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2017年飞机租赁公司资产与机队观察

来源:民航资源网 作者:李渊 2018-02-11 19:24:19 我来说两句(0)

专业分类经营管理 文章编号】27-2018-0016

  

  世界著名航空咨询公司Flight Global旗下的 Flight Airline Business杂志《航空融资与租赁特别报道2018》(Special Report: Finance & Leasing 2018)已经新鲜出炉,与以往一样,列出了截至2017年底全球前50大飞机租赁公司的排名。


  笔者读后有以下思考,特与业内同行分享交流。

  一、榜单面面观

  1、进入俱乐部

  此次飞机租赁公司榜单依然是分为两个,一个按机队规模排序,另一个按资产价值排序。2017年进入机队规模TOP 50俱乐部的门槛从41架上升到52架,进入资产价值TOP 50俱乐部的门槛则从8.63亿美元上升到11.36亿美元。值得一提的是,资产门槛三年以来几乎提高了一倍,机队门槛三年以来提高了40%,尤其是2017年一改往年稳步上升的趋势,可见行业竞争的激烈程度。预计在2018年门槛将继续提高,但抬升速率应有所放缓。

  资产价值TOP 50俱乐部的总体资产规模为2798.61亿美元,同比增长9.5%,说明行业规模仍然处于较为迅速上升阶段。除了自然增长,之前美元量化宽松造成的,以美元计价资产名义价格提升;新一代商用客机逐步量产,带来的新机价格提升,应该也是资产总规模提高的原因。

  2、多少架正好

  资产价值TOP 50俱乐部的平均机队数量为184.5架,比去年的183.8架仅略有增长。当然,只要是将AerCap和GECAS这两个千架巨头算进来,平均数必然可观,因此中位数更具有参考意义。今年平均机队数量的中位数是82架,与去年的81架基本持平。这些数据表明,尽管进入俱乐部的门槛在提高,但俱乐部各家的指标是此消彼涨,并非全体都在扩张。

  机队规模显然不是越多越好,AerCap和GECAS两巨头的机队规模已经是连续三年减少了。GECAS的资产价值比三年前下降了20.8%,AerCap在逐步消化ILFC的老旧机队之后,2017年的资产价值有所回升。预计两巨头今年还将继续“减肥”,收两家公司放出来的资产包不失为扩大规模的机会。

  第二梯队的机队规模和资产价值均在稳步提升,虽然短期内无法撼动两巨头的地位,但随着新飞机的不断交付,似乎显得比两巨头更有成长性。如果没有更多的并购重组发生,第二梯队预计将在未来几年内寻找到机队规模与管理效率的平衡点,不会一味地求大求全。

  综合来看,要想成为全球具有较大影响力的飞机租赁公司,300架左右飞机,或100亿美元资产以上,应该是比较理想的配置。要想成为全球具有一定影响力的飞机租赁公司,则应拥有150-200架飞机,或60-80亿美元资产规模。当然,做小而美的特色租赁公司,亦不失为一种选择。

  3、并购与重组

  对于有志于进入飞机租赁业的新投资者而言,从零起步一架一架租显然无法在短期内实现规模效应,并购与重组一家飞机租赁公司看来是提高排名的捷径。在2017年,AWAS机队并入DAE让后者跳进入前10名。 CIT机队并入Avolon,直接使后者跃升为全球第3大飞机租赁公司,而这已是Avolon被海航集团收购之后的第二次跃升,犹如实现了空中加油。

  至此,几乎所有曾经排名靠前的飞机租赁公司,近些年都已经历过一番重组,就连稳如磐石的GECAS,由于母公司的经营变动,也传出了出售的风声,这可能就是飞机租赁行业的特色与魅力吧。

  被收购的公司,要么是存在机队老旧,资产减值的问题,因此在还未走下坡路时寻求收购,原投资者比较体面地退出。要么是公司还处于上升期,需要更多资金,于是寻求新投资者,同时亦可使得原投资者实现收益。母公司需要现金,也会考虑将优质资产套现。目前近5年内没经历过股权大幅度变动的大型飞机租赁公司只有GECAS和ACG了,但就算其股东要卖,买家估计需要具备极其雄厚的实力和决心才行。

  飞机租赁公司的并购必然伴随着风险。其一,可能会有老旧飞机资产处置问题,需要相当长的时间来“消化”;其二,收购往往需要从资本市场筹资,杠杆收购的成本不低,未来几年的盈利压力较大;其三,收购之后新股东与原有团队如何和谐相处,企业文化融合的好坏将对公司未来发展产生不小影响;其四,公司的战略方向会有所调整,能否顺利实施具有不确定性。

  预计在2018年,榜单排名不会如前几年这样剧烈变动。笔者认为,更多的机会将存在于专业化和差异化领域。

  二、榜单亮点

  1、资产管理型公司

  在榜单中,BBAM、Apollo Aviation Group、Aircraft Leasing & Management、Castlelake等公司的模式比较独特,其代管资产比例均在80%以上,其中Aircraft Leasing & Management和Castlelake几乎没有自持的飞机。这类公司在榜单中能占据席位,说明国际投资者有较大的购买飞机资产并委托管理需求。

