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国泰航空2018上半年总收入531亿港元

 2018-08-09 12:32:58 来源:民航资源网  [投稿排行榜]

国泰航空2018上半年总收入531亿港元

      

      主席致函

      航空业的经营环境仍然充满挑战,为期三年的企业转型计划已推行过半,该计划旨在令旗下业务更精简、更灵活和更具竞争力,而计划正如期推展。尽管油价上升,二零一八年上半年的表现远胜二零一七年上半年。国泰航空集团于二零一八年首六个月录得应占亏损港币二亿六千三百万元,而二零一七年同期则录得应占亏损港币二十亿五千一百万元。二零一八年上半年的每股亏损为港币六点七仙,而二零一七年同期则录得每股亏损港币五十二点一仙。旗下航空公司国泰航空及国泰港龙航空于二零一八年首六个月录得应占亏损港币九亿四百万元,而二零一七年同期则录得应占亏损港币二十七亿六千五百万元。二零一八年上半年间录得令人满意的收益;乘客收益率有所改善。货运业务表现强劲,营业额及收益率均有所增长。集团受惠于期内初段的美元弱势,惟油价大幅上升却带来不利的影响。

      业务表现

      集团于二零一八年上半年的客运收益为港币三百五十四亿五千二百万元,增幅为百分之十点四。可载客量增加百分之三点二,增幅反映五条新航线的推出、现有航线的班次增加及于热门航线采用较大型的飞机。运载率下跌零点五个百分点至百分之八十四点二。运载乘客人次增加百分之一点九至一千七百五十万。收益率上升百分之七点六至港币五十五点四仙,反映收益管理有所改善、汇率变动利好、来自燃油附加费的收益增加,以及头等及商务客舱需求殷切。附带收益亦录得令人满意的增长。

      国泰港龙航空分别于一月和三月开办前往南宁及济南的航班;国泰航空分别于三月及六月推出前往布鲁塞尔及都柏林的航班,并于五月开办前往哥本哈根的季节性航班。上述航线广受欢迎,且有助加强香港国际机场的接驳能力。国泰航空前往巴塞罗那的季节性航班于四月扩展为全年航班,国泰港龙航空于三月复办前往东京羽田的航班。阿皮亚和杜塞尔多夫航线分别于一月及三月停办。

      货运收益有所改善,反映需求强劲。载货吨数的增长较可载货量的增长为快,反映市场对特殊货运的需求增加以及亚洲航线对进出口较高价值货物的运输,带动收益率上升。集团于二零一八年上半年的货运收益为港币一百二十九亿七千一百万元,较二零一七年同期增加百分之二十三点四。国泰航空及国泰港龙航空的可载货量增加百分之四点一,运载率上升二点一个百分点至百分之六十八点三,载货吨数增加百分之七点五至一百万吨,收益率上升百分之十六点三至港币一点九三元。

      国泰航空及国泰港龙航空的燃油成本总额(未计燃油对冲的影响)较二零一七年上半年增加港币三十六亿二千一百万元(或百分之三十一点六),反映平均飞机燃油价格上升百分之二十七点九及耗油量增加百分之二点一。燃油是集团最大的成本,占二零一八年上半年营业成本总额的百分之三十点一(二零一七年同期为百分之三十点四)。燃油对冲亏损已告减少,计及燃油对冲后的燃油成本较二零一七年上半年增加港币十亿三千七百万元(或百分之七点一)。由于采用更多具燃油效益的飞机,每收入吨千米耗油量减少百分之二点五。

      每可用吨千米的非燃油成本增加百分之五点五,至港币二点二九元。撇除汇率变动、特殊项目及采纳新会计准则的影响后,升幅为百分之三点三,反映添置飞机导致折旧及财务支出上升、航线相关开支增加,以及为贴近顾客需要而投放的成本。

      来自附属及联属公司的贡献有所减少,主要原因是国货航的业绩转弱。

      我们所订购的二十架新空中巴士A350-1000型飞机中,首架已于六月接收。该型号较机队现有的空中巴士A350-900型飞机体积更大。新飞机将用以运作于九月开办的华盛顿航线,并会营运其他长途航线。于二零一八年六月三十日,我们已订购的新飞机共七十八架,将于未来五年间付运。新飞机有助提升燃油及营运效益,并减少碳排放。

