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中国航空枢纽争夺战,谁将笑到最后?

 2018-05-16 来源:微信 作者:城市竞争力 东南偏北  [投稿排行榜]
2018-05-16 16:00:49

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  最近,国家发改委陆续出台系列政策,对城市申报地铁项目、规划“高铁新城”有序发展等做出了明确指示,本号也都在第一时间进行了点评。

  一直以来,各城市之间像地铁、高铁、机场这类型规划,本质上都属于便民性质的基础设施,所以各大城市往往都是翘首企足。另外,这三者还是交通枢纽的重要组成部分,对大众选择城市生活、工作更是起到了重要参考作用。

  关于交通枢纽的规划,各城市之间一直都是各怀“鬼胎”,有的城市为了拉动经济增长,不惜让当地政府高债务高杠杆。有的城市,需要修建各种交通基建设施来延续当地的产业,比如诸多旅游型城市往往地铁、高铁、机场一个都不会少。还有一类,理由就更为干脆,就是现有的交通设施,已无法满足日益增长的客/货流量需求,大多是一些一线以及一些强二线城市。

  之前,本公号已经对城市的修建地铁、高铁的能力情况进行评估。现在,笔者拟从客观指标来分析哪些城市最值得规划新机场,以及中国有哪些城市在未来有资格拿下“中国航空枢纽”的荣誉,从这两方面进行分析。

  主要研究的具体指标,包括“客运量”、“货运量”、“现有民用机场数量”、“总跑道数量情况”。

    一、客运量

    

  数据来源:中国民用航空局,《2017年民航机场生产统计公报》

  上图列举的是全国各城市机场Top前50的客运量情况,从上图表中可以看出,客运量排在前20的城市大致有三类,其中大部分是占据极其重要地理位置的省会城市;一类是在国内经济高度发达的城市,比如北上广深;另一类则是在国内知名的旅游型城市,比如昆明、厦门、海口等。

  总得来看,机场客运量排在前20的城市分别是:北京、上海、广州、成都、深圳、昆明、西安、重庆、杭州、南京、厦门、郑州、长沙、青岛、武汉、海口、乌鲁木齐、天津、三亚、哈尔滨。

  各城市机场客运量排名前20的城市中,我们可以发现以下有趣的现象:

   1、成都双流机场客运量超过了一线城市深圳,并且远超同属于西部地区的重庆。

  在笔者看来,地理位置、经济、教育、旅游(环境)是构成城市机场客运量最重要的四个要素。

  深圳相比成都在地理位置、教育因素上是“吃亏”的,地理位置上深圳与广州两个人流密集型城市都同属于珠三角,而且深圳在广州更偏“下方”的位置。也就是说,深圳机场所处的地理位置势必容易被广州的机场分流掉部分客运量。另一点就是深圳的教育资源短板,较少的高校数量,在一定程度上也限制了深圳机场的客流情况。

  除此之外,成都背靠西南地区最大的省份四川,拥有最大的人口和经济腹地,8800万人口基数,有超过70%的人口的航空出行依赖成都双流,这一点是重庆所比不了的。而且从工业基础实力来看的话,成都双流机场隶属于民航西南管理局,管辖的区域就是川渝滇贵藏,而这几个区域刚好又是传统的旅游目的地,成都因为靠近青藏高原,因此双流机场成为了进藏主要中转基地之一,同样作为旅游中转的还有昆明,客流量也是吓人。

    2、昆明、西安、厦门三个城市机场客流量排在前列

  这三个城市从经济实力上来看,与排在前列的城市相比有些许逊色。但是在这一指标中,我们可以看出,这三个城市的机场客运量都极大,所以单独拿出来讲下。

    昆明、西安、厦门三个城市,在城市属性上都与旅游挂钩,当地均有丰富的旅游资源。除此之外,这三个城市都还有着这些特定的优势:

  比如昆明,飞往东南亚的绝大多数航班,几乎都要在昆明进行中转。比如西安,一方面当地丰富的教育资源,另外,作为西北地区最大的空中交通枢纽,从西安起飞2小时航程就可覆盖中国75%的领土,所以西安也一直在致力于发展“北上南下、东进西出”通往全球的空中网络,这些因素对西安机场人流量的增加都起到了不可磨灭的影响。

  而厦门呢?厦门除开旅游优势,机场人流量也很大(是省会城市福州的1.96倍),其中最主要的原因,在笔者看来还是政策因素,厦门毕竟是最早的国家特区和国家定位的全国枢纽机场,再加上旅游的功能和辐射闽南的作用,机场客流量想不高都难!而反观福州长乐机场,当初并未得到国家批复,是省政府自己筹钱建的,在国内地位一直都不高,国内外航线也没多少,甚至很长还被厦航长期把持。