  BBAM起先作为一家美国公司,后来被管理层收购,又将一半股份卖给加拿大投资公司,主要采用日式租赁,为日本投资者进行飞机资产投资安排与管理,还是FLY公司的独家服务商,能拥有如此趣味横生的经历,在飞机租赁界无出其右者。

  2、支线机队特色公司

  尽管单通道客机是各租赁公司的首选,但仍然有不少公司另辟蹊径。例如总部位于丹麦的Nordic Aviation Capital,不仅是支线飞机比例最高,同样也是支线飞机数量最多的租赁公司,以409架的规模超过了GECAS。按机队规模计算,NAC高居第5位,而按资产价值计算,NAC仍然排名第15位。尽管支线飞机在中国国内并不太流行,但在欧美等地却是航空网络不可或缺的组成部分。能以支线飞机为主力机队并做到如此高的排名,NAC的差异化战略确实成功。至于GECAS的365架支线飞机,笔者估计大部分应该是装着CF34发动机的CRJ系列和E190系列,以租赁支持自家的产品销售,不失为一项好战略。

  有趣的是,总部设在加拿大卡尔加里Avmax,同样以支线飞机为主攻方向,并以168架的规模名列机队排行的第17位,其股东则是中国的上市公司山河智能。Avmax还拥有航材供应和飞机维修业务单元,与股东的制造业有一定契合度。一家中国的民营公司能闷声发大财地收购一家机队规模可观的飞机租赁公司,实在令人佩服,笔者希望Avmax能有更好的发展。

  3、宽体机队特色公司

  大型综合飞机租赁公司拥有宽体客机机队并不少见,毕竟一宽顶两窄,甚至一宽顶四窄的大家伙,是提高总资产价值的不二选择。Amedeo则是一个另类,仅有17架飞机居然总资产价值能排名第22位,单机价值更是达到惊人1.66亿美元,而其前身Doric仍然排名第21位,单机价值也高到7150万美元。(Doric已于2014年11月更名为Amedeo,但在榜单上,似乎其原有资产仍然计算在Doric名下)

  打开Amedeo的官网则可管窥其运作方式:1、预订A380飞机,并初步锁定客户;2、在伦敦证交所发行产品,吸引保险公司、养老基金、资产管理公司、私人管理基金等机构投资者,募集资金作为项目的资本金;3、从银行获取项目贷款,作为飞机长期融资;4、在债券市场上发行EETC,置换出部分资本金,用以下一期投资。

  其多元化融资方式的确有值得称道之处:第一,选择一般公司不敢轻易接手的A380,首先就建立起了独特的缝隙市场壁垒;第二,选择阿联酋航空作为承租人,用“载旗航空”和“大型实体资产”作为卖点吸引投资者,反过来为阿联酋航空这种以巨型宽体客机为主的运作模式提供了可靠的融资渠道;第三,善于运用资本市场,娴熟运用IPO、资产证券化等金融手段,将资产分成至少4级,满足不同风险偏好投资者;第四,充分利用宽体客机投资回报率较高的特点,将传统观点来看流动性不好的宽体客机转化为一个个流动性更好的证券,真算得上是庖丁解牛了。(笔者对于Amedeo的运作方式只是从现有公开信息推测,不一定准确,希望有高手给予指点)

  当然,在榜单中还有Intrepid Aviation Group、Novus Aviation等以单体飞机资产价值高为特点的租赁公司,且基本都是自持资产。笔者推测此类公司的工程技术实力应该较强,足以应对更为复杂的宽体飞机资产管理,并且对机型的评估更具有前瞻性。毕竟,若是遇到类似A340那样不受市场欢迎的宽体客机,将会导致飞机制造商、租赁公司、航空公司三输的局面。

  在机队规模TOP50榜单中还有一家名为Cargo Aircraft Management的公司,79架的机队中有69架都是宽体,但资产总价值仅为8.9亿美元。真难以想象平均1130万美元的宽体飞机究竟有多老……

  如今要想跻身飞机租赁TOP50俱乐部,除了并购,似乎没有太好的方法。但正如笔者反复提到的,只有在细分的领域做出特色,走差异化路线,才有可能在业界创出一片天地。以上这些有特色的租赁公司无疑为我们提供了有益的参考。

  三、榜单的中国元素

  1、中资公司表现抢眼

  今年上榜的中资公司呈现排名上升、资产总量占比上升的“双升”局面,结果在意料之中。尤其是资产价值超过30亿,排名前20位的公司中,中资居然占到7家(Avolon、工银租赁、中银租赁、国银租赁、交银租赁、Goshawk、中飞租),很令人鼓舞。前20位中其它公司,美国或美国上市的占6家(AerCap、GECAS、BBAM、ALC、ACG、Aircastle),日本占3家(SMBC、JSA、ORIX),阿联酋占1家(DAC),丹麦占1家(Nordic),澳大利亚占1家(Macquarie),英国占1家(Standard Chartered)。