      旗下的空中巴士A350型飞机已设置无线网络,并设有最新型的座位及机上娱乐系统。旗下六十五架波音777型飞机的经济客舱亦已展开改装计划,包括在机上推出无线网络服务;而空中巴士A330型飞机也开始设置无线网络。我们正推广全新餐饮体验至所有长途商务客舱。我们的飞行奖励计划已作调整,使奖励回报更高及更具竞争力。

      前景

      集团旗下航空公司在下半年的表现一般较上半年为佳,预计二零一八年的情况亦然。我们仍然面对美元走强以及环球贸易问题带来不明朗经济因素的挑战,但预期乘客收益率会继续改善,而货运业务表现亦维持强劲。油价预期上升,对冲亏损将会减少,但燃油成本净额则会上升。新飞机将提升燃油效益,预期会带来更多附带收益。

      集团的企业转型计划将继续推行,我们相信正朝着正确的方向迈进,务求令航空业务取得持续的长期表现。挑战将接踵而来,但我对未来充满信心。集团的成就有赖管理层及服务专业的员工所作出的不懈努力,我衷心感谢每一位不辞劳苦、尽忠职守的同事,他们的贡献和热诚,陪伴国泰航空走过这段艰难的日子。

      七十多年以来,国泰航空一直作为香港的航空公司,竭诚为这个迷人都市服务。集团将继续投放大量资源,以发展和加强香港作为亚洲最大国际航空枢纽的地位。

      客运服务

      头等及商务客舱需求殷切,尤以长途航线为甚。

      农历新年及复活节期间需求殷切,尤以短途航线为甚。

      印度航线受惠于前往美国的客运量,因为美国禁止其他中东航空公司的乘客携带流动电子装置登机。

      由于来自中国内地及日本的机位预订强劲,带动中东航线需求殷切。

      西南太平洋航线因其他航空公司提供的可载客量增加,竞争依然激烈。由于对过境旅客的依赖减少,这有助提升收益率。

      东南亚航线的收益率有所改善。往来新加坡及曼谷的旅游需求仍然旺盛。

      我们大幅增加欧洲航线的可载客量,包括开办布鲁塞尔、哥本哈根及都柏林航线,以及加开伦敦格域及曼彻斯特航线的班次。客运量仍未赶上此新增的可载客量。欧洲航线的收益率有所改善。

      往返中国内地及香港的航线由于过境旅客比例降低,令收益率有所改善。

      往返日本的需求仍然强劲,由日本及珠江三角洲地区出发的航班需求殷切。

      韩国航线的需求增加,但基于二零一七年初的政治忧虑,作出比较的基线较低。

      尽管美洲的可载客量减少,前往香港的客流使收益及效益维持强劲。

      我们以优惠票价售卖头等及商务客舱机票给休闲旅客。

      我们每周在香港推行fanfares票价优惠活动,履行为香港市场提供超值价格机票的承诺。

      国泰航空分别于二零一八年三月及二零一八年六月推出每周四班前往布鲁塞尔及都柏林的客运航班,并于二零一八年五月按季节开办每周三班前往哥本哈根的客运航班。该等航班以空中巴士A350-900型飞机运作。

      国泰航空将于二零一八年九月开办每周四班前往华盛顿的客运航线,以空中巴士A350-1000型飞机运作;并于二零一八年十一月按季节开办每周三班前往开普敦的客运航班,以空中巴士A350-900型飞机运作。

      国泰航空将于二零一九年三月开始,开办每周四班前往西雅图的客运航班,该航线以空中巴士A350-900型飞机运作。

      国泰港龙航空分别于二零一八年一月和二零一八年三月开办每周四班前往南宁及济南的客运航班。

      国泰港龙航空将于二零一八年十月开办前往菲律宾达沃市和印度尼西亚棉兰的客运航班。

      国泰港龙航空于二零一八年三月复办往返东京羽田的航班,该航线曾于二零一七年十月停办。

      由二零一八年三月开始,国泰航空前往特拉维夫的客运航班在旺季期间由每周四班增至六班,该航线以空中巴士A350-900型飞机运作。该航线将由二零一八年十月开始增至每日一班航班,并于旺季期间改以空中巴士A350-1000型飞机运作。

