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25条意见!民航局答复通用航空管理“意见箱”

 2018-08-07 来源:民航资源网  [投稿排行榜]
2018-08-07 16:04:27

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  为真情服务行业,民航局在“通用航空管理系统”(http://ga.caac.gov.cn)设置了“意见箱”,面向行业征集以下3个方面的咨询、意见或建议:

  1.涉及套用运输航空规章“过度监管”的问题;

  2.涉及规章执行不规范、不统一的问题;

  3.对局方审批、监管行为存在质疑的问题。

  本期(2018年5月1日-2018年6月30日)征集意见25条,经民航局通用航空工作领导小组各成员单位研究确认,现予答复。

  附件:意见答复汇总表(第10期)

  1、您好,对于《支线航空补贴管理暂行办法2013[28]》有以下意见:1)办法第二条明确描述此补贴适用于通勤航空,通航短途公共运输业务,而办法第五条支线航空补贴范围又未体现出通勤航线适用的航线特征(仅描述了支线航空特征),等于还是存在把通勤航空排除在外的规章限制冲突情况。2)第七条对于支线飞机的定义来自于《财综2012-17号__民航发展基金征收使用管理暂行办法》,此办法老旧,限定的机型已不满足目前通航飞机的引进现状,我公司使用国际公认的通勤主力机型双水獭经营短途运输,但未在此办法中体现,望能够修订补充双水獭机型。近期冯局长提到了规章标准建设要为民航产业多元化发展提供通道。可以说是切中要害,作为通航公司感谢局方领导的辛苦付出。

  答:

  1.根据《支线航空补贴管理暂行办法》(民航发〔2013〕28号),对航空公司运营符合条件的支线给予补贴。考虑到通勤航空、通航短途运输业务具有明显的支线特征,将其纳入补贴范围。办法第五条是对支线航空的定义,而通勤航空、通航短途运输属于特殊业务,适用例外规定。鉴此,现行支线航空补贴办法并没有将通勤航空排除在外,满足条件的通航企业均可按规定申请支线航空补贴。

  2.关于补充双水獭机型的建议,下一步,我们将会同财政部在修订支线机型范围时予以研究考虑。

  2、民航局领导好!我公司在申请旋翼机机外载荷作业飞行资质,公司按照局方批准的B级训练大纲应用AS350直升机进行了飞行员的训练,请问公司在取得B级外载荷作业资质后,想应用AS350以外的旋翼机(如Bell429/EC225)开展B级外载荷作业,上述飞行员是否还需要接受在新机型上的外载荷初始训练?公司是否还需要进行基于新机型的B级外载荷作业资质补充运行合格审定?

  答:

  旋翼机与载荷组合飞行手册和训练大纲需根据不同的旋翼机机型进行批复,故需要接受新机型上的外载荷初始训练,并申请基于新机型的B级外载荷作业资质补充运行合格审定。

  3、民航局领导好!公司计划申请开展旋翼机绞车作业,请问按照旋翼机机外载荷作业组合的级别划分,我们应该按照哪个级别进行资质申请?

  答:

  具体根据绞车投放的外部载荷物在旋翼机作业飞行期间是否与地面或水面保持接触,可申请B级或C级。

  4、编号为MH/T3011-2006的行业标准-民用航空器维修-地面安全的第5部分:民用航空器的地面试车,第6条规定了试车过程中的安全措施,6.13要求“直升机试车时,如需提总距,应按规定系留或加配载,并有驾驶员在座”。众所周知,直升机地面开车时存在地面共振的可能,若发生共振,在旋翼转速较低时,可选择关车并将总距放到最低;在旋翼转速较高时,正确的改出方法为提总距悬停,待稳定后落地。行标的提法应该也考虑到了这一点,但是不是每次试车都要有驾驶员在座?试车员(维修人员)是否需要接受悬停训练?之前接触过香港某公司的维修人员,他有公司的试车员资格,取得这一授权的前提是接受一个10小时左右的直升机悬停训练,这也是香港民航署的要求。综上,出于安全的考虑,可强制要求直升机试车时飞行员必须在座或对直升机的试车员资质进行补充要求。以上为个人的一点思考,供参考。

  答:

  行业标准为推荐性标准,不具备强制性。公司可参考行业标准并结合公司实际情况使用。

  5、在通航公司运行合格审定和日常监督检查中,监察员发现通航执法依据不统一的问题。例如:依据目视飞行规则飞行的航空器,机组使用磁罗盘和地标导航是否满足规章要求;或是需要依据《一般飞行运行规则》(CCAR-91R2)第91.413条(b)款和《航空器机载设备等效符合性方法指南》(AC-91-25)第9条装备两台独立的电子导航装置,其中一台可以用便携式设备替代。建议统一法规要求。

