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一个“民航职业病患者”对于运价改革的解读

来源:民航资源网 作者:李渊 2018-01-25 18:34:28 我来说两句(4)

专业分类规划发展 文章编号】30-2018-0013

  

  近日,有记者就民航局《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》提出了一些问题,我在这里做一下解读,打消一些偏见。

  问:民航局最近发布通知,进一步放开旅客运价的市场调节,这样的调整会带来什么变化?高峰时期的机票会更贵吗?

  答:首先要厘清“运价”和“票价”概念,“运价”可以简单理解为某条航线的经济舱、公务舱、头等舱全价,即票价上限,“票价”则是普通旅客看到的购票价格,可能是全价也可能是折扣价。

  总体来说运价提高会让票价有小幅度提高,热门航线高峰时期会更贵。票价的高低取决于供需,中国每年引进的飞机总量是受国家控制的,热门航线的航权时刻也是有限的,供给小于需求,价格自然会上涨。不是政府在限价的话,有些航线的票价估计会比现在还高一截。中国整体航空运价水平依然比欧美国家低,机票平均价格近10年是所有物价涨幅中比较低的。

  问:在民航业的利益链里,民航局、机场、航空公司和各类线上线下机票代理商分别扮演什么角色?怎样进行利益分配?

  答:这个问题有歧义,好像是几家在共谋串通,实际情况并非如此。单就票价这个议题来讲,民航局是运价政策的制定者,但最终定价权在国家发改委,超出权限范围的事项会报到发改委,运价作为民航运输的基础,肯定不是民航局单独就能决定的。机场除了自营的售票处会和机票销售有关,其他部门不会和票价直接挂钩。航空公司在政策范围内自主定价,具体就是可以根据自身情况、竞争情况调整票价,最高不超过民航局规定的运价。机票代理商没有定价权,只能执行航空公司给的票价政策。

  问:机票代理商的价格是怎样运行的?为什么有时候会比官网价格还要低?

  答:机票代理商曾经是机票销售的主力,每销售一张票从航空公司处获得3%甚至更多佣金。但随着电子客票的推广,航空公司自营渠道的加强,代理商的作用和盈利空间在缩小,甚至连原来固定的3%佣金也变为浮动。因此,代理商只能转型:一是做批发商,通过达到一定出票总量来获得航空公司的返点,所谓“冲量奖”;二是转为综合差旅服务商,通过机票酒店等综合预订服务,从客户处获得一定服务费;三是创造附加利润空间,搭售其它服务,如航空保险、接送机等;四是通过所谓综合服务,变相提高机票退改签费用,赚取差价。为了吸引客户,代理商也就有动机在机票销售环节低于成本价出票,但在其他方面收费,“堤内损失堤外补”。然而,这些附加消费往往会引起争议和投诉,使旅客满意度降低,旅客在不明情况时还容易迁怒于航空公司;因此,航空公司在逐步堵住这些漏洞,最近出台的“机票销售时不准默认搭售产品”就是明显的例子。

  总之,机票代理商的黄金年代已经过去,航空公司在营销方面更加强势。个人认为,目前在航空公司官网和各渠道的航企旗舰店购票会更有保障。在航班不正常时获得的服务也更直接。

  问:您能不能简单科普下,在单纯的市场调节下航司怎样对机票定价,以达到利益最大化?

  答:如果假设有个“单纯”的市场环境,运价不受限、飞机引进不受限,且有充足的专业人员和无限的航线时刻资源,那么机票价格会经历较大的起伏,短时间内会涌现大量航企,低价票满天飞,而时间一长总会有公司先倒下,航企会经历痛苦的重组,最终又变成高价票招人恨,之后再来一个轮回。所谓“功夫再好也怕菜刀”,运力过剩时品牌服务都将是浮云,唯一的选择就是价格战。

  美国航空市场这么多年的经历就是明证,经历过“战国时代”,现在总算形成四大(美航、达美、美联、西南)四小强(维珍、捷蓝、阿拉斯加、边疆)格局,但自2008年以达美和西北合并为代表的重组大潮来临后,国内航班的乘坐体验在下降,平均票价、额外收费则在上升。

