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挖掘航空枢纽价值金矿

 2018-08-16 14:15:25 来源:民航资源网  [投稿排行榜]

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      2018年8月15、16日,由航联传播旗下民航资源网主办的2018民航趋势论坛在北京中国大饭店盛大开幕!

      16日的会上,在CADAS分析师钱佳妮的主持下,中国民航大学经济管理学院副院长李艳华、英国曼彻斯特机场商务总监Julian Carr、罗兰贝格管理顾问公司全球合伙人于占福共同参与了“挖掘航空枢纽价值金矿”的小组讨论。

      钱佳妮:非常高兴有这次机会与行业内的各位前辈一起,来参与这次讨论。我们就直接开始。

      刚刚李老师发表了很多关于非航产业目前的发展情况,我们趁热打铁。我想问一下,李老师刚才提到了机场特许经营的各种商业模式,目前商业价值挖掘的非常有限,您能为我们分享一下,出现这些现象背后的原因是什么?

      图:中国民航大学经济管理学院副院长李艳华

      李艳华:大家好!我接着分享一些观点。

      刚才您说的,目前挖掘潜力还比较有限。实际上我觉得从经营管理角度,个人认为这个管理模式比较影响潜力发挥的。但是,不同的阶段可能不一样,尤其像大型枢纽机场,平台更大,资源、客货流量更多,品牌价值更大。在这种情况下,更多竞争机制应该是非常重要的。

      至于说目前的这种情况,背后的原因是什么,正如刚才我也说了一部分。现在也有特许经营,看到年报里面都讲了。根据我对特许经营的理解,感觉目前的特许经营可能是一种准特许经营。看起来像特许经营,我也是外包了,怎么样的。

      但是,你在招标退出机制方面,这些最根本的特点还不具备。原因可能很多,我想历史原因、现实原因都有。历史原因民航过去都是一家,民航分家以后,机场周边驻场单位很多,有基地航空公司、航油的,土地归属(我了解了一些机场)都不太完整,这块具备条件上,利益冲突是有的。

      现实原因来看,作为一个大型的枢纽机场,他觉得我这么多资源,如果说都拿去让别人来经营,不就肥水外流,我要给更多员工创造福利,这是一个初衷的想法。如果平台做得蛋糕不够大,还要投入这么多成本,从经济上来讲就不是很划算。

      另外,我们在实践中提出这个方案,他们也觉得不太可行,表现在几方面。首先,一个酒店120号人,都外包了,这120号人都是机场员工,怎么安置?人员安置问题。

      有的说再培训、再上岗,可能也具备难度。在经营型向管理型转型方面,对于契约管理、合同市场化要求也很高。包括也有特许经营权法规不健全,所以是一个逐渐发展的过程。

      钱佳妮:谢谢。还有一个问题,您刚刚也提到了,枢纽机场具有相当大的商业价值和流量价值,我们这次论坛的主题也是关于航空枢纽的建设,您认为我们枢纽机场应该如何利用市场化的竞争机制,来发展我们的非航产业?

      李艳华:类型上应该是接近,主要是枢纽机场在资源上,一般我们把机场资源分类为基础资源、保障资源(网络、医疗、消防)、商业资源(贵宾、餐饮、广告、园林)、土地资源,枢纽机场最不一样的,还有一个非常明显的可用资源是品牌资源。

      所以,在市场化机制转型方面,或者交由第三方。一方面,第一次积极性很高,因为这里可以挖金。一方面,已经有已有的品牌,我想在这方面应该可以更好做一些尝试,引入一些社会资本,通过特许经营、特许专营,也可以有一些外包等等形式。

      钱佳妮:谢谢李老师。接下来想问一下于总,您刚刚也提到了,我们非航产业是一条产业链,您认为我们中国枢纽机场,在这条产业链中,应该发挥怎样的角色,来掌握主动权呢?