  中资租赁公司的崛起,是国家实力增长、财富力量增强的必然结果。中国各航空公司机队的迅猛增长为中国各租赁公司提供了施展的空间,国家对于租赁行业的政策鼓励,以及保税区模式的推广,亦为我国飞机租赁业的发展提供了有力支持。

  笔者曾经问一位加盟某中国租赁公司的外籍高管:“目前中资并购了很多家飞机租赁公司,是不是意味着西方国家对这个行业信心不足?”言外之意,是不是中国企业在当“接盘侠”。他的回答大概意思是,飞机租赁行业长期趋势是看好的,短期内有波动属于正常,中国企业收购表明了中国整体的实力增长,他本人加盟该公司正说明对中资公司的认可。由此来看,中资的飞机租赁公司确有值得期许之处。

  2、中国公司面临的挑战

  中资飞机租赁公司尽管已经基本做到三分天下有其一,但并非高枕无忧。笔者认为有如下挑战:

  (1)如何适应并影响规则。目前飞机租赁业仍然是一个西方公司为主导的行业,首先,由于标的资产绝大部分是欧美企业的产品,初始采购定价权就不在中国公司手里;其次,飞机租赁业始于西方,商务、法务条款的解释权也基本在发达国家手里;此外,租金偿付、资产交易的定价单位是美元,中国公司一直要承受汇率波动带来的风险。以上三点是短期内无法彻底改变的,那么,中国的租赁公司只能先设法去适应现有规则,更加全面地了解规则,再渐进地改变。

  (2)如何应对税务风险与税务竞争。爱尔兰是无可争议的飞机租赁热土,然而越来越多的国家的税务机关在寻找爱尔兰结构的监管越来越严格,要求租赁公司在爱尔兰“实体运营、当地决策”,而非只设SPV来为获取税收优惠。这对于中国的租赁公司提出了更高的挑战。本来爱尔兰就是相当于客场作战,管理半径大,管理成本高,何况中资公司很难将决策中心放到爱尔兰。那么到底是加大对爱尔兰公司的投入,还是固守国内,或是另辟蹊径,对于中国的租赁公司来讲的确有些纠结。实际上,国银租赁已将飞机租赁的运作平台迁移到香港,而工银租赁也已经利用香港结构做成了韩国承租人的项目,对于还没有“出海”的国内金融租赁公司来说,把香港的税收政策吃透,多用香港平台做业务,不失为一种思路。

  (3)如何更高效地营销与融资。其实这是个老生常谈的问题,笔者在此就不展开了。但在美元加息,利润空间变小的情况下,如何配置资产,如何管理现金流都需要更专业化的团队来应对。

  (4)新机型投入之后旧机型的减值。未来几年将是最主流的两款单通道客机大规模更新换代的时期,而且有更多的新一代B787和A350交付。中国各飞机租赁公司手中的新机型其实还是相对偏少的,若油价上行或航空需求走弱,旧机型减值将是大概率事件。因此,光盯着A320ceo和B737NG,虽然稳健但也不会有太高收益,着眼于机型的研究,可能有机会得到更多惊喜。

  3、中国公司如何发展

  从更长远的视角来看,刚刚过去2017年对于中资飞机租赁公司可能是具有“分水岭”意义。根据榜单的情况,笔者认为中资公司在飞机租赁业已经形成了以“工银、国银、交银”为代表的国资主力军团,以BOCA和Avolon为代表的雇佣军团,以中飞租、Goshawk的港籍兵团,并且还有以建信、招银等后备兵团,以这些实力雄厚的企业进行正面作战应该不会吃亏。在这种情况下,中资的飞机租赁公司应更注重战略规划,而非局限于微观战术。例如配合国家外交,重点开发一些友好国家的航空公司客户,对于类似印度这样不太友好且资产风险较大的国家,不能仅仅因为租金的高就去做项目。

  在当前中资飞机租赁公司中,还缺少三个类型的“特种部队”。一种是深入“一带一路”地区,做好特殊结构、探索性项目的进取型公司。一种是能从资本市场上募集基金作为资本金,代客运作飞机租赁项目的管理型公司。还有一种则是能经营好一到两种机型,在细分市场上获得成功的公司。当然,一家公司有可能会集三种特点于一身,现在的大型公司也可能转型或有所侧重,发展出一个适合自己的模式。

  中国飞机租赁业目前的一大缺憾,就是中国国内缺少真正对于飞机租赁感兴趣的机构投资者。笔者接触过的一些投资者,要么觉得飞机租赁“高大上”不好理解,宁愿不做;要么抱着固有观念觉得飞机租赁“收益低”,不屑于做。在这种投资环境下,中国的飞机租赁项目的主流模式就固化为“资本金靠股东、长期贷款靠银行”。

  国内的机构投资者要投飞机租赁项目,固然存在币种错配问题、结汇问题、机会成本高的问题,可应该看到,国外通过产品证券化和多层分级,飞机租赁项目是完全可以实现较高回报的。若本文能作为一个引子,通过对飞机租赁公司资产与机队的观察,来带动业内同行一起探索更多的创新模式,那笔者将不胜欣慰。

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