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一场别开生面的飞行问答接龙

来源:民航资源网 作者:刘清贵 2018-01-23 11:09:50 我来说两句(1)

专业分类飞行 文章编号】2-2018-0011

  

  上周五,我到春秋航空参加危险品运输复训,在与几名飞行员拉家常时,看见飞行三分部副经理杨军的手机一直在闪烁。经他同意,我拿过来一瞧,原来是分部同事正在微信群里讨论“复飞”问题。大家的观点连成了一串,“黑牛”是龙头,“窝窝头”维持秩序。分部有近200名飞行员,但干部只有飞行正、副经理各一人,事情多、人手少,只能借助微信群来帮着办事,许多培训、讲评、讨论都安排在微信群里进行。

  领导带头展开讨论

  当天的飞行问答接龙是这样开始的:

  “黑牛”说:“近期发生了多起复飞事件,有的复飞动作不正确;有的超速,已经达到差错标准。一个简单的复飞动作做得乱七八糟,洋相百出,大家还是要好好地想一下,尽量做有准备的复飞,不要错忘漏,不要急,尽量前期把条件创造好,复飞也有风险。”过了一分钟,“黑牛”接着说:“副驾驶要做好自己的本职工作,口令、提醒、检查单等都别忘了。”

  这时候,“窝窝头”出来了,他说:“不管你是监控飞行员(PM)还是操纵飞行员(PF),复飞动作反复出问题,说明自己对复飞动作还是没能做到100%掌握,至少不会抓住关键,用最简单有效的语言提醒或制止。否则,不可能眼看着另一名飞行员操作违规。”

  接着,“窝窝头”提议,所有人在群里问一个关于复飞的问题并且任意@一个人回答,被@的人回答完之后,再提问并@下一个人回答,以此循环。“窝窝头”发了一个憨笑的表情,说:“提问要尽量切合实际工作。例如,厦门05号盲降进近截获航向道(LOC)和下滑道(G/S),高度1500英尺,起落架放下、形态全、进近速度。由于大雨,机组决定复飞,@王政B2是PF,请问你的动作和口令是什么?也可以假设复飞时,机组已经犯了某个错误,提问如何进一步操作飞机。这次问答除了解决大家的问题之外,也是大家展示平时飞行所思所想的机会。”

  “王政B2”应声出来了,他说:“作为PF,动作为油门TOGA,口令为复飞襟翼。”

  “黑牛”急吼吼出来发话了:“@所有人,大家好好思考下这个提议,把这个问答接龙进行下去。”

  于是,“王政B2”接着说:“厦门05号盲降进近,LOC截获,G/S没有截获,高度2300英尺,起落架收上、形态2、S速度。由于大雨,机组决定复飞。@索智勇B1,此时应按终止进近的动作还是按标准的复飞动作来操作?”看来,接力棒被交到了“索智勇B1”的手中。“索智勇B1”可能正在回家的路上,他表示,到家后马上回答问题。

  等“索智勇B1”到家后,他马上抢过了话头:“@王政B2 我会按终止进近的动作来执行,因为还没有截获G/S,我当时的高度应该是高于FCU高度的。浦东35L跑道,900米刚建立盲降,形态2、起落架放下、速度160节。由于大雨,机组决定复飞。请问@胡军华,作为PF,你的口令和动作是什么?”

  大家讨论正热烈,“窝窝头”又出现了,他说:“大家可以接龙,也可以一对一问答,或者针对此前别人的提问作答,再提出问题(但不要再向此前的人提问)。这样做的目的是鼓励全员参与,集中时间讨论问题。分部会考核大家的参与度,这是升级评估的一个重要指标。”对于提问不规范或者问题与实际飞行结合不紧密的,“窝窝头”都会立刻出来纠正。

  将“复飞”研讨进行到底

  过了一会儿,“胡军华”冒出来了。他说:“@索智勇B1,作为PF,我的口令是复飞,动作是推油门至TOGA。厦门05号盲降进近,大顶风,LOC截获,G/S截获,高度2800英尺,起落架收上、形态1、速度175节。由于大雨,机组决定复飞。@陈佳祥C2,你作为PF的口令和动作是什么?”