      图:兰贝格管理顾问公司全球合伙人于占福

      于占福:如果我们把这个当成产业链,机场在这个产业链的位置非常明确,因为是设施的主持方和运营方,也就是我们讲的所有流量都是在机场环节去发展和出现,从这个角度来说,把控制整个链条上最重要的环节。

      跟你问的上一个问题类似,非航讲了包括零售、餐饮、娱乐等,业态非常多元。在这样一个多方参与的环节里,各方究竟扮演什么样的角色?这里面最重要的出发点,在机场单位。如果有可能,因为中国机场从硬件设施规划环节,先于机场运营的主体出现,当时可能还没有决策权,更多是先天接收了这样一个机场。从最起点,刚才我讲到的硬件设计上,中国机场行业已经发展到了现在这个阶段,我们可以在有巨大流量的基础上,把更多的注意力去关注到在这些流量基础上,去提升进一步的价值。

      过去也正常,很好理解,因为我们航空产业在快速发展,按照民航局的精神,我们优先保证大众的出行需求,在这个最基本的需求保证之后,我们为他们提供更好的服务体验、机场体验等等,大众出行体验的升级,仍然在这个方向上去做,所以更多是一个顶层意识的变化。

      第二,机场是资源的持有方,整个地盘的负责人,更多要做好总体规划。刚才我们讲到的一些创新,包括像传统餐饮、电影院等等,这些有一定的专业化经营内在和规律,这不是机场本身的专业能力所在,我觉得更多是搭好这样一个舞台。李教授也讲到,引入社会专业企业,在这个平台上去运作,大家共同把这个服务做好。

      机场要把自己的非航服务从一开始就要有一个全盘战略跟品牌的思考,你究竟引入谁,设定什么样的标准,包括在空间上的分布等等,这其实都是机场方面去做主导跟主持的。

      钱佳妮:谢谢。Julian先生,能不能跟我们分享一下,你所在机场的一些创新,特别是在讲非航收入的时候。

      图:英国曼彻斯特机场商务总监Julian Carr

      Julian Carr:没问题,我用英文来讲。给大家介绍一些背景情况。曼彻斯特机场在英国北部,简单介绍一下英国的曼彻斯特机场,这样大家可以更好问问题。

      我们机场是除伦敦机场之外最大的。我们希思罗机场抵达的目的地更多,不仅仅在瑞典、丹麦,从整个流量来讲,我们都是最大的。

      所以,在这个阶段,我们在全世界都有航班。同时,可以跟伦敦连接起来,我们是覆盖英国的北部。从伦敦4小时可以达到我们辐射的区域,进入我们区域之后2小时,进入到北部。我们也会不断增加,只有2%是中转客人。所以,也就是说抵达了曼彻斯特,要离开曼彻斯特,我们非常关注,同时要去加强我们基础设施的建设,希望能够真正成为国际的枢纽,来支持英国的航空事业发展,从全球运量的角度来扩大。

      我们在推动基础设施发展的时候,投入了15亿美元,在未来4-5年,我们会开更多的航站楼,同时能够推动更多的一些项目,我们也在去加强经营能力和营收能力。

      再回到,如何管理我们的非航收入,这是非常重要的工作之一。从航空行业发展来讲,我们是通过流量来转入收入。你有更大的流量客流,收入可能会更高。

      所以,我们最主要(包括停车、零售、餐饮)的这些,讲到停车场,在曼彻斯特非常关注停车服务产品,我们有一个非常强大的团队,从分布的角度来说,还包括业务的设计,同时可以进行很好的定价,来服务于我们的客户。

      因此,由于非常好的在线平台,每个人可以在线进行停车位预订。如果说中转客人,可能他们不会停车,我们需要去开发另外一种的收入模式,也就是零售的收入模式。

      零售的收入模式,也是跟我们的特许经营商,包括一些商店、餐饮提供商合作。讲到特许经营,我觉得现在我们模式非常成功,包括某些具体产品的选择和销售,跟特许经营的公司一起,我们互相支持,给他们经营的自由。

      我们积极努力地工作,找到各种各样的方式,在线平台的技术发展,我们有一个叫做Makeonline的平台,特别专注于技术发展。我们有非常多的很有智慧的人才,知道如何去推进在线平台的技术发展。