  答:

  通航执法过程中,应结合运营人运行范围及运行种类判断所需安装的仪表/设备。监察员若发现规章、规范性文件中设备要求不一致问题,可直接与飞标司联系。

  6、关于通航飞行记录本保存的意见

  您好!关于91.317要求的飞行记录本保存要求:“航空器技术记录的格式应当固定,并且需要飞行机组填写和了解的内容应当放置在驾驶舱内,但放置驾驶舱部分的内容应当至少有一个复页来保证每次起飞前在地面保存一份记录上一次飞行和本次飞行前填写内容的记录。”,针对通用航空,特别是农业作业飞行,本场飞行起落较多,例如每天飞行20个起落,每一次都要填写短停放行,这样就要保存20份飞行记录本副页;另外通航长距离转场,有时一天需要多次转场且为不同机场,转场途中存在加完油马上飞往下一机场的情况,通航区别于121航空公司的地方在于121公司每个机场会有相关地面人员保存飞行记录本副页,通航则很难实现,现请示:1.通用航空本场飞行,特别是农业作业飞行,飞行记录本可否保存在地面?2.每天本场多起落飞行能否只填写一页飞行记录本?(在飞行记录本上写明当天所做的所有工作、时间统计、起落等)3.通航长距离转场的飞行记录本副页保存方式,能否以拍照的形式发送给基地,待到达目的地后再撕下副页保存?

  答:

  91.317航空器技术记录(a)(2)要求“以当地时间或者国际标准时间记录的航空器每次飞行时间和发动机运转时间”“(3)机组发现的缺陷和工作不正常情况及所采取的修复措施;”并没有规定统一的“飞行记录本”格式,也未规定每个起落需要1份副页。在公司检查大纲/维修方案未规定短停检查要求且未进行维修或改装工作时,公司无需多次短停放行,仅需做好航空器每次飞行时间和发动机运转时间的记录即可。

  复页要求是为了保证每次起飞前地面可以保留一份记录上一次飞行和本次飞行前填写内容的记录。如果公司已将“上一次飞行和本次飞行前填写内容”通过其他方式保存,且不具备地面留存副页条件的,无需一定要在起飞前留副页在地面。

  7、请问作为一家经营通用包机飞行的135运营人,是否符合CCAR276-R1《中国民用航空危险品运输管理规定》第二条国内运营人的定义,单位的驾驶员是否必须遵守规章第九章培训的有关规定。在国务院和民航局大力推动通航事业发展的大环境下,民航局制定针对通航企业的分级,分类管理,但做为通航企业感觉局方在对企业需要具备的人员培训资质要求过严过宽,很多是照搬了121的要求。这种做法极大加重了企业运行负担,望有关主管机构切实履行秉承为通航企业减负的理念,简化培训资质方面对通航的规章要求。

  答:

  民航局对通航人员的危险品培训及复训无硬性要求。

  8、描述:按照《AC-66-07民用航空器维修人员维修经历记录》的要求需要在民航维修人员信息平台上对基本维修项目以及执照AV航空器维修项目进行登记并证明,同时需要提交纸质资料给考管中心。最新的局发明电[2018]1392号明传电报“关于明确CCAR-66部维修人员执照管理部分事项及工作标准的通知”的要求,2018年1月1日前CCAR-66部基本技能考试合格的,免填相应专业的基本技能项目维修经历记录。故基本维修项目可以不填写。

  1、但是对于执照AV航空器维修项目(204项)按照《AC-66-07民用航空器维修人员维修经历记录》中第4.2.2(2)关于航空器维修项目证明人的要求,证明人应持有执照的专业/类别所对应的航空器维修项目包含被证明的航空器维修项目。因为我公司无持有AV执照的人员(目前大多数通航公司均无AV持照人员),故达不到《AC-66-07民用航空器维修人员维修经历记录》中规定的全部维修项目的70%要求。请问面对这种情况如何解决?

  2、我公司机型为AS350B3(小松鼠)直升机,按照《AC-66-07民用航空器维修人员维修经历记录》附件8中的航空器维修项目对照该机型维修项目,其中93项可以与该机型对应,其他航空器维修项目在此机型上均无相应的设备或构型,故无法达到航空器维修项目70%(143项)的要求。该员工历时5年终于完成相应的考试,由于机型相应的航空器维修项目,达不到70%要求,导致申请执照,请问这种情况如何解决?

