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春秋航空与吉祥航空营运对比

 2018-06-07 来源:民航资源网 作者:陈亚彤  [投稿排行榜]
2018-06-07 10:39:50

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  本文结合春秋航空吉祥航空2015年到2017年披露的年报数据及各月运营数据,以主运营基地为上海的两家民营航空公司为比较,来剖析两家公司模式上的共性与区别,以发现是否春秋航空在成本控制和商业模式上具有领先优势?在分析结构上,采用财务指标与行业特性指标相结合的方式。

  对比小结

  ◎ 从企业实力上,吉祥航空的资产、资本总额、收入规模、利润总额、机队规模在2016年赶超吉祥航空,且从复合增长率看,吉祥航空保持较快增长。

  ◎ 生产投入产出方面,2017年春秋航空转投国内,产投倒挂,高客座率的优势也出现下滑。

  ◎ 利润水平上,2015年春秋航空盈利最多,但吉祥航空在2016年全面赶超。受盈利模式不同,即使(运输利润+补贴)模式的利润规模也不如吉祥航空,但春秋航空低收入水平仍保持着较高的营业利润率,在票价水平有高提升空间。

  ◎ 收入水平方面,国内区域春秋航空实现了高客座率的有效变现,票价水平同比变动上好于吉祥航空,但国际航线全面下滑,客座率仅高于吉祥航2.89pt,RRPK低于吉祥航0.0921元。

  ◎ 成本水平方面,春秋航空在燃油成本、人工及三项费用具有明显优势,依靠高利用率和高小时ASK,对运输成本进行了极大摊薄。

  ◎ 从运营能力看,春秋航空飞机产出效率在提升,由于收入规模的影响,在资产管理能力上较弱。

  ◎ 从偿债能力看,春秋航空保持了高水平的流动比率,优于吉祥航空。

  ◎ 春秋航空依靠其差异化定位(低票价水平,低单位成本)、高效的效率(较高的飞机日利用率与小时ASK水平)及独特的商业模式(创新辅业收入、销售模式、依靠春秋国旅的航旅平台合作优势),通过努力创新,低成本航空战略实施已然明了。但是同时可以看到,春秋航空单纯的依靠低成本经营模式的发展在缩小,低的收入水平造成收入规模小,刚性成本逐年上升,同时过渡依靠航线补贴的模式,在主业盈利能力上与吉祥航空存在明显差距。

  ◎ 吉祥航空资产结构清晰,盈利能力较强,保持着差异化竞争战略、高质量产品战略,但在资产的效率优化配置仍有较大的提升空间;在网络结构上,春秋航空和吉祥航空在投向上已经基本趋同,但吉祥航空国内占比仍远高于春秋。同时设立的九元航空,贡献了其18%的旅客量,扩大了吉祥航空在航空客货运输业务的客户面、丰富公司航空业务体系。

  写在文末书

  本文仅取了三年数据,对结论并没有完全说服性,尤其是在2016年发生巨大变化,变化明显,未来趋势也具有不确定性。作为两家年轻的航企,正处于高速发展期,各指标未来变化也将特别明显,需要关注各项指标趋势变化,注意防范风险。

  民航市场本身的竞争激烈,一方面我们所处的市场是千变万化的,还面临着安全、政策、经济、油价、汇率等等众多可见与不可预知的风险,这都需要我们主动去思考,去做好任何本身的风险的应对,在2018年已经过去的五个月,把控运行总量、市场竞争态势、油价上涨、航班正常性管控等各方面都是复杂多变的,及时做好风险的应对、调整才能够在未来竞争中取得优势,但是在这之中我们到底能做什么?另一方面真正的对手其实是在行业之外那些手握大量资源的人,我们需要去主动学习研究业界外领先行业企业的商业模式、生态圈、盈利模式,以适应整个变革。互联网时代最重要的是掌控流量和运用流量,比如铁路公司开始在服务上的改革、也开始搞常旅客计划、搞积分兑换,作为中国最大的客运企业中国铁路比想象中进步的快的多,和民航业一样,在市场化道路上越来越明显。我们应该去思考,为何民航业的常旅客计划并未颠覆商业模式和格局,但是如果铁路部门真成了互联网公司,各行业的奶酪都会重新发生变化;再比如高德地图宣布进军打车市场,它们的优势在于拥有大量的用户,同时接入了滴滴、神州、摩拜等出行服务商,手握大量的数据、资源与流量,能够真正将自驾出行用户和用户需求紧密联系在一起。

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