    

  西安:中国西北地区最大空中交通枢纽

   二、货运量

    

  数据来源:中国民用航空局,《2017年民航机场生产统计公报》

  仍旧以货运量排在前20的城市做分析,可以看出,货运量的排名相比客运量的排名,有了些许细微变化。

  一般来说,值钱的东西往往会选择航运的方式进行配送。在上一指标客运量中,成都超越了深圳,但在货运量上,成都就被深圳很明显的拉开了差距。从这两个指标中,我们也可以明显看出一些城市与二线城市最明显的差距,一线城市不光承载人,对全国各地货物运输的需求也是十分旺盛。

  相比之前的客运量指标,在货运量上较为突出的城市也有两个,分别是杭州跟郑州。客运量杭州位居第十,货运量排第六。郑州客运量排十三,货运量排到了第七。

  我们若是查看两地的《城市规划》,会发现两个城市都有个共同的特征,就是都在规划中明确提到了建筑限高的问题。从高楼排行榜中,大家也可以看出,相比于武汉、成都、重庆等城市,杭州、郑州的高楼数量相比其他同类型二线城市明显要少得多,这或许跟当地政府的战略布局(遗产多、为机场规划做考虑)也有着重要关系。

  当然,上面是基于当地城市规划的考量,另外一个极为重要的因素,在笔者看来,就是这两个城市产业集群的发展。比如杭州,依托电商、互联网优势,也已形成“一核一带多点”的产业布局。比如郑州,一方面本身河南就是我国户籍人口最多,中部经济总量足,再加上近几年不断承接大量IT巨头的转移,比如给富士康做配套,而富士康主要就是做手机,手机的时效性很强,无疑对刺激航空需求也起到了刺激作用。

   哪些城市,值得规划新机场?

  目前,国内通用机场立项审批权早已下放地方政府,但是无论是从规划、选址到竣工验收获得使用许可证都不会是一个简单的过程。笔者拟从各城市“客运量”、“货运量”、以及现有的机场规划情况来分析,分析哪些城市值得去规划新机场。

  在“客运量”、“货运量”两项指标中,排在了前10的城市的城市有:北京、上海、广州、成都、深圳、昆明、西安、重庆、杭州、南京、郑州。

  在之前,我们已经分析了这些城市的货运量跟客运量情况,我们可以看下上述这些城市中已规划或已在建民用机场情况,已经总跑道情况:

   北京:首都国际机场(3800米两条、3200米(共3条)) 、南苑机场(1800米以上跑道1条)、北京大兴国际机场

   上海:上海虹桥机场(3400米、3300米(共2条))、上海浦东机场(3800米2条、3400米、4000米(共4条))

   广州:广州白云机场(3条(3800米、3600米、3800米))、广州第二机场(目前规划中,选址增城)

   成都:成都双流机场(3600米、3600米,共2条)、成都天府国际机场(一期3条,二期3条,共6条)

    深圳:深圳宝安国际机场(3400米、3800米(2条跑道))

    昆明:昆明长水国际机场(4500米、4000米(共2条))

    西安:西安咸阳国际机场(3000米、3800米,共2条)

    重庆:重庆江北机场(3200米、3600米、3800米(共3条),万州五桥机场(2400米1条),黔江舟白机场(2400米1条)

    杭州:杭州萧山国际机场(3400米、3600米(共2条))、杭州城西机场(规划中,选址:径山)

    南京:南京禄口国际机场(3600米(2条))、南京马鞍国际机场(军用改军民合用)

    郑州:郑州新郑国际机场(3600米(2条))、郑州上街机场(2000米)

    备注:跑道数量统计情况截止于2017年9月。

   上面所列举的是全国客运量、货运量兼排在前十的城市,从上表所罗列的情况也可以看出,目前这些城市中,绝大多数城市都拥有了2个民用机场。

   在这些城市中,目前广州、深圳、昆明、西安目前暂未拥有第二机场,但广州在《广州市城市总体规划(2017-2035年)》草案中明确提到了第二机场,并标出第二机场位于增城正果镇。

   我们再来看下,昆明、西安、深圳这几个城市对于第二机场筹建的“态度”,昆明在《昆明城市区域综合交通体系规划》中对第二机场有了明确提法,将安宁、嵩明、石林、陆良挑选为备选地,规划远景为2050年。西安虽然未在规划中明确提到第二机场,但在2020年人才吸纳计划中,却也明确讲到了将“适时建设第二民用机场”。

   相比昆明、西安的力争,其中无论是经济实力还是前面提到的各项指标中均占优势的深圳的莫不发声,确实耐人寻味。

   

   深圳为何对第二机场的事一直保持缄默?笔者从《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》(简称规划)中找到了答案。根据《规划》提到的内容可以得知,广东将重点打造“5+4”骨干机场,而其中珠三角的5大机场被提升到了“世界级”。其中选址佛山高明的“珠三角新干线机场”和惠州平潭镇的“惠州机场”地位也不断被抬高,深圳第二机场的功能明显被惠州机场承包。

     

   虽然,如果光从经济指标来说的话,无论是硬需求(“客运量”、“货运量”)还是软需求(深圳完全有实力建第二机场)深圳都“迫不及待”需要建设第二机场。但是,深圳需要顾虑的地方同样也十分明显。是舍?还是得?这对任何一个城市来说,都是一个值得反复思量的问题!