  答:

  1、大部分航空器维修项目ME-TA类项目和AV类是相同的,只要是项目代码相同的,都可以证明。如果还找不到,那就可以选择请有AV执照的一起完成或者去有AV执照人员的单位完成上述维修项目。

  2、在本单位无条件完成相关全部维修项目的,可以选择去有条件的单位完成。

  注:由于AV专业维修人员执照是面向所有民用航空器类型,所要求的航空器维修项目所包含的内容较多,申请人完成所有项目的70%以上即可。在持照人权利方面,ME各专业执照持照人员在通航维修及放行方面持照人权利与AV专业相同,目前规章也不要求通航企业必须具备持AV专业执照维修人员。

  9、我是河北通合通用航空有限公司的维修工程师,我公司目前已取得CCAR-91部运行合格证。公司另有一架塞斯纳C680飞机(双发喷气式公务机,最大起飞重量13959kg,属于大型航空器)拟加入运行规范。根据91.303条,其维修工作应该由145部机构实施(或厂家根据43部完成),而该机型目前在国内仅有上海霍克太平洋地面服务有限公司具备维修能力,上海霍克可以完成该机型所有的定检维修和航线排故工作,但是无法保障航线维修。

  根据民航飞发[2017]5号文件《关于下发通航维修法规要求释义和改进监管方式要求的通知》第4条“航空器批准恢复使用、航空器放行要求”所述,“对于检查大纲、维修方案和手册中没有规定的维修工作项目和要求,如检查大纲、维修方案中没有航空器的过站维护检查要求时,运营人则无需实施”。经查阅C680维修手册,该机型并没有航前航后的维修及放行要求(AMM手册中所有的航前航后、短停、乃至7天检等均归入勤务工作范畴,无需具备资质的维修人员实施,更无需放行),此情况也得到了塞斯纳技术代表的证实。

  基于上述情况,针对该机型的维修工作,我公司有如下想法不知可行与否:

  1.所有的定检维修及航线排故工作均委托上海霍克太平洋完成并签署放行。

  2.航前航后及短停工作不纳入维修方案中,但是在飞行前及飞行后由机组按照飞行手册中飞行前和飞行

  检查单实施检查工作,检查正常则正常执行飞行任务,如发现不正常情况则写入飞行记录本,再由145维修单位维修后放行。

  3.该机型的工程管理和质量管理也由我公司自行实施,具体负责人员具有该机型签注。

  答:

  1.可以;

  2.可以;

  3.可以。

  10、我们是一家135公司,具备135的SDR账号,目前在筹备申请91部作业类运行审定工作,计划将按91运行的飞机加入SDR清单时,发现个问题:我们现有的飞机已加入了SDR系统清单里,运行种类是体现为按135运行的,我们再操作想将同一航空器加入到SDR按91运行时,发现就无法完成操作加入91了,原因是同一航空器加入91会和现有的135运行种类状态发生冲突,也就是说在SDR系统仅允许二选一。

  我想了解的是:1)一架飞机是否可以同时在SDR系统体现为既按135运行又按91运行。2)如果不可以的法规依据出自于哪儿?3)如果可以允许一架航空器在同一运营人下即按91运行又按135运行的话,是否说明SDR系统存在改进之处?最后感谢您给予这方面指导。

  答:

  目前没有规章限定一架航空器只能按照91或135运行;如果目前的管理系统存在此现象,我们将对91、135运行规范管理系统及SDR系统进行排查并解除此技术限制。

  SDR系统管理人员联系方式:

  sdr@mail.castc.org.cn

  010-64474019/010-64473312/010-64473627

  11、121部已经修订到R5,91部还是第一版,91部的确切修订时间有无消息,同时修订中是否会对通航公司开展实际调研以更加贴近实际?

  答:

  近期已通过“修改决定”的形式对限制通航发展的部分条款进行修改,CCAR-91部拟于2019年完成大规模修订,在前期全国范围通航调研的基础上,目前已经就拟修订条款初步征求行业意见。

  12、91部的飞行员所涉及到的训练大纲的要求例如需要模拟机课程,但少数机型国内无模拟机,国外成本太高,虽然训练大纲由公司制定,局方可否给予一些指导建议?

  答:

  模拟机和训练器课程并非强制要求,可以使用航空器进行训练。

  13、通航普遍存在安全管理薄弱,管理人员专业能力不足的现状,但管干院等相关培训机构所涉及到的安全管理类培训多半是服务于121企业,与通航实际相关的培训内容涉及较少,基本上在培训课件中也是一笔带过,可否增加针对91部安全培训的课程?