      国泰航空前往巴塞罗那的季节性航班于二零一八年四月扩展为全年航班。

      由二零一八年十月开始,国泰航空将增加前往阿德莱德的客运航班班次,由每周五班增至六班。

      由二零一八年三月开始,国泰港龙航空增加前往福冈的客运航班班次,由每周十一班按季节增至每日两班。

      国泰航空将由二零一八年十月开始,增加德里客运航班的可载客量,将每日两班航班的其中一班以波音777-300ER型飞机取代空中巴士A330-300型飞机运作。

      国泰航空将由二零一八年十月开始,增加孟买航线的可载客量,将每周十班航班的其中三班以波音777-300ER型飞机取代空中巴士A330-300型飞机运作。

      国泰航空将由二零一八年十二月开始,增加真奈航线的可载客量,将其每日航班以波音777-300ER型飞机取代空中巴士A330-300型飞机运作。

      由二零一八年十月开始,国泰航空将于冬季期间削减前往马德里的客运航班班次,由每周五班减至四班。

      由二零一八年十月开始,国泰航空将于冬季期间削减前往巴黎的客运航班班次,由每周十二班减至十一班。

      国泰航空前往阿姆斯特丹及马德里的客运航班将分别由二零一八年十月及十二月开始以空中巴士A350-1000型飞机运作。曼彻斯特航线亦将由十二月开始,按季节以空中巴士A350-1000型飞机运作航班。

      国泰港龙航空的岘港航线于二零一八年二月推出商务客舱服务。

      国泰港龙航空前往阿皮亚的航班于二零一八年一月停办。

      国泰航空前往杜塞尔多夫的航班于二零一八年三月停办。

      货运服务

      二零一八年上半年的货运需求殷切,载货吨数的整体增长较可载货量的增长为快。由香港及中国内地出口的货运表现稳定,自印度次大陆、欧洲、日本及东南亚转运货物的业务表现强劲。

      自亚洲出口的电子商贸产品货运表现仍然强劲,而自欧洲及美洲出口机器及食品至亚洲的货运表现持续强劲,使贸易更为平衡。随着欧洲客运网络扩大,我们运载货物往来欧洲更多地区。

      我们与va-Q-tec及Sonoco新订租赁协议,租用其特制恒温集装箱,为客户提供更多货运物品选择,方便运送须控制温度的高价值药物。此等协议配合现时公司与Envirotainer、DoKaSch及CSafe合作提供的货运方案。

      国泰航空于二零一八年六月将真奈航线的货机班次由每周六班增至每日一班,以及将孟买航线的班次由每周两班增至三班,并于二零一八年三月停办卡尔加里航线。

      前往美国的主要航线将于二零一八年下半年增加可运载量,以应付季节性的需求。

      

       附注:

      1.编制基准及会计政策

      本中期财务报告是根据《香港联合交易所有限公司证券上市规则》(“上市规则”)适用的披露条文编制,包括遵照由香港会计师公会颁布的《香港会计准则》第34号“中期财务报告”的规定。本报告获许可于二零一八年八月八日发表。

      与截至二零一七年十二月三十一日止年度相关且加载本文件中作为比较信息的财务数据并不构成公司于该年度的法定年度综合财务报表,但摘自该等财务报表。

      本文件内的非法定账目(定义见《公司条例》(第622章)(“该条例”)第436条)并非(在该定义内的)指明财务报表。截至二零一七年十二月三十一日止年度的指明财务报表已根据该条例第664条送交香港公司注册处处长。核数师已就该等指明财务报表拟备报告,该报告没有保留意见或以其他方式修改,没有提述核数师在不就报告作保留意见的情况下以强调的方式促请有关人士注意的任何事宜,亦未载有根据该条例第406(2)或407(2)或(3)条作出的陈述。

      除下文附注2所述外,编制本中期财务报表的会计政策、计算方法及陈述方式均与二零一七年度财务报表所载者一致。

      2.会计政策的变动

      香港会计师公会已颁布于集团本会计期首次生效的多项《香港财务报告准则》及《香港财务报告准则》修订本,其中下述发展与集团的财务报表有关:

