投稿到民航资源网

复飞那些事儿

 2018-02-24 15:26:30 来源:民航资源网 作者:马骁飞  [投稿排行榜]

分享

      今天,笔者来聊一聊关于复飞的话题。如有谬误和欠缺,欢迎大家讨论灌水。

      本文分为两个部分,第一部分从基础的概念和相关的规章入手,讨论什么是复飞,以及相关的程序设计;第二部分以构建模型的方式,讨论复飞的具体实施。

      第一部分 相关概念

      复飞的定义:

      在我们日常的飞行中,大家都知道有两种英文的复飞表达方式,一种是go around,另一种是missed approach,不少飞行员都不是很清楚这两者之间的区别,这里笔者将FAA出版的AIM中的定义分享给大家如下:

      GO AROUND

      Instructions for a pilot to abandon his/her approach to landing. Additional instructions may follow. Unless otherwise advised by ATC, a VFR aircraft or an aircraft conducting visual approach should overfly the runway while climbing to traffic pattern altitude and enter the traffic pattern via the crosswind leg. A pilot on an IFR flight plan making an instrument approach should execute the published missed approach procedure or proceed as instructed by ATC; e.g., “Go around” (additional instructions if required).

      MISSED APPROACH

      a. A maneuver conducted by a pilot when an instrument approach cannot be completed to a landing. The route of flight and altitude are shown on instrument approach procedure charts. A pilot executing a missed approach prior to the Missed Approach Point (MAP) must continue along the final approach to the MAP.

      b. A term used by the pilot to inform ATC that he/she is executing the missed approach.

      c. At locations where ATC radar service is provided, the pilot should conform to radar vectors when provided by ATC in lieu of the published missed approach procedure.

      笔者通过阅读这两段文字,发现go around与missed approach有三点不同:

      1.go around本质是一个管制指令,而missed approach是指一个机动飞行。

      2.go around可以用于仪表飞行,也可以用于目视飞行,表示一种飞行状态和动作;而missed approach只用于仪表飞行,表示的是一个飞行机动。在杰普逊仪表进近航图中,复飞程序也被冠以missed approach(标注如下)

      3.go around用于ATC对飞行员指令,而missed approach不可以,后者只在飞行员对ATC的通话中被用到。例如:实际运行中,如果管制员指挥复飞,会说:“XXX,go-around”,而不会说“XXX,missed approach”。而飞行员在通话中中会说:“XXX,go around”或“XXX,missed approach”。

      既然“missed approach”是和仪表飞行紧密相连的概念,而121部飞行中大部分飞行属于仪表飞行,那么从它入手我们来梳理复飞的定义相对而言更有意义:

      首先复飞不是一个非正常情况,而是一个机动动作,当飞行员发现仪表进近至着陆不能完成,就必须执行它。

      每一个仪表复飞程序都在航图上有指定的航段和高度。

      一旦在复飞点(MAP)前决定复飞,在没有ATC进一步指令的情况下,必须飞至复飞点方可执行复飞程序。

      关于CDFA

      定义:在非精密进近中,CDFA(连续下降最后进近)方法非常流行,CDFA是指一种与稳定进近相关的飞行技术,在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降,没有平飞,从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米(50英尺)的点或者到该机型开始拉平操作的点。

      中国民航规章要求使用CDFA技术进近时,为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高,由运营人确定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高,当下降至此高度/高时,如果不具备着陆条件,飞行员应开始复飞。

      由于上述的要求,运营人必须考虑的一点就是复飞中的容差余度(从下降到转为上升时难以避免的高度损失)。据说美国在B777的试验飞行中,复飞时平均会有20ft高度损失,而考虑到飞行员可容许的操作误差以及特殊情况下飞机构型的影响(如发动机失效),在此基础上人们又加了30ft,也就是运营人(航企)往往习惯在MDA上加50ft当做CDFA中的最低标准。

      以上就是MDA+50的出处,一般的实际飞行中,飞行员将此高度做为最低标准掌握,而在MCP面板则调到该数值向上取整(满足百位数后面两个零)为最低下降的高度。

      而如果飞行员采用梯级下降方法,只需要保持飞机不低于MDA,如需复飞在规定的MPA起始复飞就可以了。

      注意,咨询通告AC-121-2013-46还规定:在下降至 CDFA 特定决断高度/高(DDA/H)时,飞行员有且只有两种选择:清楚看到和辨认要求的目视参考并且具备着陆条件时方可继续下降至着陆;或者执行复飞,且不允许航空器下降到最低下降高度/高以下。当在复飞点之前执行复飞并且未取得空中交通管制的指令时,应按照公布的复飞程序飞行,在飞越复飞点后才可以起始沿公布的复飞程序转弯。

      通过以上设计,笔者认为CDFA起码给了飞行员两重保护,第一,从最后进近定位点开始提供稳定的下滑剖面;第二,保证飞行员在绝大多数情况下不至低于MDA。

      关于VDP

      VDP指的是visual descent point(目视下降点),这个点最初的设计是当年FAA发现多起非精密进近导致的不安全事件,是由于飞行员在进近不稳定的情况下强行下降至比MDA更低的高度导致。因此FAA规定在非精密进近中使用VDP,VDP的核心意义就是当飞机处于MDA高度降落至跑道上,最后一个能实现3°下滑角的点。在VDP,如果不满足落地条件,飞行员需要复飞。VDP往往可以通过差值计算出来的距离表示。

