集团、东方航空、华夏航空等民航企业合作,推出了一系列的中转产品。为了将这样的理念在全行业推广,2018年4月由国内13家机场集团及OTA代表联合发表了《大理宣言》,倡导新技术应用,倡议建立跨航司的中转服务标准,打造增值服务产品,实现资源共享、协同发展。笔者相信《大理宣言》对中国航空运输业的创新发展具有里程碑意义。

  关于未来中国支线航空的发展,笔者有以下五点建议:

  一是加强支线航空发展的顶层设计。建议相关研究机构和智库,以支线航空与区域枢纽的关系为切入点,重点研究支线航空与干线航空、支线航空和通用航空、支线航空与综合交通的协同发展路径。这方面可以充分借鉴欧美发达国家支线航空的经验和教训,例如它们的专业支线航空公司与网络航空公司长期合作的机制。

  二是协调和完善各级政府针对支线机场和支线航空的补贴政策。建议政府相关部门,按照“精准、分区、分类、分级”的原则,梳理现有的补贴政策,尽量通过立法的形式,协调和完善中央财政和地方财政对支线机场和支线航空的补贴政策,建立补贴政策的考核评估机制和协调改进机制。

  三是充分发挥政府的引导作用,加快推行基本航空服务计划。建议政府相关部门借鉴欧美成熟经验,总结青海通廉航空试点的经验,从基本航空服务计划的专项资金保障、最低服务水平标准和航空公司的比选上给予政策支持和引导。

  四是大力推进跨航司中转产品,不断提升通程服务的质量。政府部门、航空公司、机场集团和OTA通力合作,以《大理宣言》为基础,形成行业共识,切实为广大消费者提供行李直挂、中转便捷、签转顺畅、安检高效的通程服务。鼓励支线航空公司在区域内打造次级枢纽开展干支联动和支支联动,鼓励通用航空网和支线航空网的高效对接。

  五是建议民航行业管理部门加大协调力度,将自主研发国产支线航空器上升到国家战略层面。相对于我国广阔的支线航空市场,支线机队规模仍然偏小,仅占全部运输飞机总数的5.6%,且多数为进口飞机。建议政府相关部门推动国内航空器制造企业尽快研发飞行性能好、安全系数高、运行成本低的支线航空器。针对我国高高原支线机场世界第一多(已开航18个,占全世界高高原机场的40%,详见附表)、合适机型少的窘境,重点研发高高原支线机场需要的航空器,让国产航空器早日成为翱翔在高高原机场上空的雄鹰。

  干线航空和支线航空就是运输航空的两翼。改革开放四十年来,干线航空已经取得了骄人的业绩,支线航空业也有了长足的发展。幸福航空近期股权架构的变动,笔者认为是一次法人治理结构的调整,也是一次管理创新机遇。随着中国现代化建设向两个百年目标推进,支线航空将会与干线航空比翼齐飞、健康成长,为公众提供更加便捷、舒适的航空服务,为世界展现更有魅力的中国航空文化。

  附表:2017年中国大陆地区高高原机场运输量

  附表:2017年中国大陆地区高高原机场运输量

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