      《香港财务报告准则》第9号“金融工具”

      《香港财务报告准则》第15号“来自客户合约的收益”

      集团并无应用任何仍未在本会计期生效的新准则或诠释。

      集团在财务资产的分类方面受《香港财务报告准则》第9号影响,在收益确认的时间及收益呈报总额/净额方面受《香港财务报告准则》第15号影响。该等会计政策变动的详情,分别于附注2(a)(《香港财务报告准则》第9号)及附注2(b)(《香港财务报告准则》第15号)阐释。

      2.会计政策的变动(续)

      根据所选的过渡方法,集团调整于二零一八年一月一日的期初权益结余,以确认首次应用《香港财务报告准则》第9号及《香港财务报告准则》第15号的累计影响。比较财务信息不予重述。下表撮述受《香港财务报告准则》第9号及/或《香港财务报告准则》第15号影响而在综合财务状况表所确认的每一账项期初结余调整。

       (a)《香港财务报告准则》第9号“金融工具”

      《香港财务报告准则》第9号取代《香港会计准则》第39号“金融工具:确认及计量”。该准则列述财务资产、财务负债及购买或出售非金融项目的若干合约在确认及计量上的要求。

      集团已根据过渡要求,对二零一八年一月一日已存在的项目追溯应用《香港财务报告准则》第9号。集团已将首次应用的累计影响确认为于二零一八年一月一日的期初权益结余调整账,因此继续根据《香港会计准则》第39号呈报比较信息。

      下表撮述过渡至《香港财务报告准则》第9号对保留溢利及储备的影响。

      2.会计政策的变动(续)

      有关会计政策变动的性质及影响及过渡方法详情列述如下:

      (i)财务资产及财务负债的归类

      《香港财务报告准则》第9号将财务资产分为三个主要类别:按摊销成本、按公允值计入其他全面收益及按公允值计入损益。这个分类取代《香港会计准则》第39号的分类:持有至到期投资、借款及应收款项、可供出售财务资产及按公允值计入损益的财务资产。《香港财务报告准则》第9号以管理财务资产的业务模式及其合约现金流量特征为财务资产的分类基准。

      集团持有的非股本投资归类为下述计量类别的其中一项:

      -摊销成本─如所持投资是用来收取仅作支付本金及利息的合约现金流量。投资所得的利息收入采用实际利率法计算;

      -按公允值计入其他全面收益(可回拨)─如投资的合约现金流量仅包含支付本金及利息,而持有投资的业务模式是以收取合约现金流量及销售以达成目标。除于损益中确认预期信贷亏损、利息收入(采用实际利率法计算)及汇兑盈利及亏损外,公允值的变动于其他全面收益中确认。当投资撤销确认时,于其他全面收益中累计的金额自股本权益重新计入损益;或

      -按公允值计入损益─如投资并不符合按摊销成本或公允值计入其他全面收益(可回拨)计量的要求。投资(包括利息)的公允值变动于损益中确认。

      除非股本投资并非持作买卖用途,且在首次确认有关投资时,集团选择指定将投资按公允值计入其他全面收益(不可回拨),因而使其后的公允值变动于其他全面收益中确认,否则股本投资按公允值计入损益。此等选择按个别工具作出,且仅在投资符合发行人对股本所下的定义时方可作出。倘作出此项选择,于其他全面收益中累计的金额保留于投资重估储备(不可回拨)中,直至出售有关投资为止。在出售投资时,于投资重估储备(不可回拨)中累计的金额转拨至保留溢利,而不是重新计入损益。来自股本投资的股息,不论是否按公允值计入损益或按公允值计入其他全面收益(不可回拨),均确认于损益中,列为其他收入。

       2.会计政策的变动(续)

      下表显示集团每个类别的财务资产按《香港会计准则》第39号划分的原有计量类别,以及该等财务资产按《香港会计准则》第39号计算的账面值调整至按《香港财务报告准则》第9号计算的账面值的对账。

      所有财务负债的计量类别维持不变。于二零一八年一月一日的所有财务负债的账面值没有受首次应用《香港财务报告准则》第9号的影响。

      (ii)信贷亏损

      《香港财务报告准则》第9号以预期信贷亏损模式取代《香港会计准则》第39号的“已产生亏损”模式。预期信贷亏损模式要求持续计量一项财务资产的相关信贷风险,因此较《香港会计准则》第39号的“已产生亏损”会计模式更早确认预期信贷亏损。