      通过VDP倒推一个在FAF(最后进近定位点)之后的点(往往在梯级下降的程序中会遇到),并由此开始计划最后进近,可以确保在飞越梯级下降定位点时满足高度限制要求。

      复飞的程序

      咨询通告AC-91-FS-2015-27底I-4-6-1章节中明确:在仪表进近程序的复飞航段上,驾驶员要完成航空器构形、姿态和高度改变的任务。因此复飞程序应尽可能简单,并包括三个阶段(起始、中间和最后)。该咨询通告将复飞三个阶段描述如下(附图):

      起始复飞阶段:起始复飞阶段是从复飞点(MAPt)开始,至初始爬升(SOC)建立起的一点为止。在这个阶段中需要驾驶员集中注意力在建立爬升和改变飞机构形上。因此在这种机动飞行过程中,一般不能完全利用导航设施,所以在这个阶段不规定转弯。

      中间复飞阶段:中间复飞阶段开始于 SOC,并继续沿着直线向前继续爬升。该航段一直延伸至取得 50m(164ft)超障余度并能保持的第一点。

      最后复飞阶段:最后复飞阶段从取得 50m(164ft)超障余度(H类航空器,40m、131ft)超障余度)并能保持的第一点开始的。并且一直延伸至开始进行一次新的进近、等待或回至航路的一点。在这个阶段可规定转弯。

      在规章中,通告还规定每个仪表进近程序只建立一个复飞程序,并为整个复飞机动飞行提供防止与障碍物相撞的安全保护。并且应规定一个点为复飞的起始,规定一个点或高度/高为复飞的终止。

      注意,复飞程序的开始,是一个点,而程序的结束可是是点、高度/高。而且通告规定在精密进近程序中复飞的开始应不低于决断高度/高(DA/H),而在非精密进近在规定的点不低于最低下降高度/高(MDA/H)开始复飞。

      那么,关于复飞起始的这个“点”(MAP),规章中是这么定义的:

      a) APV 或精密进近中电子下滑道与适用的 DA/H 的交点;或

      b) 非精密进近中导航电台、定位点或距最后进近定位点(FAF)规定的 DME 距离。

      如果航空器到达复飞点仍不能建立要求的目视参考,为了保持与障碍物间隔要求的安全保护,程序要求立即复飞。程序要求驾驶员按公布的复飞程序飞行。如果在到达复飞点之前开始复飞,则为了使航空器保持在保护空域内,要求驾驶员飞至复飞点,后再遵照复飞程序执行飞行。

      复飞和终止进近

      这两个概念涉及过后的机长报告,参照某航通告的解释如下,实际运行请以各自公司运行手册和法规要求把握。

      构成复飞的要素:

      1.通过FAF开始下滑

      2.得到着陆许可

      3.在最后进近阶段和着陆阶段的拉升

      在着陆进近过程中的任何阶段发生的拉升现象都属于终止进近,满足复飞要素的定义为复飞。当得到着陆许可后:

      1.IFR进近,飞越FAF之后的终止进近为复飞,若没有FAF则以最后进近航段点为界。

      2.VFR进近,三转弯之后的终止进近为复飞。

      3.雷达引导时,引导至完全建立盲降后的终止进近为复飞。

      4.如未得到着陆许可的拉升都不属于复飞,只是终止进近。

      第二部分 实施复飞

      接下来笔者将讨论复飞的实施,这里假设我们有一架玩具飞机在手,在遇到复飞的时候,我们从思考“我想做什么,我该做什么”入手,结合飞行手册程序、原理、法规来对复飞进行假想和讨论。

      注:下面的例子,笔者选取B777-300ER飞机为例,该飞机全程接通自动油门。

      笔者先从最简单的复飞模型,即正常的,没有故障的,从FAF之后MDA/DA及以上高度开始的复飞入手讨论。

      正常情况下的复飞

      以上就是笔者借助“手中飞机”进行的思考与梳理,在此,笔者只是提供一个思考的方法,也就是上述的模型,在实际飞行中,我们可能遇到的东西很多,考虑的东西也很多。

      当然刨除飞行本身的东西不在我们的讨论范畴,纯粹从技术角度来说,以上的模型是一个最为简单的思考模型,而面对不同类型的复飞,如接地复飞,低高度复飞,甚至带有故障的复飞,例如发动机失效的复飞等等,其中故障发生在什么时机,都会影响我们做出不同的判断,笔者建议可以通过最简单的思维模型,往里面添加不同的场景要素,把要思考的东西更替更新。

      最后,笔者总结几点建议:

      1.初始复飞要完成构建形态,改变飞行轨迹,飞行员还应该及时与ATC联系,必要时要寻求进一步的指令和帮助,因此机组分工和复飞预案格外重要。

      2.为了得到越障保护,尽管复飞决断在MAP之前已经做出,机组仍要把飞机水平航迹保持住,须在到达MAP后,执行复飞程序,除非得到ATC其他指令。

    24荐闻榜

    更多文章和观点请访问马骁飞专题

    延伸阅读: 复飞