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中国民航大学李艳华:机场非航收入三大趋势

 2018-08-16 来源:民航资源网  [投稿排行榜]

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中国民航大学李艳华:机场非航收入三大趋势

  图:中国民航大学经济管理学院副院长李艳华。

      民航资源网2018年8月16日消息:2018年8月15日,由航联传播旗下民航资源网主办的2018民航趋势论坛在北京中国大饭店盛大开幕。本次论坛为期2天,8月16日,中国民航大学经济管理学院副院长李艳华做了主题为《机场非航收入发展趋势》的分享。以下为演讲主要内容:

      但凡谈到趋势,都得站得高,看得远,稍微把范围界定-就是讲中国。我从三方面给各位汇报一下对于“我国机场非航收入未来发展趋势”的思考。

      现状

      非航收入实际是将流量转化为收入的过程,是一个流量经济。在这个过程中,航空主业提升了流量,把人、物聚集在机场平台上,非航业务的任务,就是把这些流量转化为收入,挖掘的越深,可能转化的收入部分越多。

      旅客和货物在民航运输网络中流动汇集,形成商业机会。并且对周边区域产生辐射。非航收入是相对于航空性收入而言,但是,其中有一点大家知道,航空性收入更多体现在跑道资源、机坪资源,公益性更强。政府在其中的指导和监管更多一些,非航收入有更多市场潜力,特点不一样。

      根据ACI世界各大洲的非航收入在机场总收入中的占比数据,我们可以看到基本上在一个40%左右上下,高的有将近50%的占比。国内机场的非航收入,要想获得完整数据并不容易。我们从各个年报里提取了机场情况,可以看出,到2017年有总体的上升趋势。(个别在统计的时候,这个往哪里归,在报表上体现跟我们理解有略微不同)。

      下图是2016年的数据,从数据来看还过得去。大家说我们非航收入还要挖掘,潜力很大,还没有挖掘出来,应该有其他的方面等等。

      实际在数据背后,内涵差异大。差异主要表现为,国内机场的非航收入概念还包括了很多自营收入的成分,而自营收入会产生一定的成本。国际上的标杆机场来比较的时候,非航收入都主要是专业主体交给机场当局的专营费、特许费、租金等,大家就知道差距了。我们看到数据的时候觉得还可以,实际潜力挖掘上很不够,数据内涵方面还不一样。

      内涵源于什么?经营的模式不一样。所以在趋势问题上,可以从不同的角度分析,未来布局更偏重于业务。

      我们在课题调研过程中,掌握了一些机场特许经营情况。我们把具有法人资格的专营公司拿出来,告诉我们这样的收入,把成本一匹配进去,发现都是亏损的。也就是说,你提供了平台,满足了就业,但是对于机场的利润贡献非常低。

      所以,这个情况我想会更进一步看非航收入数据背后。机场作为平台,航空性收入和非航收入是一大本帐,从一大本帐来讲,一些财务数据指标同样适用。我们发现跟万得资讯上给出的行业平均数据有明显的差距。

      我们在搜集数据的时候发现,统计口径不一,导致了对它的跟踪研究还是挺困难的。有的上一年年报还分着主营收入、非主营收入,分着航空性收入、非航空性收入,到下一个年报他就不这样分了,你要是想知道他连续的情况好像还不容易。

      在调研中我们也感觉到,机场还是有一定程度的粗放经营。这种粗放经营,具体表现在至少三个方面:

      第一,单位面积产出。

      第二,消费感受。

      第三,人工成本。

      樟宜机场,大家都是把它作为标杆的。我们发现他的员工成本在16%左右,它怎么样把这个员工的成本,在有6000、7000万吞吐量的情况下还控制的很好呢?这里是有文章可以做的。

      在我们的调研中也发现了专业化公司定位不清,商业化业务难以公平监管的问题。

      专业化公司参与商户的招商、准入、进驻、履约、退出等管理工作,负责商户经营行为的日常管理,对商户违约行为进行处罚,专业化公司既是经营者又是管理者,在评估方面对自营及外包商户不能做到公平评价。