      集团以新的预期信贷亏损模式应用于按摊销成本计量的财务资产(包括现金及视同库存现金、贸易及其他应收款项以及联属公司借款)。

      按公允值计量的财务资产,包括按公允值计入损益的股本投资、被指定按公允值计入其他全面收益的股本投资(不可回拨)及衍生财务资产,均不须进行预期信贷亏损评估。

      预期信贷亏损的计量

      预期信贷亏损就是信贷亏损的或然率加权估算值。信贷亏损是以所有预期现金不足额的现值计量(即集团根据合约被欠的现金流量与集团预期收到的现金流量之间的差额。)

      在计量预期信贷亏损时,集团考虑在不须花费过多成本或劳力下取得的合理及有根据的资料,包括有关过往事件、现有状况及对未来经济情况的预测。

       2.会计政策的变动(续)

      预期信贷亏损是按下述基准的其中一项计量:

      -十二个月预期信贷亏损:在报告日后十二个月内可能发生的违约事件预期会带来的亏损;及

      -全期预期信贷亏损:采用预期信贷亏损模式的项目在其整个预期有效期内所有可能发生的违约事件预期会带来的亏损。

      贸易应收款项亏损备抵一般以相等于全期预期信贷亏损的金额计量。该等财务资产的预期信贷亏损是使用基于集团过往的信贷亏损经验作出的拨备矩阵估算,但须根据适用于债务人的特定因素及于报告日对当前及预期一般经济状况的评估予以调整。

      集团以金融工具于报告日的违约风险评估对比首次确认日的评估,藉此评估金融工具的信贷风险是否自首次确认后显著增加。作出重新评估时,集团是在借款人不可能向集团全数偿还其信贷责任而集团亦不采取如变现抵押品(如持有任何抵押品)等行动时,视作发生违约事件。集团所考虑的数据重量亦重质,并且是合理和有根据,包括可以无须花费过多成本或劳力而取得的过往经验和前瞻性资料。

      具体而言,在评估信贷风险是否在首次确认后显著增加时会考虑下述数据:

      -在合约到期日未能支付本金或利息;

      -金融工具的外界或内部信用评级(如有)出现实际或预期的重大下跌情况;

      -债务人的营业业绩出现实际或预期的重大倒退;及

      -在科技、市场、经济或法律环境上出现或预期出现变动,而该等变动对债务人向集团偿还欠债的能力构成重大不利影响。

      视乎金融工具的性质,对信贷风险是否显著增加的评估可个别或集体进行。如集体进行评估,金融工具按过往逾期纪录及信贷风险评级等共有信贷风险特征分门别类。

      预期信贷亏损于每个报告日重新计量,以反映金融工具自首次确认后的信贷风险变动。预期信贷亏损额的任何变动,于损益中确认为减值盈利或亏损。集团确认所有金融工具的减值盈利或亏损时,会对其账面值作出相应调整记入亏损备抵账。

      采纳《香港财务报告准则》第9号的预期信贷亏损模式对集团并无重大影响。

       2.会计政策的变动(续)

      撇销政策

      财务资产的账面总值会撇销(部分或全数)至预期不可收回的范围。一般情况下,当集团认为债务人没有资产或收入来源以产生足以偿还将被撇销金额的现金流量时,便进行撇销。

      撇销后收回的资产,在收回资产的会计期于损益中确认,列为减值拨回。

      (iii)对冲会计

      集团选择采纳《香港财务报告准则》第9号的新一般对冲会计模式。视乎对冲的复杂程度,新会计模式容许以较《香港会计准则》第39号更着重质量的方法评估对冲的效用,而评估一般是前瞻性的。在此方面,采纳《香港财务报告准则》第9号对集团的财务报表并无重大影响。

      (iv)过渡

      因采纳《香港财务报告准则》第9号而带来的会计政策变动已追溯应用,但下面所述者除外:

      -有关比较期的信息并未重述。因采纳《香港财务报告准则》第9号而令财务资产账面值出现差额,该差额确认于二零一八年一月一日的保留溢利及储备。因此,所呈列的二零一七年信息继续按《香港会计准则》第39号呈报,因而可能不能与当期的信息对比。

