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美国民航发展现状及趋势观察(二)

 2018-03-26 来源:民航资源网 作者:查小萌  [投稿排行榜]
2018-03-28 16:08:25

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   二、航空公司分析

  2017年,美国国内和国际航班总量为985万个,航班总量虽然近几年整体上升,但是低于2005年的峰值。近十年来,航空公司的机型越来越大,客座率不断提高,单班载运的旅客数量越来越多。根据FAA的预测,国内客座率仍将持续提高,预计在2038年达到86.6%的峰值。

  2007-2009年的经济衰退期,美国客运航班量降幅达10%;2009-2014年,经济逐渐恢复,而整体航班量仍在小幅下行,降幅达5%。而自2010年开始,美国民航业整体运量一直保持增长态势(参考图1)。由此可以看出,随着2010年市场好转,航空公司并没有迅速恢复经济衰退前的运力投入水平,甚至还不断缩窄,透露出航空公司主动减缓运力的态势。航空公司通过运力控制,提高了客座率,并且淘汰老旧机型,使用座位数更大的新机型,不断摊薄单位成本,在此基础上,实现成本控制和收益管控,提升盈利能力。截止2017年,美国航空公司业已经连续八年盈利。

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  接下来将探讨美国航空公司如何实现运力控制。

  我们发现主要原因是美国航空业通过兼并重组完成规模的迅速扩大,避免恶性竞争导致的价格战。以下是发生的主要的兼并重组事件:

  2005年,全美航空与美西航空合并,2006年1月合并航班正常性数据,2007年10月合并运量和财务数据。

  2008年,达美航空和美国西北航空合并,2010年1月合并各种报表。

  2010年12月,大陆航空收购ContinentalMicronesia,2011年1月合并报表。

  2012年1月,大西洋东南航空和ExpressJet合并报表。

  2010年,美联航和美国大陆航空合并,2012年1月合并报表。

  2011年,美西南和AirTran合并,2015年1月合并报表。

  2013年,美国航空和全美航空合并,2015年7月合并报表。

  2016年12月,阿拉斯加航空收购维珍美国航空,两者暂独立运营,合并后将变成美国国内第5大航空公司。

  自1998年之后,达美、美联航、美国航空和美西南常年盘踞美国国内前4大航空公司,最主要的兼并重组都和这四家航空公司相关,并且由于规模庞大,可以代表行业运力集中度的变化趋势。

  与上述兼并重组事件相对应,2010年,美国前4大航空公司的运力份额之和同比上升了5个百分点(如图11所示,下同),主要原因是达美和美西北的合并。2012年同比上升4个百分点,主要原因是美联航和大陆航空的合并。2015年同比上升5个百分点,主要原因是美西南和AirTran合并以及美国航空和全美航空合并。2016年继续同比上升3个百分点,主要原因是美国航空和全美航空合并(由于报表在2015年7月合并,所以前4大航空公司2015年和2016年的运力集中度同比都会产生明显的变化)。航空公司之间不断发生兼并重组,大型航空公司提高了运力集中度。

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  上述分析看到美国国内航空公司通过提高运力集中度加大对运力增速的控制,客座率不断提升,随着大型航空公司垄断地位的加强,美国国内的票价会不会随之产生变化?另外,兼并重组之后航空公司在部分枢纽的运力份额会获得明显提升,枢纽的整体票价水平前后会不会产生变化?下文以四大航兼并重组前后在主要枢纽的运力份额变化为基础,分析对应枢纽的票价水平是否会产生变化。

  图13展示了1995-2007年,美国整体国内航空市场的平均票价变动趋势,2010年,票价同比增幅创历史最高,主要受经济衰退期之后航空市场恢复而供给侧收窄所致,2011-2014年,票价连续4年上涨,这期间,航班量连续4年递减(参考图8),符合供给影响需求的规律,2015-2017年,航班量逐年增加,供给放开,这在一定程度上导致票价连续走低。虽然美国ULCC的份额一直在增加,其低廉的票价会对美国国内市场的平均产生影响,但其份额处于很低的水平(2015和2017年的份额分别为4.5%和5.9%),而美西南和捷蓝两家主要的LCC最近三年的市场份额一直处于相对稳定的水平。

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  2013年,美国航空和全美航空合并,全美航空的夏洛特、费城、凤凰城3个枢纽以及华盛顿里根重点机场成为美国航空的枢纽。目前,美国航空在美国境内拥有夏洛特、芝加哥、达拉斯沃斯堡、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿里根机场等9个枢纽。图15展示了合并前后美国航空在夏洛特、费城、凤凰城和华盛顿里根的市场份额变化以及票价变化,美国航空目前在这些枢纽都处于市场主导地位,相比于合并前的2012年,2014年这四个枢纽的平均国内票价分别上涨了29、32、28和16美元,而行业平均水平是上涨17美元。