      当外包商户与专业化公司自营业务产生竞争时,由于专业化公司占据的优势地位,对机场资源有一定的分配权,因此在资源分配上不能做到公平、公正,容易出现不正当竞争现象。

      机场是通过专业化公司对外包商户进行的管理,机场的经营信息是通过专业化公司得到的,在一定程度上具有片面性,由此带来管理效率问题。

      通过现状的分析我们发现,它难以建立起市场化的质量监管和退出的机制。要么采取分公司,要么采取全资子公司的形式。表面上看,这种模式没有外部股东分红,似乎能为机场赚取更多的利润。

      但实际上,如果不具备良好的管理体制机制、优秀的经营管理人才,没有大范围的同业网络对接,经营游离于品牌和网络之外,缺乏市场竞争力,非航业务公司的总体收入反而可能偏低,造成利润总额也偏低。因为分公司或者全资子公司,利益勾稽密切,难以形成市场退出机制,因而难以做到系统的质量监管。

      同时,消费体验的融合度差。

      由于商业资源的条条分割,各业态之问缺乏深度的合作与互动。在对非航资源进行整体规划和系统性开发时,没有形成围绕旅客需求的全方位、多层次、链条式的商圈生态环境。

      新环境

      从环境上来讲,现在我觉得产业相对比较成熟,国际知名的各种地面服务专业化公司不断地涌现,国内基本上大型机场都成立8—10个专业化公司。

      从专业公司的发展的情况来看,尤其是第三方的服务公司,以怡中航空服务公司为例,在香港的航空公司客户多达61家,已占有香港机场第三方航空地面服务代理市场50%以上的份额,纯粹的第三方服务公司更加中立。

      在2018年全国民航航空安全工作会议上,民航局领导在安全工作报告中提出了“严格管控机场运行风险”的要求,明确指出:要“研究与机场吞吐量大小相匹配的地面服务代理企业最少数量、标准,督促机场全面开放地面服务代理市场,促进形成竞争态势,提升地面服务保障质量”。

      从国家大的环境来讲,十八届三中全会决定专门提出社会资本要进入城市基础设施、投资运营;以及关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作等。在这个基础上民航局大力响应,随即出台《民航局关于鼓励社会资本投资建设运营民用机场的意见》等多个专项政策文件等。

      在这个方面做的比较好的机场,你会发现它有一个共同的点:机场被授权对这些资源具有经营权、土地使用权。咱们国内也在这个方面积极的争取,包括上海、深圳等。两地2011年又出了一条文,关于机场的地面区管理以及机场特许经营的一些权力。

      包括重庆、湖南、无锡等,我没有一一列出来,但是这个为特许经营创造了非常重要的条件。当然了,也有说目前关于机场特许经营的法律法规还不太健全,确实存在这样的问题。中间划出来的专项机场特许经营法规,比较空白。通用的《商业特许经营管理办法》,实际上这些可以为我们做一些指导;加上2009年出台的《民用机场条例》,也提到了关于特许经营这方面内容。

      新趋势

      未来的趋势,就像开题说的,要站得高,才能看得远、看到未来怎样发展。这里我仅抛出来,供各位领导批评、指正。

      第一个趋势,更专业化、市场化,注重引入社会资本。

      专业化,才能知道广告怎么设计,怎么样选择的货才是尖货,才能知道怎么围绕旅客体验做文章。

      机场具有平台经济的特征,机场管理机构是公共基础设施的管理者,它应当是一个平台商。因此,以特许经营或转让经营权的方式得到资源性收益是机场管理机构获取最佳投资收益的方式。

      非航收入可以有多样化的获取模式,这里有7种:自营、劳务外包、租赁、特许经营、全资子公司、控股、参股等。特许经营作为其中一种模式,就是机场把相关资源的使用权以公开招标或其他竞争方式交由第三方使用,并从中获取一定的收益。

      从理论支持上,外包理论是为了发挥更好的比较优势,把具有竞争的核心资源自己来经营,其他借助社会力量做得更好。其他理论包括交易费用理论、风险分担理论、委托代理理论等。