      -下述评估是根据于二零一八年一月一日(集团首次应用《香港财务报告准则》第9号之日)存在的事实及情况进行:

      -确定持有财务资产的业务模式;及

      -指定若干非持有作买卖用途的股本投资按公允值计入其他全面收益(不可回拨)。

      -倘在首次应用之日,评估信贷风险在首次确认后是否显著增加将要花费过多的成本或劳力,则为该金融工具确认全期预期信贷亏损。

      -所有于二零一七年十二月三十一日按《香港会计准则》第39号界定的对冲关系均符合于二零一八年一月一日《香港财务报告准则》第9号对对冲会计的要求,因此被视为持续对冲关系。有关对冲会计政策的变动已追溯应用。

      (b)《香港财务报告准则》第15号“来自客户合约的收益”

      《香港财务报告准则》第15号确立一个框架,以确认来自客户合约的收益及若干成本。《香港财务报告准则》第15号取代《香港会计准则》第18号“收益”,后者涵盖因出售货品及提供服务而产生的收益。

      2.会计政策的变动(续)

      集团选择使用累积影响过渡方法,并将首次应用的累积影响确认为二零一八年一月一日股本权益期初结余的一项调整。因此,比较信息不予重述,继续按《香港会计准则》第18号呈报。

      下表撮述过渡至《香港财务报告准则》第15号对二零一八年一月一日的保留溢利及相关税项

      有关会计政策变动的性质及影响详情列述如下:

      (i)确认收益的时间

      过往因弃用机票带来的收益是在顾客行使其余下权利的可能性甚微时确认,因此其确认时间迟于采纳《香港财务报告准则》第15号“来自客户合约的收益”的规定。弃用机票涉及集团预期不会行使的合约责任所涵盖的部分合约权利。

      根据《香港财务报告准则》第15号,弃用机票收益会按飞行点所反映的客户行使权利模式提早确认,以配合收益确认而实际履行旅游责任的时间。这是根据过往弃用机票的惯常模式作出的预期。此项评估是基于预计确认收益不会导致未来累计收益出现重大转回。

      由于这项会计政策的变动,集团已对二零一八年一月一日的期初结余作出调整,使保留溢利增加港币六亿三千一百万元(旗下航空公司港币五亿八千六百万元,集团应占中国国际航空股份有限公司(“国航”)业绩港币一亿一千六百万元及抵销税项影响港币七千一百万元)。此外,年内对旗下航空公司溢利的正面影响为港币二千五百万元。

      (ii)收益的呈列

      客运收益

      截至二零一八年六月三十日止六个月与航班相关的客运附带收入(如更改机票收费、加长空间及座位选择收入)为港币三亿五千万元,该收入因属不可分割的收入而不被视作可与旅行部分明确区分,因此重新归类至客运收益,使票务相关收益的从属元素与机票的基本履约义务相一致。该等收入于截至二零一七年六月三十日止六个月被归类为其他收益。

      2.会计政策的变动(续)

      货运收益

      截至二零一八年六月三十日止六个月与货运相关的货运附带收入(如文件处理费)为港币三千七百万元,该收入因属不可分割而不被视作可与货运部分明确区分,因此归类为货运收益,使货运相关收益的从属元素与货运的基本履约义务相一致。该等收入于截至二零一七年六月三十日止六个月被归类为其他收益。

      根据《香港财务报告准则》第15号,对于我们被视作提供该等服务的委托人而非代理人并由另一家货运公司运送的货物的货运收益港币一亿六千万元,还原计入集团截至二零一八年六月三十日止六个月的其他收益(国泰航空及国泰港龙航空的金额为港币二亿三千九百万元,包括华民航空的航段港币七千九百万元)。

      根据《香港财务报告准则》第15号,对于我们被视为提供该等服务的委托人而非代理人的货物处理收益港币七亿六千一百万元,还原计入集团截至二零一八年六月三十日止六个月的其他收益。

      3.分部资料

      集团两个可呈报的分部是按业务性质分类。航空业务分部包括集团的客运及货运业务(包括国泰航空、国泰港龙航空及华民航空),非航空业务分部主要包括航空饮食、地勤、停机坪服务及货运站。未分配业绩指集团应占联属公司溢利。

