我国几大航空公司岁末推出的优惠促销令人眼花缭乱。细心的消费者惊讶地发现，部分纡尊降贵的机票竟然比火车票还要便宜。在市场一片热闹欢腾中，映衬出一个熟悉而凄凉的面孔——机票禁折令。

　　我国民航业的发展在政府管制与市场竞争的几番较量中，航空公司的选择，已经屡次让民航总局的机票禁折令难堪。时下两节将至，航空公司的低价竞销再次使机票禁折令遭遇了尴尬。

　　[b]禁折令：民航部门上演的掩耳盗铃？[/b]

　　近日，我国民航业三巨头东航、国航和南航相互较劲，竟相打折，地方航空公司也先后跟进。据悉，这是自今年国家发改委发布民航国内机票价格改革方案以来，国内航空公司爆发的规模最大的一次价格战。

　　此前，海南航空公司推出了２折－３.５折的“旅行管家”超低折机票。虽然这些折扣机票在发售数量和航班时间安排上都有所限制，但是，它价格之低早就引起了市场的反应和消费者的目光。以贵阳——海口航线为例，２折机票的价格为１９０元，而贵阳——广州的硬座火车票仅为１４６元。

　　海航在全国率先推出这项打折策略后，搅动了“一池春水”，市场反映强烈，公司效益明显提高。与此同时，国航、东航、南航也毫不示弱，纷纷推出打折计划，名目繁多，不一而足。红红火火的明折暗扣，就连地处西南内地的贵阳也难以置身事外。

　　南航贵州公司除了向社会公开承诺的、针对特定人群的八项措施外，又在日前公布的方案中，再次调低了部分航线的折扣。国航贵州分公司的方案中，提前订票可以享受４折优惠。三家航空公司的打折幅度均突破了民航部门禁令的底线。

　　“我们推出的‘旅行管家’超低折机票，并不想扰乱市场秩序，与别的航空公司争抢原有的市场，而是开发出潜在的市场。”海航贵阳营业部负责人说，“我们不是在原来的蛋糕上多切一块，而是充分利用资源，另做一个蛋糕。”海航把“旅行管家”的消费对象锁定为经济能力有限，但是时间宽松的人群，比如退休老人、自由职业者等。

　　但是在竞争激烈的航空业，海航的举动已经被其他航空公司视为“挑衅”。国庆节过后，贵州航空市场的价格战可以用惨烈来形容，贵阳——北京航线的机票最低打到３.５折，即６１０元，而贵阳——北京的普通软卧火车票为７５４元。１１月１２日，几大航空巨头的贵州分公司坐在了一起，用一位参会者的话说，即“出于理性的考虑，心照不宣的形成了价格同盟。”几家公司对贵阳至京沪广深等航线的价格达成一致，贵阳——北京最低６折，贵阳——广州和贵阳——深圳在６－７折范围。时隔不久，有航空公司率先“跳水”，价格同盟宣告失败。

　　一位业内人士说，多年来的经验表明，价格联盟最多能坚持一个月，最短不到一星期，肯定有人打破。民航部门的机票禁折令，在搞价格同盟时也只是起到参照作用，各自为战时根本没有人太在意。

　　国航贵州分公司售票处副主任唐中林说：“国航一直恪守机票禁折令。但是，一些航空公司不断违反政策，打破了平衡机制，却并没有受到惩罚。如果国航长期遵守相关规定，势必失去市场竞争力。”

　　南航贵州分公司营运部市场办公室副经理王文新说：“南航从未首先挑起价格战，票价打折是不得以而为之。”

　　几家航空公司对机票禁折令都讳莫如深，不做任何评价。虽然都表示期待公平、有序的竞争环境，但又认为，面对其他公司的降价销售如果无动于衷，无疑是坐以待毙。

　　[b]管制松动：无可奈何花落去[/b]

　　长期以来，民航部门以“为了民航业长远发展，提高国际竞争力”、“保值增值国有资产”、“放开价格会导致全行业亏损”、“目前不存在较大降价空间”等冠冕堂皇的理由出台的“机票禁折令”，和太平洋彼岸美国国会１９１９年通过的“禁酒令”有着异曲同工之处。

