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疑似紧急油量 华航CI170航班事件简析

 2018-07-10 10:33:46 来源:民航资源网 作者:俞思贤  [投稿排行榜]

      当地时间7月8日,中华航空公司一架波音B737客机,执行从台北至日本富山的CI-170航班,飞机在富山因天气复飞3次后备降名古屋,途中机组宣布紧急油量,最终飞机在名古屋机场安全着陆,机上155人无人员受伤。

      航班当日运行还原

      2018年7月8日,台湾中华航空公司计划由注册号B-18667的B737-800飞机执行CI-170航班,中华航空成立于1959年12月,目前运营87架飞机,包括69架宽体机和18架窄体机(B737-800),平均机龄8.4年,事发飞机机龄1.4年,装备两台CFM56-7型发动机,于2017年2月首次飞行。

      CI-170航班计划起飞机场台北桃园国际机场(TPE/RCTP),目的机场日本富山机场(TOY/RJNT),计划起飞时间当地时07:45(23:45UTC),计划落地时间当地时11:40(02:40UTC),计划飞行距离1988公里。备降机场名古屋中部国际机场(NGO/RJGG),备降距离202公里。

      飞机在富山机场进近时,因天气影响向02号跑道尝试了两次进近但均复飞(第一次为当地时12:00/03:00UTC、第二次为当地时12:14/03:14UTC),第三次(当地时12:27/03:27UTC)向20号跑道进近仍未成功,再次复飞后机组决定备降名古屋机场并爬升至24000英尺高度。随后在名古屋机场备降过程中,当地时12:40(03:40UTC)飞机位于富山机场东南方向约20公里、高度约4500米时机组向空管宣布紧急油量(fuel emergency),获得降落优先权后,飞机于当地时13:09(04:09UTC)在名古屋机场18号跑道安全着陆。飞机在名古屋机场停留约2小时,补油后重新飞往富山机场,于当地时15:36(06:36UTC)在富山着陆,共延误约4个小时。

      日本国土交通省将该事件认定为可能引发严重后果的重大安全事故,并由日本运输安全委员会(JTSB)启动相应调查,已派遣2名事件调查员前往当地。

      事件分析

      富山机场只有一条物理跑道,跑道号为02/20,跑道全长2000米,根据日本方面公布的相关着陆程序,各跑道进近方式如下:

      02号跑道:RNP0.3

      20号跑道:RNPAPCH、RNP0.3、LOC

      02号跑道RNP0.3程序C类飞机DH(决断高)为356英尺,CMV(转换能见度)为1800米;20号跑道各程序中标准最低的为RNP0.3,C类飞机DH(决断高)为307英尺,CMV(转换能见度)为1000米

      事发时富山机场天气实况/特选报文:

      02:00UTC/11:00当地时间:

      METAR RJNT 080200Z 32004KT 270V030 9999 FEW010 SCT100 27/23 Q1013=

      03:00UTC/12:00当地时间:

      METAR RJNT 080300Z 36009KT 9999 FEW010 SCT090 28/22 Q1013=

      03:34UTC/12:34当地时间:

      SPECI RJNT 080334Z 35011KT 9999 FEW010 SCT090 32/20 Q1013 RMK 1CU010 4AC090 A2992=

      04:00UTC/13:00当地时间:

      METAR RJNT 080400Z 01010KT 340V050 9999 FEW015 SCT100 31/20 Q1013=

      根据最靠近前两次进近时UTC03:00的天气,机场平均风向360度,风速9节,能见度不低于10公里,少云云底高1000英尺,疏云云底高9000英尺,温度28摄氏度,露点温度22摄氏度。靠近第三次进近时UTC03:34的天气,机场平均风向350度,风速11节,能见度不低于10公里,云量未变化,温度升高到32摄氏度。

      飞机前两次向02号跑道进近,是因为平均风向对02号跑道方向是顶风,适合飞机着陆,有相关报道称飞机进近时受到气流影响,通过02号跑道进近图中可以看出,飞机需执行反向程序,在转弯过程中航迹靠近南部高山,因此有可能在此遭遇乱流造成不稳定进近导致复飞。第三次向20号跑道进近,但UTC03:34的特选报中显示风向为350度,对20号方向是顺风,并且风速过大,推测可能因为超过了顺风限制导致复飞。