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  2008年,达美航空和美国西北航空合并。美国西北航空拥有底特律、明尼阿波利斯和西雅图等枢纽,合并后这些枢纽成为达美航空的主要枢纽。目前,达美航空在美国境内的主要枢纽包括亚特兰大、波士顿、底特律、洛杉矶、明尼阿波利斯/圣保罗、纽约肯尼迪和拉瓜迪亚、盐湖城和西雅图等。图17展示了合并前后达美航空在底特律、明尼阿波利斯和西雅图的市场份额变化以及票价变化,除西雅图外,达美航空在另外两个枢纽都处于市场主导地位,相比于合并前的2007年,2010年底特律和明尼阿波利斯枢纽的平均国内票价分别上涨了46和20美元,而行业平均水平是上涨11美元。

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  2010年,美联航和美国大陆航空合并。美国大陆航空拥有休斯顿和纽瓦克等枢纽,合并后这些枢纽成为达美航空的主要枢纽。目前,美联航在美国境内拥有芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、纽约纽瓦克、旧金山和华盛顿七大枢纽。图19展示了合并前后美联航在休斯顿和纽瓦克的市场份额变化以及票价变化,目前,美联航在这两个枢纽都处于市场主导地位,相比于合并初的2010年,2011年休斯顿和纽瓦克枢纽的平均国内票价分别上涨了48和20美元,而行业平均水平是上涨28美元。纽瓦克枢纽上涨幅度低于行业平均水平,猜测原因是机场本身还面临着纽约肯尼迪机场的竞争,两者国内航点重合率超过50%。而肯尼迪机场国内平均票价比纽瓦克低,旅客面临更多的选择。

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  美国航空和全美航空的合并之后,美国国内航空市场达到了相对成熟和合理的水平,变得更加理性和稳固。而在国际市场上,美国航空公司还面临着外航的强力竞争。截止2017年,美国的国际旅客周转量已经连续五年超过国内旅客周转量,如何在国际市场上保持竞争力,似乎更加重要。

  在直达航线上,外航用低廉票价、舒适机型与美国航空公司进行直接竞争,获取了越来越大的市场份额。另外,外航还运用枢纽的地理位置优势和航线网络打造中转航班分流美国与其他地区之间的OD旅客。市场控制能力在国际市场上仍旧十分重要,联盟合作、联营合作(JV)已经成为国际市场的主要手段,尤其是在大西洋市场上面。

  效仿跨大西洋航线上的联营模式,各联盟成员开始在北大西洋航线上进行合作,其中占据占市场份额最大的是美联航、加拿大航空、汉莎、瑞士、瑞典、布鲁塞尔航空在星空联盟框架内的联营(A++JV);其次天合联盟成员的达美、法航、荷航和意大利航空和同为寰宇一家成员的美国航空、英航、伊比利亚和芬兰航空也有不同程度的联营合作。

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  美国航空公司业另一个值得注意的趋势是ULCC(Ultra Low Cost Carrier,超低成本航空)的兴起以及对整体美国民航业收益管理体系的改变。

  2015年,达美航空率先推出“基本经济舱”,按照“You get what you pay”的原则:你得到更少,但你也付出更少。随后,美国航空和美联航也效仿达美航空推出“基本经济舱”。而这种廉价的座位正是对ULCC——精神航空和边疆航空——的一种竞争策略。ULCC只提供从A地到B地的位移服务,乘客只可以免费携带一件很小的手提行李,其他的一切都要额外收费。

  2017年,美国精神航空和边疆航空在美国国内市场的客英里份额约为6%,而三大网络枢纽型航空公司的份额为50%,美西南和捷蓝航空的份额为24%。虽然ULCC的市场份额远远低于其他两类,但强劲的增长态势缺不容忽视。2005-2017年,ULCC的国内客英里年均增速为11.4%,而其他两类航空公司的年均增速分别为3.3%和6.0%。

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  劳德代尔堡(FLL)机场是精神航空最大的基地,该基地位于佛罗里达州,距离迈阿密市区约35公里。精神航空是该机场的第三大航空公司,前两名分别是捷蓝和美西南,都是低成本航空公司。拉斯维加斯和奥兰多分别是精神航空的第二、三大基地,以休闲旅游为主。

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  丹佛是美国边疆航空的主要基地,和精神航空类似,边疆航空的第二大和第三大基地也分别是奥兰多和拉斯维加斯。丹佛是美联航重要的枢纽之一,2017年美联航是丹佛第一大承运人。

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  边疆航空在丹佛的航线拓展,直接和丹佛第一大承运人美联航产生了直接竞争,但是美联航某高层表示,航线网络上的竞争自己一定能够获胜。

  美联航在国际门户枢纽的收益高于竞争对手,而在芝加哥、丹佛和休斯顿枢纽的中部枢纽,其收益低于竞争对手。针对ULCC的竞争,美联航将加大力度挖掘枢纽航线网络布局的潜力,计划2018-2020的年均运力投入增速为4%-6%,推动丹佛、芝加哥和休斯顿的航线网络衔接。枢纽轮辐式航空公司的本质是生产更多更有效的衔接航班,这才是高收益的前提。

  接下来将继续分析美国整体民航业的机队引进规划和运力增长态势。


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