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CADAS:近十年美国国内航空票价变化观察

 2018-05-22 来源:民航资源网 作者:佳妮  [投稿排行榜]
2018-05-23 10:13:57

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       Summary: In this report, we look into the trends of U.S. average domestic air fares after the economic crisis in 2008. Different factors including the fuel price, supply-and-demand, 'price war', etc. all have impacts on the development of U.S. average domestic air fares. Future development of air fare in the following years needs further observation.

  总体趋势

  2008年经济危机后,美国航空业受挫,国内平均票价大幅下降。2010至2014年期间开始恢复,实现逐年小幅增长。但2015年开始再次持续下跌。截止2017年美国国内平均票价为348美元,创历史新低,跌回到经济危机时的票价水平,较2016年下降2.5个百分点,而较2000年历史最高483美元的票价水平低28%。

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  全球油价走势

  总体来看,国内平均票价与油价变化趋势基本保持一致。2008年经济危机后油价大跌,燃油成本下降,而航空公司之间不得不通过价格竞争,提高盈利水平的同时扩大市场份额,因此国内平均票价下降。2009后油价开始恢复导致航空公司运营成本提高,票价随之提高。

  而2011年至2014年期间美国航空业经历整合浪潮,包括达美航空、美联航、美国航空和美西南在内的四大航空集团占据60.8%的市场份额,对市场的供求关系有一定的控制权,从而削弱了油价波动对平均票价的影响程度,此期间票价呈缓和增长。

  2014至2015年受世界经济复苏缓慢和新兴市场增长放缓,以及原油供给过剩等问题的影响,进一步加剧了国际油价下跌的势头,油价再次大幅下降,甚至在2016年跌至历史最低。国内平均票价虽再次下降,但整体表现较为坚挺,远小于油价的跌幅。2017年开始油价出现缓和增长,但美国国内航空票价并没有因此恢复,仍呈下降趋势。

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  市场供需关系

  供求关系是影响票价的另一大主要因素。经济衰退期旅客需求相对减少,导致票价整体下降。2010年开始油价上涨,意味着全球经济和消费者信心指数的复苏,刺激了航空旅客的需求。但这期间美国国内航班量减少近13.5%,旅客需求增速高于运力增速。航空公司通过放缓运力供给,在控制票价方面占据主导地位,并试图通过提价恢复盈利能力。

  同时,金融危机后美国航空业掀起并购潮,航空公司通过兼并重组实现规模的迅速扩大,美国航空业逐渐形成四大航空集团占据主导地位的垄断局面。因此,2010至2014年期间得益于竞争格局的优化,国内平均票价实现连续5年增长,加上不断增长的国内航班客座率,美国航空企业整体收益较经济危机时期增长34%。

  燃油成本的下降使得低成本航空得以迅速扩张。为避免市场份额被吞噬,包括达美航空、美联航、美国航空在内的大型航空公司2015年开始向低成本航空发动价格战,导致市场整体票价下降,客运量和客座率均创历史新高。随着2017年油价的回弹,为控制成本、保持盈利水平,航空公司有意控制运力增长,国内客座率维持在84.5%左右的水平。

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  机场平均票价的变化

  对于机场来说,航空公司投放的航班量、该地区低成本航空的渗透率以及是否为旅游目的地等因素都会对机场的平均票价产生一定的影响。通常情况下,航班量与票价呈负相关,即机场中运行的航班量增加,则票价降低。

  美国联邦航空管理局(FAA)根据客运量以及中转旅客占比将机场分为大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽以及非枢纽机场。以洛杉矶地区为例,较2008年,2017年大型枢纽——洛杉矶机场航班量增加9.6%,票价降低9.5%;中型枢纽——安大略机场枢纽机场航班量减少41.2%,票价提高13%;小型枢纽——长滩机场航班量增加13.1%,票价降低22.6%。对比可以发现,航班数量对票价的影响程度还取决于枢纽规模的大小,大型和小型枢纽航班量的变化对票价的影响程度较大。

  对于多机场地区,大型航空公司倾向于选择大型枢纽机场增加运力投放,因此抬高了机场的平均票价。而低成本航空为避免与大型航空的正面竞争,同时有效地控制成本,一般选择中小型枢纽机场发展点对点航线。洛杉矶机场四大航空集团占据主要市场份额,而安大略机场和长滩机场主要承运人分别是美西南、捷蓝航空。因此,长滩机场的国内平均票价远低于洛杉矶和安大略机场。但近几年来,随着低成本航空与传统航空的界限越来越模糊,不少低成本航空也开始利用大型枢纽机场的区位以及旅客需求优势扩大航线网络。得益于较高的航班频率以及规模较大的航线网络,多机场地区的大型枢纽机场的价格竞争更为激烈。

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  除此之外,近年来愈演愈烈的低成本航空价格竞争也会对机场的平均票价产生影响。以奥兰多机场为例,低成本航空在该机场的渗透率远超传统航空,目前是精神航空的第二大运营基地机场。该机场的平均票价低于市场20%-30%。未来预计仍会有大量的低成本航空利用该地区强劲的旅客需求,大力发展旅游航线。

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  美西南作为美国较为成熟的低成本航空,其进入新市场往往会使得票价有所下降。但2013年兼并穿越航空后,美西南开始大力发展国际航线,国内运力增速逐渐放缓。同时,航空公司兼并重组后形成大型的航空集团,其市场份额的扩大加强了对票价的控制权。此外,为区别于市场内的同质竞争者,美西南通过提高基础票价以取代行李收费。这些因素都削弱了美西南对市场票价的影响力。但精神航空、边疆航空等超低成本航空表现出强劲的增长势头,对票价的影响程度已逐渐超过美西南。

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  展望

  美国大型航空公司对市场的发展前景十分乐观,不同程度地扩大机队规模、增加运力投放。而其他航空公司为维持市场份额也表现出扩张趋势,那么由市场供求关系主导的定价规则使得价格战在所难免。但价格战一定程度削弱了航空公司的盈利能力。因此,美国大型航空公司趋向于充分利用枢纽机场的时刻资源,提高航班衔接效率,打造枢纽航线网络并获取定价权。未来美国各航空公司如何调整运力投放、市场的平均票价走势仍有待观察。

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