  答:

  管干院每年都有针对通航的专门培训,如通航训练与运行管理、CCAR-141运行合格审定与监察等。目前维修专业的培训课程包括:提供方包括管理干部学院、飞行学院等。这些课程均不是局方强制进行的培训,请各公司按需选择。

  14、小型通用航空器,如果在维修手册中说明了飞机的航前、航后工作参照该机型飞行手册内的相关章节执行,是否可以由飞行员进行航前、航后签署?目前业内的通行做法是即便是再小、再简单的机型,每天的航前航后签署也都需要持有66部执照及该机型放行权的机务人员完成。其实按照我的理解,91部和43部仅规定了航空器在进行维修或改装后需要放行恢复使用,本身就不需要进行航前、航后放行,在实际操作中局方各监察单位能否同意执行?

  答:

  如果在维修手册中说明了飞机的航前、航后工作参照该机型飞行手册内的相关章节执行,可以由飞行员进行航前、航后工作。如果公司所运行机型的检查大纲或维修手册中未要求进行航前、过站、航后等航线维修工作,运营人无需实施,也无需签署。

  15、目前局方在推行企业法定自查工作,也下发了自查的检查项目清单,请问除了清单中的项目,企业是否必须建立自己的自查事项清单?在局方组织的研讨会上,某些示范单位动辄上千项的自查项目清单库让我们这些机队小、飞行量小、任务模式单一、员工数量少的单位感到力不从心,在新的关于通用航空分类管理的指导意见征求意见稿中,局方提到通航公司无需自有飞行、机务、签派等人员,对于法定自查的要求能否也分类管理,对于小通航公司,除了局方所要求检查的项目,不要求其建立复杂、丰富的自查事项清单库?让运行模式单一的小型通航企业集中人力全身心的投入到保障飞行的工作当中去?

  答:

  1.法定自查是各民航单位都应当遵守的义务,各单位都应当对标民航行业监管事项库建立自己的法定自查事项清单。2.法定自查事项清单是通过对标民航行业监管事项库形成的。目前,民航局已经着手编制通航监管事项库,界定通航企业的监管范围。3.为支持通航发展,民航局将通过修订规章,逐步明确或者降低通航的监管标准。

  16、局方规章中141.51机场(e)具备符合课程等级要求的设施;用于夜间飞行训练的每一个机场应当具备永久性跑道灯光设备,但在用于水上飞机夜间飞行训练的机场或者基地上,经局方批准,也可以使用非永久性灯光设备或者海岸灯光设备。而实际运行中,通航运行夜航机场少,直升机野外夜航训练是否可以不限制使用机场。

  答:

  否;涉及执照或等级的训练应符合夜航机场灯光设施要求。

  17、建议各监管局在专职人员人手不足的情况下,在通航公司借调更多的兼职人员,一是服务工作,二是让通航公司人员提供给局方更多通航实际运行的情况同时,还能学习更多的安全管理经验。

  答:

  对监管局借调人员事无意见。监管局要严格按相关规定开展监管工作,避免借调人员单独执法,确保航空安全。

  18、由于公司规模扩大,欲引进美国莱克公司生产的LAKE-250飞机。我和一位同事于2016年12月去美国莱克飞机制造厂学的莱克水上飞机250机型,当时也拿到了培训证书,但是申请机型的时候局方说培训证书没有民航局的认可函、培训证书不是147证书,飞机制造厂不是CAAC认可的培训机构。请问下我要申请机型,是不是有相应的相关文件,毕竟通航飞机引进过来不容易,去一趟厂家培训更不容易,不可能所以通航飞机培训都要依据法规去获得CAAC的认可吧?

  答:

  为支持通航发展,请尽快补充申请认可函后再申请机型签署。认可函办理人:张磊64473109

  19、咨询:我航校欲引进一架原产于奥地利钻石厂家的DA42飞机,飞机现注册于加拿大,一直在加拿大飞行和维护并处于适航状态。请问依据《中美民航双边适航协议》如果该飞机办理了美国FAA的出口适航证,我航校能否引进该机,并顺利在国内注册和办理三证?

