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货舱火警灯亮,真假火警?撤离不撤离?

 2017-11-14 来源:微信 作者:e起飞民航交流平台  [投稿排行榜]
2017-11-14 16:02:23

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货舱火警灯亮,真假火警?撤离不撤离?

  2017年11月13日,南航CZ6406航班出现货舱火警、备降长沙并紧急撤离,最终除一名旅客脚踝轻伤外,人机安全。

  昨晚,根据得到的信息,我们在微博上做出了4点点评。

  这里先稍微展开一下我们这么判断的依据。

  1、机组严格执行了厂家发布的检查单的要求——就近合适机场着陆;

  图:B737机型快速检查单

  飞机从出现警告到最后安全落地,用了21分钟左右,应该说决断迅速,执行有力。

  2、机组严格执行了厂家和公司的安全政策指引——在火警警告不能熄灭的情况下执行了紧急撤离

  图:南航《飞行运行手册》

  机组在落地后火警警告依然存在,机组按照厂家和公司政策的要求执行了紧急撤离。

  3、紧急撤离快速有序、人员安全,显示了整个机组的专业素养;

  机上一共149名旅客和8名机组,接近机型满载。在规定时间内,使用所有紧急出口,完成紧急撤离,最终仅有一名旅客脚踝轻微扭伤。这体现了包括客舱机组在内的整个机组的专业素养和公司的训练水平。

  4、以南航为例,国内的航空公司和机组始终以旅客的安全为最高职责,践行着最严格的安全标准。

  成功实施紧急撤离、人机安全的背后,是从2013年开始,在民航局的统一要求下,包括南航在内的各航空公司一直在不间断地强化机组应急联合处置训练。2013年以后,全民航多次成功处理类似事件,虽然其间也有个别处置不完美的事件(比如旅客坐在发动机上),但整体来说,处置的能力较以往有了很大提高。应该说,这是高度重视和大力投入的结果。

  ——以上,是我们4点点评的判断依据——

  今天,央视报道了机组采访视频,我们一起看看。(建议WIFI环境观看)

  CZ6406航班紧急撤离后,关于真假火警、火警还是烟雾、该不该撤离,各专业群里、甚至飞友群里都是争论激烈。

  我们今天就来掰扯掰扯这些问题。

  Q1.真火警、假火警?

  我们首先明确一点,对于“火警”(fire warning),所有飞机生产厂家、几乎所有航空公司的政策都是明确和一致的——飞行员无需、也不应判断警告的真假,对于所有的火警警告,必须按照真实火情进行处置。

  火情的发展可能很迅速,这也是为什么各方的政策如此一致的原因。

  贴一个著名案例——华航客机在日本那霸机场落地后起火,紧急撤离的视频。

  e起飞专业群里一位群友的发言很值得引用:

  @Matine:“在几乎所有造成了人员伤亡的火警事故中,有共同点:在初现火警现象(如:异味、断路器跳闸)到最终的坠机之间的时间间隔,长短不一,但最长也就只有18分钟。而我们飞行机组,在空中会遇到更多的“假火警”“假信号”的干扰,而判断这些信号干扰并准确的评估,这需要飞行机组大量的训练和地面的帮助和技术支持,而在这短短的十几分钟,让飞行机组做出正确判断还要承担重大决断后事后被处罚的后果,而这样的正确判断“真假”的抉择,并视情况正确处理,这对在空中飞行的飞行机组来说,几乎是一个“不可能完成的任务”,所以按照飞机制造厂商和运行手册的建议,飞行员都不必抉择判断空中火警的真假,在重大决断上,机长敢于承担,公司敢于兜底,相关部门完全保护飞行员,让机组不要因为抉择而耽误处理时机,而一律按照真火警处置就对了。”

  Q2.火警还是烟雾?

  空客飞机只有货舱烟雾检查单(Cargo smoke),而波音都是货舱火警检查单(Cargo fire),烟雾还是火警?孰对孰错?