  因为允许一对一问答,所以微信群里的问答有些乱,但都有脉可寻,而且大家发言都很踊跃。在经过几轮问答之后,“陈佳祥C2”出来了。他说:“@胡军华的问题,我谈一下自己的理解。因为当时的高度是2800英尺,高于FCU高度2600英尺,按照手册的要求,我们可以采用两种方式:中止进近或复飞。我主要谈一下复飞这种方式,作为PF,复飞的动作仍然是油门TOGA,口令为复飞襟翼。但此时的襟翼是否能收值得我们思考,因为我把油门推到TOGA之后,飞机垂直方向上的模式会保持SRS,在给定的这种情形下,直到人工选择速度或者调整了新的目标高度,这种模式才会断开。我们知道,SRS会保持飞机的当前速度或者VAPP中的较大值,并且双发会限于VLS加上25节,速度175节在重量较重的情况下可能低于S速度。因此,在SRS模式下,直接将形态收到0会有很大风险,可能将飞机置于VLS以下。因此,应该推迟收到0,直到飞机的垂直方式改变,速度已经增加到S速度以上。结合这个问题,我提出下一个问题:@张飞虎C2,复飞口令‘复飞襟翼’中‘襟翼’的具体含义是什么?”

  “陈骁芃C2”也有话想说。“对@胡军华的问题,我会这样做:如果机组决定不进近,我会告诉管制‘我们不进近了’,然后听听管制如何指挥,因为此时高度比较高,还是形态1,我觉得可以从容些,不着急做动作”。

  在热烈的讨论中,“黄星棋”在提出问题的同时还谈起了自己的经历。“前几天飞大连,我遇到了一次这样的复飞情况:我们的飞机不能接收NDB台信号,外加程序化的动作进近,管制员突然要求换跑道,让复飞,PF瞬间变换口令。当时的我是紧张的,因为这是我遇到的第二次复飞,我们的机载设备ADF接收有问题,既要考虑稳定进近,又要不断检查是否接收到了信号,再加上管制员要求换跑道,机组容易忘记收轮。我认为,在复飞时对速度、起落架和FMA的监控是关键”。

  ……

  通过微信讨论钻研技术

  我看了一下目前的总页数已经有五六十页了,而且还在不断更新。说到为什么要采用这种接龙方式研讨飞行技术,杨军说,飞行队伍的管理随着经济文化的发展面临着新的课题。以前是部队化管理,飞行部叫飞行大队,飞行分部叫中队,飞行员的生活相对单一,收入也不高,但社会地位相对较高。时至今日,飞行员的收入有了大幅度提高,但其他方面则出现了不利于个人素质提升的情况。

  就拿最基层的飞行分部来说,有一种观点认为,在现代化企业管理中,新科技甚至可以取代这一层级的设置。“从我20年CAAC121公司运行经历来看,目前达不到这样的水平。或者说,我认为,只要飞机上乘坐的是人,我们就不能放心地把生命安全完全交给冷冰冰的网络。对飞行员的培养离不开精细化、立体化的管理,网络在飞行员管理中发挥了高效、便捷的作用。随着飞行队伍年轻化,这种方式更容易被飞行员接受和喜欢。目前,就我所在的飞行分部有180多人,每个人在每个航班上都肩负着确保近200人和家庭生命财产安全的责任。作为分部副经理,我可以通过网络实时掌握每个人的情况。随着CCAR121-R5的颁布实施,我们也可以通过网络缓解飞行员休息与学习任务的矛盾。”杨军如是说。

  我在新浪微博“刘清贵机长”上发了一条信息:“某飞行分部经理在分部微信群里发了一条关于复飞问题的微信,众多飞行员尤其是副驾驶一个个在后面接龙,谈自己的看法、体会和理解,从多个维度将复飞的定义、原因、动作以及容易出现的问题解剖得清清楚楚。从头到尾足有50多页,一页一页看下来就相当于上了半天课程。当今是科技时代,善于借用新技术新方式进行学习或者培训往往事半功倍!”很快,就有人评价,“给这个经理打call”。

  采用领导带头接龙的方式,有权威性、有影响力,能够将飞行员特别是副驾驶引导到钻研技术上来。同时,对同样一个问题,让大家多维度挖掘,不但从他人的思考中学知识,还善于从细微之处提问题,集思广益,让常规问题系统化、理论化。这是一种非常值得推崇的好办法。

  我笑着问杨军:“这里面的‘窝窝头’肯定是你,但为什么取这么土的昵称?”他说,他是这窝飞行员的小萝卜头……而大萝卜头是开篇发起讨论的“黑牛”,他是三分部经理李志勇,自嘲长得黑、魁梧如牛,加上儿子小名又叫“牛牛”,他便自称“黑牛”。

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