  答:

  此项内容所述情况可以办理航空器国籍登记证和适航证。是否能顺利办理,则取决于航空器是否符合CCAR-45和CCAR-21的各项适用规定。

  20、关于飞机国籍登记的意见

  我们作为CCAR135/91部的运营人(飞机托管公司)在申请飞机国籍登记时遇到如下问题:CCAR-45R1《民用航空器国籍登记规定》中,国籍登记和法定名称标识中只要求所有人和占有人(局方定义为申请人),没有运营人。而在国籍证申请的实际操作过程中(网上申请),申请人类别栏中只有“所有人”和“占有人”。而不论选择“所有人”或是“占有人”,系统都默认是托管公司(运营人)的名称,无法更改。实际申请人是托管公司(运营人),在大多数情况下,运营人即不是“所有人”,也不是“占有人”,托管公司只能选择“占有人”,这就导致最终的国籍证上没有“占有人”的信息。

  因此建议局方:

  在网上国籍证申请的页面上“申请人类别”中增加“运营人”一栏,颁发的国籍证上打印出占有人的名称。

  另外一个不情之请:申请飞机的注册号是否也可以和申请汽车牌照一样方便,在不违反法规的前提下,根据局方的编号规则,自由编号。

  答:

  根据45部要求,航空器应喷涂所有人或占有人的名称,并没有运营人的概念。关于占有人,因可能有多方顺序租赁关系,并托管公司通常为最终占有航空器的一方,故系统默认其为航空器占有人。

  21、通航公司零散的飞行作业业务较多,这些业务的周期较短。国内通航普遍存在以下问题:

  在作业繁忙期,本公司航空器均在作业,需向其他通航公司短期租赁航空器,短期租赁就涉及到干租、湿租问题。目前政策为短期干租需将该机国籍证占有人变更为我公司,且对方公司还需将该航空器下运规,我公司再递交申请补充审定资料上运规,这样繁琐的流程至少需要2周-四周才能完成。一般通航公司一提到短租需要变更占有人,就不愿出租了。而且手续办理周期长,不易于通用航空暂时闲置的航空器资源盘活和利用,对于通航飞机短租的责任划分问题和安全把控问题,我们可以在飞机短期租赁合同内约束清楚,甲乙双方上下运规,电子版申请资料报局方网签批准即可。以上操作方式才能合理划分安全责任、简化审批/办证流程。

  答:

  “关于下发通航维修法规要求释义和改进监管方式要求的通知”(民航飞发〔2017〕5号)已经简化了运行规范修订程序,公司提出申请后可以直接从运行规范中删除某架航空器;公司完成运行前检查后提交申请即可签署运行规范。

  22、局方很多重点工作的行业试点单位一般都无通航公司,可否增加通航公司试点的名额,以便在更多通航单位模式推广?

  答:

  我局自去年2月份以来已批复6个地区管理局共9个通航试点,范围涉及20余个省区,且所有试点都是开放性的,并无对通航企业的数量限制。待试点期限结束后,我局将总结固化、推广有关试点经验。如企业有试点意愿,可与所在地区管理局通航处沟通,评估试点意义、目的及可行方案。

  23、通航飞机在执行任务中,发生的事件由空管或机场等其他机构作为不安全事件在安全信息系统上上报,经过相关规章核实不属于396部事件样例的范畴,此种情况局方还是定义为一般不安全事件,公司申诉的渠道是什么?

  答:

  根据《事件样例》,“事件样例仅用于明确事件报告标准,划分事件类型,分析掌握不同类型事件特点,及时发现安全隐患,控制风险,预防民用航空事故。”

  在《事件样例》中,有的事件发生后要求空管或机场报告但不要求航空公司报告。

  《事件样例》的使用原则中明确“对于事件样例未包含的事件,如果涉及航空安全,参照非紧急事件报告。”CCAR396R3中规定,“民用航空安全信息量不作为评判一个单位安全状况的唯一标准”。

  24、局方颁布的最新有效的、可公开的咨询通告以及相关法规政策,是否可以建立一个平台,让各单位在局方发布的第一时间就可以查收,以便及时贯彻与学习?

  答:

  目前,民航局现行有效可公开的政策法规、咨询通告等文件已按各司局要求在民航局政府网站“政府信息”公开专栏公布。“通用航空管理系统”也均在第一时间发布通航相关政策法规。

  25、法定自查工作作为行业监管模式改革的重点工作,同时处于享受“放、管、服”的行业环境,局方法定自查指导部门可否针对通航的现状和实际运行情况制定通航企业法定自查的相关指导材料?

  答:

  目前正在组织编写通航的监管事项库,鉴于通航涉及专业较多,将在编写完成后,进一步征求民航局各司局意见,下发各通航单位作为法定自查的指导材料。

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