      事发时名古屋机场天气实况报文:

      03:00UTC/12:00当地时间:

      METAR RJGG 080300Z 16013KT 9999 FEW015 29/25 Q1014 NOSIG RMK 2CU015 A2997=

      03:30UTC/12:30当地时间:

      METAR RJGG 080330Z 16011KT 9999 FEW015 SCT/// 29/24 Q1014 NOSIG RMK 2CU015 A2996=

      04:00UTC/13:00当地时间:

      METAR RJGG 080400Z 16013KT 9999 FEW015 SCT/// 29/25 Q1014 NOSIG RMK 2CU015 A2996=

      04:30UTC/13:30当地时间:

      METAR RJGG 080430Z 14012KT 9999 FEW015 SCT/// 29/24 Q1014 NOSIG RMK 2CU015 A2995=

      通过报文可以看出,从飞机在富山机场首次尝试进近到最终在名古屋机场落地时,名古屋机场天气一直保持良好,也就是说,从飞机最早到达备降机场至最晚到达备降机场这一时间段内,可以认为名古屋机场是稳定可靠的备降机场。

      事件思考

      1.为了防止飞机在备降机场着陆后所剩油量少于飞机最终储备油量(final reserve fuel),各航空公司规定了决断油量,应不少于前往备降机场所需的备降油量与该机型最终储备油量之和,机组须在油量低于决断油量前做出决断,并且在实际运行中考虑到其他可能影响的因素,应在决断油量前几分钟决定是否进行备降以留出一定的安全裕度。该事件中,造成飞机油量紧急的一个直接原因是机组尝试了3次进近并复飞3次,导致油量消耗过多,若机组提前注意到决断油量,在决断油量前前往名古屋机场备降,而不是在第一次复飞后尝试第二、第三次进近,应能避免触发紧急油量。

      2.按照ICAO附件6《航空器的运行》PARTⅠ中4.3.7.2.3的解释,紧急油量(fuel emergency)是指:The pilot-in-command shall declare a situation of fuel emergency by broadcasting MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL, when the calculated usable fuel predicted to be available upon landing at the nearest aerodrome where a safe landing can be made is less than the planned final reserve fuel.(当计算的预计在最近机场安全着陆的落地剩油低于最终储备油量时,机长应以MAYDAY,MAYDAY,MAYDAY,FUEL的形式宣布紧急油量状况)。而事后中华航空表示,机长考虑确保安全剩油,又未及时获得富山航管优先引导,因此宣布紧急状况,飞机在名古屋机场安全着陆后剩余油量仍在安全限度以上。由此可以推测,事发时飞机可能并未触发紧急油量,而是由于机组担心飞机剩油过低才宣布紧急油量,因此机组可能在该事件中存在违规。实际运行中,宣布紧急油量表示情况处于危急状态,空管部门会给予特殊优先权,会造成其他航班的空中等待,若实际未触发紧急油量而宣布紧急油量,在天气复杂情况下可能导致其他飞机因失去优先降落权进行等待而油量过低,因此具有安全隐患。并且飞机在触发紧急油量前,会先触发最低油量(minimum fuel,指在前往某一特定机场过程中,如果机长经过计算发现,对ATC现有指令的任何更改将会导致飞机低于计划的最终备份油量着陆,那么机长应该宣布最低油量状态,见ICAO附件6《航空器的运行》PARTⅠ中4.3.7.2.2),虽然宣布最低油量并不能获得空管的优先降落权,但依然能向空管部门传递出信号,即如果任何附加的延误发生则可能导致紧急情况。

      3.航空公司运行控制人员在提前制作飞行计划时应充分考虑到航路中可能遇到的危险天气及目的地机场影响运行的各种不利因素导致飞机耗油过多,因此需进行充分的评估以适当增加该次航班的额外燃油量,这样可以一定程度上推迟触发决断油量的时间点,给机组做出决断留有余度。另外运行控制人员在飞机运行过程中尤其是受天气情况影响时,应注意监控飞机剩油情况,评估可能造成额外耗油的因素,及时提醒机组关注决断油量,并向机组提供必要的支持。

      至于飞机是否真正触发紧急油量,并且机组为何没有尽早决定备降,日本运输安全委员会未来的调查结果值得关注。

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