  我国目前民航运输市场仍然是在政府指导下运行。这是一个硬币的两面。好处是国内航班的运价不会像国外那么离谱,不足则是短时间内低成本航空不会像国外那样普及,结果比较中庸。

  再次强调,票价的高低取决于供需。中国航空公司在飞机运力引进受限,航权时刻以及专业人员受限的情况下,最理性的选择就是将运力调配到收益高的航线上,所以从航空公司内部来看,运力调配对于利益的影响要大于价格调整,而在运力引进的影响更大于运力调配。运价能否调整不取决于航空公司,因此航企也只能联合起来向民航局争取。航空公司对票价的调整是“收益管理”的一部分,属于微观操作层面,作为个体的航空公司市场人员没有太多腾挪空间,对于整体收益的影响大概不超过20%。

  问:什么时候买机票最便宜?这个问题到底有没有标准答案?

  答:没有标准答案。一般来讲是早起的鸟儿有虫吃,淡季、错峰出行有惊喜。但笔者要反复提醒众多旅客一点:凡事总是有代价的,低价票往往在改签退政策上更加严格,等于是牺牲了灵活性换取低价格。如果是确定自己肯定要在某月某日出行雷打不动,那么就提前买低价票吧,如果是商务出行,建议还是买全价或退改签条件较好的机票,否则可能会出现最终出行成本比全价票还高的尴尬局面。笔者有一阵中了“买折扣票必改签”的魔咒,后来出差就都老老实实买全价票。

  另外,目前一些外国低成本航空会以为客座率低等原因直接取消航班且不补偿,退票款的周期也会拉得很长,让众多乘客安排好的行程泡汤,欲哭无泪。但由于我国民航局政策限制,国内航企都不敢这么任性地取消航班,所以说“中国特色的社会主义”是有优越性的。

  问:民航市场化的尺度是什么?到底要有多少限度的政府管理?

  答:可以说目前中国民航市场已经是市场化程度相当高的行业了,目前的价格基本反映了供需关系。按经济学原理,供求关系最终会以价格形式体现出来,如果价格信号被人为扭曲,那么寻租空间必然存在。高铁动车的价格比普通列车高不少,开始时候大家也是怨声载道,可总比普通列车的卧铺一票难求,黄牛票加价数倍的情况要好。再者,尽管现在铁路客票实名制进一步挤压黄牛的空间,可现在春运旺季抢不到票光是手气不好吗?没个抢票软件估计都不好意思和老乡打招呼。那请读者们想想看,机票何时出现过“秒没”现象?相比之下,哪个行业更市场化应该不言自明吧?

  从业内人士角度,笔者感觉目前民航局的管理水平是不错的,尽管在一些方面牺牲了效率,但全球民航最安全国家的名头可不是白得的。重要的话说三遍:民航业最重要的是安全!民航业最重要的是安全!民航业最重要的是安全!

  问:除了机票上涨,民航市场化还会带来哪些影响?航司的股票行情?

  答:这个问题很具有代表性,很多读者将市场化和涨价等同起来。从笔者角度,市场化之所以经常带来涨价,实际上是之前的暗中补贴取消导致的结果,往往消费者的收入水平没有相应提高,从而对方案产生不满。民航市场化到底好不好,估计很多读者已经从上文中找到答案了。

  民航局的政策对航空公司的股价应该是利好,但这一点笔者说了不算,因为证券市场有其自己的思维逻辑和运作模式,股价与公司的盈利并不一定成正比,航空股的起落周期和股价相关性也没想象中那么强。笔者在此要吐槽一句,券商们招航空业研究员别光盯着高学历,航空是实践型行业,有大学本科学历足矣。不过呢,券商研究员们都琢磨着赶紧拿水晶球奖,转型基金经理挣大钱呢,哪里看得上航空这叫好不叫座的行业,又哪里舍得挽起袖子下基层呢?(别和我急,看看有哪篇航空业研究报告真正说到点上了?)是为自嘲!

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