　　历史惊人的相似。美国的“禁酒令”也是在以维护未成年人、社会公众甚至嗜酒者家庭幸福为公开诉求的，但是，保卫的却是在位经营者的利益，而政府相关部门和官员的权利也随之增加。法令产生了适得其返的结果，美国黑社会在私酒利润的滋养下变得空前繁荣。当时违反“禁酒令”的行为如此的普遍，使得此法律成为美国历史上最大的笑话。

　　从１９８０－１９９６年，我国的民航运输产业在政府的放松管制下得到了举世瞩目的发展，客运量年增长率超过１６％。１９９７年，民航市场突变，全行业面临严峻考验。从上世纪八十年代起，在垄断背景下连续盈利的民航业，对发展前景的估计过于乐观，机群盲目扩张并导致运力过剩。这是１９９８年后价格战此起彼伏的根源。为了推动内部竞争维持企业赢利，当年１１月，主管部门推出了“一种票价，多种优惠”的票价体系，允许各航空公司打折。

　　然而，正如一位经济学家所说的，“当政府希望通过行政命令控制市场的时候，结果往往会出人意料”。这一价格政策被各航空公司利用，演变成了低价倾销和恶性竞争的工具。由于行业亏损严重，１９９９年，民航总局等部门一纸政令收回市场定价权。出于运输市场的争夺，１９９９年下半年，各航空公司又冒着被处罚的风险，开始新一轮的低价竞销。此后，诸如“航线联营”、“价格同盟”等试图阻止打价格战的“君子协议”从来没有长寿过。

　　时至今日，机票价格仍然未能根本摆脱“一管即死、一放就乱”的怪圈。经过多次反复和变化，我国民航业的价格监管结构从最初“一刀切”到目前的三种价格－－指令性价格、指导性价格、完全市场化价格。从民航业价格管制的不断松动中可以看出，市场经济的车轮，虽然因行政垄断放慢了速度，但毕竟在朝前滚动着。在可以预见的未来，违背经济法则的管制终将被市场的力量冲破。

　　[b]禁折令何时寿终正寝？[/b]

　　自“机票禁折令”在中国诞生以来，媒体穷追猛打，群众质疑声不绝于耳，航空公司也敬而远之，经济学家更是做过入木三分的批评并开出了根治痼疾的药方。无奈政府执意要用价格管制逆市场法则而行，这将使我国的民航业继续行走在风雨飘摇之中。面对一浪高过一浪的取消机票价格管制的呼声，民航部门岿然不动，并美其名曰：机票打折，短期内当然对消费者有利，但是长远来看，价格引起行业全面亏损，抑制民航业的健康发展，对消费者也是有害处的。但是，机票禁折令在利益集团和普通消费者截然相反的态度，却反映了共同的追求——短期经济利益。北京大学中国经济研究中心教授周其仁认为，我国民航业目前的产权约束机制，不可避免地产生公司通过损害资产来提高短期经营业绩，并据此获取分配收益的行为倾向。

　　周其仁进一步分析，多家公司的市场竞争，终究要引发机票的价格竞争（表现为折扣）。一旦对机票的行政控制有所松动，各家国有民航公司就争相“杀价直至亏损”。等到出现大面积亏损甚至全行业亏损，政府主管部门就不得不重新加强对价格的行政控制（禁折令），结果重新出现运力过剩。民航业所经历的赢利与亏损、竞争与管制的轮回，使消费者已经清醒的看到，将民航业的亏损完全归咎于机票降价销售不过转移民众视线的雕虫小技。

　　中国社会科学院副研究员余晖长期研究管制经济学，他认为民航业的亏损的深层次原因在于体制，首先是机群盲目扩张并导致运力过剩，还有企业经营成本失控、企业战略管理和营销管理能力薄弱、定座系统落后等。政府要与市场为敌，对竞争性产业定价进行直接干预，必将以失败而告终。虽然暂时损害的是消费者的利益，而从长远观之，损害的必然是民族产业的整体利益和政府威信。

　　辞旧迎新之际，再次遥问苍天，机票禁折令，这一源自计划经济思想的闹剧何时谢幕？

>>我要评论这篇新闻<<