    未来谁会成为中国下一个航空枢纽?

   通过前面对各大城市机场“客运量”、“吞吐量”、“跑道数量”等多维度的分析,我们可得知,在国内可以称之为国内真正意义上航空枢纽的城市,大致就只有北京、(香港)、上海这几个城市。  

   其中香港,因为在民用航空局的民用航空统计公报中未罗列香港的数据,我们只好把香港单独在罗列一次,从下图中可以看出,香港的客运量大致与上海相当且略高于上海。

     

   制图:财经观潮

   北京、香港、上海虽然在多维度的分析中,均排在前列,但是若从区域面积/人口、地理位置等因素来看的话,笔者觉得,这三个城市中,未来航空枢纽地位十足巩固的只有北京跟上海。

   从地理位置上来看,北京、上海所处的华北、华东在各机场指标上还没有与之相抗衡的城市,而且这两个城市也是绝对的中心。但是香港则不太一样,香港所处的珠三角,在量级上,广州、深圳与之相差都不大,而且香港所处的位置相对于广州、深圳更靠后,务必很大程度上会影响到香港的客流量。

   若是珠三角的广州、深圳、香港各自都不建设新机场的前提下,笔者觉得,未来这几个城市,极有可能维持现在的局面:航空枢纽能力很难再有太大提升,同时也难没落。

   从地理位置、区域影响力来看,未来在航空枢纽能力上存在较大发展空间的城市,笔者比较看好,成都、西安、乌鲁木齐、沈阳、武汉、郑州。

   先说成都,成都相比香港,最大的优势就是周边不存在与之相抗衡的城市,旁边的重庆虽然在各种经济指标中不分伯仲,但是在机场的各指标中,不难看出,重庆与成都差距还是十分明显。总得来说,未来成都在这场“航空枢纽站”中要是超越了香港一举成为国内仅次于北京、上海的第三大“航空枢纽”的话,笔者一点都不会觉得意外。

   其中西安、乌鲁木齐、沈阳、昆明、郑州、武汉这几个城市,在各个指标中,均是排在中上水准,但是相比其他排在中上水准的城市,笔者觉得未来未来发展空间也不容小觑。

   从政策上来看,在国家的“十三五”交通规划布局中,西安、乌鲁木齐、昆明、郑州、武汉这几个城市均被定义为了“国际性交通枢纽”的发展对象。而且在区域位置、航空枢纽能力上,均不存在与之相抗衡的城市。

   总得来说,上面提到的这个几个城市,均有作为航空枢纽其他城市所无法比拟的优势。

    西安:地理位置中转优势+丰富的教育旅游资源

    昆明:云南大片区都只有昆明一个形成较大规模的航空中心,辐射东南亚,极大可能成为中转东南亚的必经之地。

    沈阳:东北区域若是有一个国家中心城市,极大可能就是沈阳了。在“航空枢纽”这一领域也是一样,东北上亿人口,也是继续一个“枢纽中心”。郑州:一方面河南本身就是全国人口大省,存在较大的客运、货运需求。另外,从郑州的一系列动作来看,都显示了郑州想成为“航空枢纽”的决心,政策上,郑州航空港经济综合实验区获得国务院批复并成为中国唯一一个航空港经济综合实验区。产业上,吸附富士康入驻,在全国的货运地位得到显著提升。

    武汉:武汉素有“九省通衢”之称,在中国经济版图之中有“天元”之称,也就是说,从武汉出发到全国各地的物理距离相对其他城市要近得多,所以武汉“航空枢纽地位”更多还是类似于美国的孟菲斯(世界顶级物流转运中心)。顺丰自建的机场就选在了湖北鄂州,很大程度上海是看重了武汉的航空交运能力。

    乌鲁木齐:西安跟乌鲁木齐虽然本质上都属于西北地区,但西安更偏向于中部,乌鲁木齐更偏向于西部。而西北领土面积约相当于我国陆地面积的1/3,从战略意义来看,乌鲁木齐的“航空枢纽”属于必不可少的一类。

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