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误在滑行道上起飞 捷特航空523航班事件简析

 2018-08-07 来源:民航资源网 作者:俞思贤  [投稿排行榜]
2018-08-07 11:11:25

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  当地时间8月3日,印度捷特航空公司一架波音B737-800客机,执行从沙特阿拉伯首都利雅得飞往印度孟买的9W-523航班,飞机误在利雅得机场一滑行道上起飞滑跑并冲出滑行道,机上149人无人员受伤。

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  航班当日运行还原

  2018年8月3日,捷特航空公司计划由注册号VT-JFS的波音B737-800飞机执行9W-523航班,捷特航空公司成立于1992年4月,目前共运营110架飞机,其中包括18架宽体客机(A330、B777),平均机龄8.7年。事发飞机机龄4.3年,装备两台CFM56-7型发动机,于2014年4月首次飞行。

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  9W-523航班计划起飞机场利雅得哈立德国王国际机场(RUH/OERK),目的机场孟买贾特拉帕蒂·希瓦吉国际机场(BOM/VABB),计划起飞时间当地时00:15(UTC 2日21:15),计划落地时间当地时06:55(UTC 01:25),计划飞行距离2774公里,航班机组7人,机上旅客142人。

  当地时间00:20(UTC 2日21:20)左右,机组得到在33R跑道的起飞许可,但飞机却滑入K滑行道并在对正滑行道后开始起飞,随后飞机中断起飞,但冲过K滑行道末端并停在沿33R跑道方向约2400米靠近G4滑行道的软土地上。飞机应急滑梯释放,机上乘客安全撤离并被送至航站楼,无人员受伤报告,飞机损伤正在评估当中。

  事发后利雅得机场发布通告,自3日03:00UTC至4日03:00UTC,跑道15L/33R、滑行道K、G2、G3、G4以及T滑和R滑之间的滑行道G关闭。

  沙特阿拉伯航空调查局(Aviation Investigation Bureau-AIB)8月5日发布了新闻稿称:初步的确切信息证实,飞机试图在K滑行道起飞,能见度良好,滑行道上没有障碍物或FOD(外来物),飞机以最大起飞推力加速滑跑并冲出滑行道进入未铺筑地面,在G4滑行道附近停止。

  沙特阿拉伯航空调查局已经对该事件展开调查,并且印度飞机事故调查局(Aircraft Accident Investigation Bureau-AAIB)也参与其中。

  事件分析

  利雅得机场有两条物理跑道,跑道号分别为15L/33R和15R/33L,跑道全长均为4205米,根据沙特阿拉伯方面公布的相关起飞程序,双发飞机在该机场起飞最低标准分别为为:

  跑道视程RVR 200米(中心线,跑道中线标志和两部RVR可用时)、跑道视程RVR 500米或能见度VIS 400米(足够的目视参考时)、能见度VIS 800米。

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  事发时利雅得机场天气实况报文:

  21:00UTC(2日)/00:00当地时间:

  OERK 022100Z 29004KT CAVOK 32/M01 Q1006 NOSIG=

  22:00UTC(2日)/01:00当地时间:

  OERK 022200Z 33003KT CAVOK 31/M01 Q1006 NOSIG=

  事发前后利雅得机场天气良好,能见度不低于10公里,没有影响飞行的重要天气现象,风速较小。

  利雅得机场于今年5月28日发布一份关于启用K滑行道的航行通告:

  A0724/18 NOTAMN

  Q) OEJD/QMXCS/IV/M /A /000/999/2457N04642E005

  A) OERK B) 1805281500 C) PERM

  E) ESTABLISH NEW TWY K SOUTH OF RWY 15L/33R FM RWY 33R HLDG PSN TO

  TWY G3 OPN AND OPR FOR ACFT MOV AS FLW

  - WID : 25M

  - SFC : ASPH

  - PCN : 80/F/A/W/T

  - LGTD AND MARKED

  自5月28日世界时15:00开始永久有效,新建的K滑行道位于15L/33R跑道南侧,从33R跑道的等待点至G3滑行道,宽度25米,沥青道面,具有滑行道灯光及标识。长度约1530米。

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  但目前现行生效的沙特阿拉伯AIP(航行资料汇编)中的机场图以及Jeppesen机场图均未标示出K滑行道,因此推测该事件的原因非常有可能为:飞机在G滑行道末端向北转弯后,机组参阅的无K滑行道的航图显示在其左侧第一个道口左转即33R跑道,但实际飞机左侧第一个道口为K滑行道起始端,第二个道口才是真正的33R跑道口,机组仅依靠航图信息而未注意现场其他标识误将K滑行道当作跑道直接起飞。

  事件反思

  虽然AIP和Jeppesen机场图未标出K滑行道可能是该事件的主要诱因,但仍有一些细节值得讨论:

  1.事发时为当地时间凌晨,天气CAVOK,机场灯光系统应该能够起到提醒机组的作用。根据国际民航公约附件14第Ⅰ卷机场设计和运行(ICAO Annex 14 Volume ,Aerodrome Design and Operation)第5章目视助航设施的相关规定,跑道边灯和中线灯均为白光(跑道入口处),而滑行道边线灯为蓝光,滑行道中线灯为绿光,因此K滑行道与33R跑道的灯光差异非常明显,另外跑道号码标记牌是醒目的红底白字,而滑行道信息标记牌和方向标记牌分别为黑底黄字和黄底黑字,且夜间均有照明。

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  2.根据公布的信息,33R跑道宽度为60米,而K滑行道宽度仅为25米,不足跑道宽度的一半,因此差异也相当明显。

  3.机场管制部门并未在场监雷达等手段下监控到飞机滑入K滑行道且开始滑跑,因此在航图与实际运行有差异且容易产生误导时,管制部门是否应该提醒机组或者重点监控该区域?

  综上,机场图没有及时更新已经启用2个多月的滑行道信息,该航班机组也未关注到航行通告,并且在滑行道与跑道灯光、标识、宽度等差异信息如此明显的情况下仍然将其混淆,失去了情景意识,没有执行起飞前检查飞机是否在正确的跑道且是否对正跑道中心线等标准操作程序。待调查结果的公布后事故的具体原因和细节值得进一步关注。

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