  我们相信每家飞机制造商都有足够充分的理由和证据来证明自己选择的正确性,在有更充分的证据之前,我们不对波音和空客两家的选择进行评论。

  作为飞行员,最好的方法就是相信、而非质疑厂家的结论,按照厂家的指引,严格执行厂家提供的处置意见来处置特情。

  Q3.该不该撤离?

  有种意见认为,手册里说明了B737的货舱设计属于C类货舱,货舱的设计可以限制火势并且保证飞机和机上人员的安全,因此可以不用撤离了。

  图:B737 FCOM节选

  那么,这种观点对不对呢?

  要回答这个问题,要讲讲货舱防火系统的发展。

  历史上,民航飞机主要是通过限制氧气含量来控制主客舱下方的货舱火灾风险的。 但是,多次发生的民航飞机货舱失火事件让监管方做出了改变。其中,最著名的两次事故是:

  1987年11月28日,南非航空295航班的一架B747飞机在飞往南非的途中货舱失火,在毛里求斯以东的印度洋区域失事,机上159人全部遇难;

  1980年8月19日,沙特航空163号航班的一架L-1011飞机从利雅得国际机场起飞后货舱起火。火不能灭,机组紧急迫降成功,但随后机组在紧急撤离时的犹豫所有287名乘客和14名机组人员死亡。

  1998年3月18日,美国联邦航空管理局(FAA)修改审定规则,要求民航飞机都必须通过安装烟雾探测系统、或灭火系统、或两者并举,将货舱标准升级为为C级货舱或E级货舱。

  B737的货舱满足C级货舱的要求,没错。

  但是,请注意,但是,

  根据波音自己的介绍,货舱灭火系统使用的“灭火(fire extinguishing)”这个用词是法规层面的要求,你可以理解为约定俗成。

  更准确的描述应该是“压制(fire suppression)”——也就是说,“货舱的结构、灭火设备的设计目的是为了限制火情发展、为机组尽快落地并迅速撤离争取时间”,因此,设计强度并不意味着机组可以低估火情的危害/高估保护设备的作用。

  图:摘自波音公司技术刊物AERO

  其实,QRH里指引机组“计划就近合适机场落地”(Plan to land at the nearest suitable airport)已经说明了厂家的态度。

  对于货舱火警探测和控制的更多详细内容,我们后续会陆续带给各位。

  ———?结语?———

  写到最后,我们想对旅客朋友们说的是,民航飞行依然是最安全的交通方式,没有之一。

  “ “去年共有 38亿旅客搭乘 4040万次航班安全出行。与 5年平均率相比,总事故率、重大事故和死亡人数均 有所下降,表明航空出行更加安全。虽然与 2015 年的良好表现相比,我们确实在某些方面有一些退步;但 对于长途旅行而言,航空出行仍然是最安全的方式。安全是飞行的首要关注点,最终目标是实现每架航班 在起飞和抵达时均不发生事故。发生每一次事故,都警醒我们付出加倍努力去实现这一目标,”国际航协理 事长兼首席执行官亚历山大?德?朱尼亚克(Alexandre de Juniac)先生表示。”——摘自国际航协(IATA)2016 年航空运输安全报告。

  但是在巨大的运输总量背景下,再小的概率也会化成一个个真实发生的特情。

  另一方面,即使这样小概率的特情事件出现,机组、或者说整个民航系统依然有足够的能力保证最后的结果安全。

  我们呼吁并期待公众对民航安全的客观认识和理解。

  同时,旅客朋友必须认识到,每一个民航法规的背后,都凝结着过往案例的教训、以及无数专家的严谨认证。不论是起飞落地要调直座椅、打开遮光板,还是紧急撤离时脱下尖锐物品包括高跟鞋,还是关闭电子设备,禁止使用充电宝,等等。

  一句话,请相信并遵守专业规定、信任并服从专业人士指挥,特别是在紧急情况下。

  对于业内朋友,我们希望说的是,专业,始终应该作为我们每个人的追求。

  这是我们保证旅客、以及自身安全的最好选择。

  特别是作为飞行员,我们是风险的最大受害者,也是安全的最大受益者。

  以上内容来源于微信公众号“e起飞民航交流平台”,未经允许,请勿转载。

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