      赚取收益的主要资产为由客运及货运服务共同使用的机队。管理层认为并无适合的基础将该等资产及相关的营业成本分配至该两个分部,故此在披露时,并不将客运及货运服务分为不同的业务分部。

      分部之间的销售按正常商业关系厘定的价格进行。

      (b)按地域提供的数据

      4.营业溢利/(亏损)

      集团已于二零一八年一月一日首次应用《香港财务报告准则》第9号及《香港财务报告准则》

      第15号。根据所选的过渡方法,比较信息并未重述。详情载于附注2。

      5.税项

      6.每股亏损(基本及摊薄)

      每股亏损是以国泰航空股东应占亏损港币二亿六千三百万元(二零一七年:港币二十亿五千一百万元)除以期内已发行每日加权平均股份数目三十九亿三千四百万股(二零一七年:三十九亿三千四百万股)计算。

      7.其他全面收益

      8.贸易、其他应收款项及其他资产

      集团通常给予顾客三十天信贷期,或依循当地同业有关准则在若干情况下以银行担保或其他财务抵押品保障部分债项。

      集团根据《香港财务报告准则》第9号“金融工具”确认减值亏损后,继续披露贸易应收账项的账龄。

      9.贸易及其他应付款项

      10.股本、股息及储备

      (b)股息

      10.股本、股息及储备(续)

      董事局已宣布截至二零一八年十二月三十一日止年度的第一次中期股息为每股港币零点一元(二零一七年:每股零),中期股息合共港币三亿九千三百万元(二零一七年:零),将于二零一八年十月三日派发予于二零一八年九月七日(星期五)办公时间结束时登记于股东名册上的股东。公司股份将由二零一八年九月五日(星期三)起除息。此中期股息于报告日并未确认为负债。

      股东登记将于二零一八年九月七日(星期五)暂停办理,当日将不会办理股票过户手续。为确保符合获派第一次中期股息的资格,所有过户表格连同有关股票,须于二零一八年九月六日(星期四)下午四时三十分前送达公司的股份登记处香港中央证券登记有限公司,地址为香港皇后大道东一八三号合和中心十七楼,以办理登记手续。

      (c)储备

      投资重估储备(不可回拨)包括于报告期结束时持有根据《香港财务报告准则》第9号被界定为按公允值计入其他全面收益的股本投资的累计公允值变动净额(见附注2(a)(i))。

      11.企业管治

      国泰航空致力维持高水平的管治。在中期报告所述的会计期内,公司均有遵守《香港联合交易所有限公司证券上市规则》(“上市规则”)附录十四《企业管治守则》内所载的所有守则条文,但下述条文除外,公司相信该等条文不能为股东带来裨益:

      《企业管治守则》第A.5.1至A.5.4条有关设立提名委员会及其职权范围和资源的条文。董事局已考虑成立提名委员会的好处,但最后认为由董事局集体审核及批准新董事的委任,乃合乎公司及获推荐新董事的最佳利益,因为在这情况下,董事局可就其能否胜任董事职务,作出更平衡和有根据的决定。

      公司已采纳关于董事及有关雇员(《企业管治守则》所界定者)进行证券交易的行为守则,其准则不低于上市规则附录十《上市公司董事进行证券交易的标准守则》(“标准守则”)所订的标准。

      公司全体董事已就查询而确认,于本中期报告所述的会计期内,各董事均有遵守标准守则所列的标准及公司所订有关董事进行证券交易的行为守则。

      公司的审核委员会及外聘核数师已审阅二零一八年的中期业绩。有关企业管治的详细资料,请参阅《二零一七年报告书》及《二零一八年中期报告》。

      12.中期报告

      《二零一八年中期报告》刊载上市规则要求的所有数据,将于二零一八年八月二十三日或之前登载于联交所的网站及本公司网站(www.cathaypacific.com)。印刷本将于二零一八年八月二十四日寄交选择收取印刷本的股东。