      特许经营在世界上机场的收费方式,总结一下,包括5种。

      作为机场来讲,平台上运营的业务非常多,要把这些业务都控制好,要求专业化程度非常高、非常分散。公安、海关、边防、机场保安、卫生检疫、客运、消防、救援、航空公司行李处理、地面运输、维修等等,其中几点可以借助社会资源,机场管理局能够聚焦核心业务。

      下图展示核心业务和紧密层。我们基本看出,有一些业务(广告、园林、出租)属于原生层、紧密层、较紧密层、核心层,按照不同的层次应该按照不同经营模式获取收入。有的业务比如说酒店外包很容易,因为市场非常成熟,很容易找到。有的业务比较专业,像特车维修、网络维护,社会上还不具备可以承包或者可以做这个工作,基于市场化程度和专业性要求,我们再进行特许经营业务的匹配,而不是一个简单的套用。

      机场非航业务的经营模式选择上,应该尽量避免错综复杂的股权联系,以便明晰责权利关系,加强质量监督,提高非航资源的利用效率;坚持优先选择独立第三方专业化公司(不依靠谁、不偏向谁;能千方百计提升自己,公平),把公共基础设施平台上的特定业务的服务质量和品牌交给市场机制。

      大家通常说非航收入典型代表-新加坡樟宜机场。新加坡机场集团主要集中处理核心业务,包括机场的规划、发展、安全和运行管理;将几乎所有机场地面服务业务及机场商业活动实行特许经营;自己则不经营任何业务,成为了一个完全的机场管理者。

      另外,从整体规划、布局、安全、服务质量、价格和销售等方面对商家进行总体监管,保证机场的竞争力。

      在地面服务专营领域,机场通过制定各种标准来监督地面服务的运作,包括安全、效率和服务质量等方面。

      在对物流园区管理上,机场制定了货运区“一关三检”的标准,货运商发出的申请可以在30分钟内得到处理。

      在服务质量管理上,将服务质量调查委托给第三方专业调查公司。调查公司每三个月给相关各个部门的老总提供一份报告。形成了一个投诉的闭环管理。旅客的每一个投诉,他们被都要求回复,并确认是否回复。

      注重引入市场竞争,至少引入2家公司经营,防止垄断。

      作为机场管理机构,有一个非常重要的工作:招标受让专业性公司,签订特许经营合同,做好合同管理。从国际来看,机场成本结构中就有合同服务的成本(特许经营、租赁等),并且占比较高。

      第二个趋势,更加融合化发展。

      体现在两方面:

      一方面,技术手段的融合化。

      以互联网+、大数据、云计算为代表的新一代移动互联新技术的广泛运用,催生了机场非航业务新的生态环境。

      以电子商务第三方支付为核心的平台型企业大量涌现,将直接推动机场非航业务通过技术创新和商业模式创新,实现与金融、贸易、物流、旅游、文化、高技术服务等行业及领域的业务集成、资源整合和跨界融合,催生孕育出新业态和新模式。

      将机场商家、在线支付平台、旅客、驻场单位等有机地串联起来。进行资源整合和跨界融合。

      第三个趋势,更加外延拓展化发展。

      体现在两方面:

      一方面,外延拓展发展。在广东机场集团,对集团下面的很多小型机场在实施一场一员。如果说让我经营小型机场,(按照ACI100万吞吐量以下的小型机场),一般盈利率是负11.9%、12%,肯定是亏损。把周边土地给政府申请一个授权,这样可以补贴,是一种外延。

      另一方面,具体拓展到红线以外,让更多的其他社会服务模式来经营。

      未来的发展趋势,更加专业化、市场化、引入竞争;其次更加融合化,第三外延更加拓展。像法兰克福能够在周边参与到机场开发,一年1.5亿欧元左右,超过了商业收入,在未来环境具备的情况下,也是我们一个拓展的方向。

      我就分享这么多,感谢各位专家聆听,谢谢!

      直播:2018民航趋势论坛

      专题:2018民航趋势论坛

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