      我们有很多项目,例如餐饮,可以在去机场之前,或者去机场餐厅之前,简单了解这个餐厅所提供的食物是什么。从零售角度来讲,我们有不同的工具,也可以做预订,直接提货,为了让你的旅程更加便捷。

      对我们自己来说,作为机场方我们更多是通过航司了解客户。我们更多想要和航司一起了解这些客户的信息,当然是航司有这些信息。我们没有这样的数据,除非通过我们这儿订停车位才了解他,所以我们需要跟航司合作,开发出一种双赢机制。大家只有这样,才能为客人提供更好的服务。

      钱佳妮:谢谢你的分享。除了非航收入之外,我们的专家也想知道,曼彻斯特机场到底如何去开发中国这样的支线机场,有一些什么样的建议?

      Julian Carr:我们其实非常关注欧洲和国际化的发展,在欧洲我们跟有机的增长,在整个欧洲市场是这样。我们还有长期的,包括像埃塞俄比亚的一些航空公司,在12月份新的航线,我们更长里程的飞行计划。我们之间的联系,比如从迪拜到曼彻斯特,每一天的航线特别多,从中国的角度来讲,有海航在北京,已经有几年的运营,也是非常好。我们这个服务感觉非常好。

      同时,我们也愿意跟海航一起合作,来推动它的成功。同时我们有一个中国曼城的论坛,这是由政府所推动的一个论坛。我们可以跟组织一起合作,来加强商业之间的联系。包括在曼彻斯特和英国北部地区来加强跟中国的联系,其实这两个市场之间的业务机会是非常多的。

      去年,海南航空公司大概几十万的乘客,从其他的机场带到了曼城,上海也是有相同的,可能通过转机或者通过其他机场进入到英国。从上海角度来讲,我们一定要探讨的,这是非常强大的商业市场。

      而且,曼彻斯特和上海之间的联系非常紧密。在北京的服务当中,大概是占了60%的乘客抵达北京,大概是25%-30%抵达上海。

      同时,包括一些转机的乘客,针对北京市场,我认为肯定会能够提供支持北京和上海的这些航空服务。

      从乘客运输量来说,广州是第三位的。我们几天里面也在谈论,支线的机场连接到一些枢纽,比如说北京、上海,才能让你的支线更加成功。毫无疑问,在曼彻斯特也有支线,有一个辐射效应,我们有12个目的地,直接通过支线能够连接。从英国区域来能够抵达欧洲的一些地点,我们支线再转到海航,搭乘海航飞到北京,你可以看到这是海航的案例。

      当然背后市场增长的潜力是非常大的,我们也希望能够跟中国加强合作关系。

      钱佳妮:谢谢,我也是希望未来英国和中国的联系可以更加紧密,尤其跟曼彻斯特这样的联系。

      最后一个问题想问一下于总,我们曼彻斯特这边分享了很多在发展非航产业时采取的措施。您从中国的枢纽机场角度来看,如何把机场的枢纽价值和非航价值结合起来,二者之间有没有什么联系呢?

      于占福:因为枢纽给非航业务发展提供了一个非常坚实的支撑,就像前面分析到了,本身中国机场流量的集中是比较明显,也只有在头部的机场,可能有更好的基础去做大或者做强整个非航收入。

      枢纽本身有一个流通概念。我觉得讲非航的时候,既要把connecting的这部分考虑在里边,也要把OD考虑在里边,尤其是中国,我们很多国内大的机场,我们从流量结构里面看,枢纽占的比例还比较小,我觉得一方面要把OD客这里面的非航价值,这是过去在中国机场行业,可能我们战略上低估的一部分,所以这部分一定要加强。

      第二部分,针对connecting去做transfer的部分,这些旅客在机场相对封闭,会有几小时的停留空间,对里面一些价值的开拓,我觉得这两方面综合考虑。而且对于中国的机场,甚至OD的战略价值更大,这是一个重点关注的点。

      直播:2018民航趋势论坛

      专题:2018民航趋势论坛

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