      13.其他新订会计准则的影响

      香港会计师公会已颁布于二零一九年一月一日或之后开始的会计期生效的修订本及新准则,惟并未在本财务报表中采纳。集团正在评估《香港财务报告准则》第16号“租赁”在首次应用期间产生的影响。由于集团尚未完成对《香港财务报告准则》第16号的评估,因此可能在过程中识别进一步的影响,并将在决定采纳该等新规定以及应采取何种过渡安排(若新订准则容许其他安排)之时,把该等影响纳入考虑范围。

      《香港财务报告准则》第16号“租赁”与集团有关,并于二零一九年一月一日或之后开始的会计期生效,该准则推出单一租赁会计模式,取代规定承租人把租赁区分为营业租赁或筹资租赁的处理方法。若采用单一租赁会计模式,承租人须为所有租赁期超过十二个月的租赁确认为资产及负债(除非相关资产价值甚低),并在损益表中分开列出租赁资产的折旧与租赁负债的利息。《香港财务报告准则》第16号将主要影响集团的会计方法,因为集团是租用飞机及有关设备、楼宇及其他设备(现时归类为营业租赁)的承租人。应用新的会计模式,预计会令资产及负债大幅增加,以及影响租赁期间在损益表确认开支的时间。集团已就采纳此准则的影响完成初步评估,但须作进一步的分析,以确定采纳《香港财务报告准则》第16号后营业租赁承担所带来的新资产及负债金额。

      航空公司除税前亏损(撇除特项项目、《香港财务报告准则》第15号的呈列影响及扣除汇率变动的影响)的变动分析如下:

      附注:

      1)如“业务回顾”所述有关客运及货运服务的内容。

      2)增长主要反映阿特拉斯航空(5Y)业务下的货运量及售后租回收入,以及亚洲万里通业务的增加。相关的成本分别列入拥有资产及其他项目。客运及货运业务的附带收益增长令人满意。

      3)二零一七年年中重组总部团队架构后,员工单位成本下降。

      4)为贴近顾客需求而投放了更多成本(航空饮食、机上娱乐及贵宾室)。

      5)与航线有关的开支增加(导航、飞越空域、着陆及停泊开支面对通胀压力)。

      6)燃油成本增加,原因是平均飞机燃油价格上升百分之二十七点九及耗油量增加百分之二点一,增幅因燃油对冲亏损减少百分之七十九点八而被局部抵销。

      7)成本与可运载量增长成正比。

      8)息率上升及投资添置具燃油效益的飞机(每收入吨千米耗油量减少百分之二点五)导致折旧及财务支出增加。

      9)于加强数码化工作、调整亚洲万里通奖励计划及新外站的推广上投放更多资源。

      国泰航空与国泰港龙航空合并计算的每可用吨千米成本(连燃油)由港币三点一四元增至港币三点二九元,增幅为百分之四点八。

      国泰航空与国泰港龙航空的每可用吨千米成本(除燃油)由港币二点一七元增至港币二点二九元,增幅为百分之五点五。

      国泰航空与国泰港龙航空的的每可用吨千米基本成本(除燃油),撇除汇率变动的影响及采纳《香港财务报告准则》第15号的影响后,由港币二点一三元增至港币二点二元,增幅为百分三点三。

      财务状况

      物业、厂房及设备增加港币三十六亿七千五百万元,其中包括用于飞机及有关设备港币三十五亿七千八百万元、楼宇港币二千八百万元及其他设备港币六千九百万元。

      主要借款货币包括美元、港币及日圆,并须于二零二九年全数清还,在扣除衍生工具交易后,其中百分之五十点七现为定息借款。

      流动资金减少百分之十九点四至港币一百五十三亿九千四百万元,其中百分之八十七点二以美元计算。

      借款净额(扣除流动资金)减少百分之六点八至港币五百五十二亿七千二百万元。

      国泰航空股东应占资金增加百分之六点五至港币六百五十亿五千六百万元,原因是在现金流量对冲储备中确认港币三十五亿八千七百万元的未变现对冲盈利、在首次应用《香港财务报告准则》第15号时于保留溢利增加港币六亿三千一百万元(如财务报表附注2(b)所述)及其他储备变动。

      债务净额股份比例由零点九七倍减至零点八五倍。

      集团的财务风险管理与货币、息率及燃油价格风险管理政策载于《二零一七年报告书》。

            

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