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服务廉航的航站楼,要低成本更要灵活性

 2017-11-10 来源:民航资源网 作者:Paul Willis  [投稿排行榜]
2017-11-10 15:35:56

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  民航资源网2017年11月10日消息:法兰克福机场的3号航站楼项目将于2018年开始第一阶段的建设。新航站楼将设一个专供廉航使用的区域——G区。

  为应对即将到来的高水平需求,法兰克福机场管理公司(Fraport)将G区的开放运营时间提前到2020年,比其它区域早了3年。Fraport总体规划及基础设施发展总监霍尔格·霍夫曼(Holger Hofmann)表示,廉航瑞安航空威兹航空已经签订协议入驻G区,而G区也由管理方和将入驻的廉航联合设计。

  负责监管G区设计的霍夫曼说:“廉航们需要建一个低成本的航站楼,这意味着设计必须非常简单。比如在防火设计中,要让乘客简便地撤离建筑物。”

  为进一步降低成本,G区不会使用登机廊桥,而是用代价更低的步梯代替。其它节省成本的措施还包括降低建筑物的高度。G区的楼顶将低于其它区域的楼顶,而且只有一层。此外,座椅数量和提供的服务也会更少。

  削减成本

  英国建筑事务所Pascalland Watson的机场设计总监亨德里克·奥辛格(Hendrik Orsinger)表示,法兰克福机场新G区的设计反应出以低成本运营为核心的廉航们削减的运营成本。他说:“廉航更希望实现自助服务,而不在意提供舒适的体验和设施。它们希望使乘客在航站楼经历的流程最简化。”

  欧洲的廉航于上世纪90年代末和世纪之交兴起,低成本的概念在初期就影响了廉航航站楼的设计。最早专门运营廉航航班的航站楼中有许多都是利用被弃用的机场设施而建成。比如,法兰克福廉航机场(Frankfurt Hahn)就是从一个飞机库转变而来,而马赛·普罗旺斯廉航航站楼T2也是基于一个旧货仓改造而来的。

  霍夫曼参加了法兰克福廉航机场的规划,他说:“这个机场只有最基本的设施:一个边境控制柜台,一个免税购物区,一个安检处和15个值机柜台。”

  奥辛格说,除低成本外,另一个影响廉航航站楼设计的主要因素是对快速转机的需求。机场方面与航空公司签订的廉航航站楼使用合同中通常都包括一个让飞机准点起飞的条款,如果机场方面不能履行相关责任,就必须付出巨大代价。

  廉航距离市中心有多远?

  传统的廉航航站楼通常都是小型区域机场,结构简单,位置偏僻,可能距离目标服务城市很远。但研究表明,市场在朝着一个非常不同的方向发展,廉航如今更多地在大型枢纽机场运营航班。

  波尔图大学在2013年展开的一项调查显示,欧洲50家运营大部分廉航航班的机场中仅有8家是小型区域机场。在拥有两家机场的20个城市中,只有5个城市的第二机场运营的廉航航班比最大的机场多。

  这一趋势还在继续。比如,日本成田机场的3号新航站楼由5家廉航于2015年开始运营。同年,墨尔本机场的4号航站楼完工,这是澳大利亚首个全自助航站楼,而且由机场方和廉航捷星航空虎航联合设计。

  霍夫曼表示廉航转向大型机场运营的部分原因是低成本模式在改变。他说:“廉航正在提供更多服务,而传统全服务航空正在向廉航学习降低运营成本。所以两种运营模式正在某些方面走向融合。”

  米兰马尔本萨机场的零售策略

  设计师巴图埃洛(Luigi Battuello)在2010年被邀请重新设计米兰马尔本萨机场的1号航站楼,他说:“第一阶段是扩展航站楼的零售区域,以满足来自远东和美洲地区的远程航班乘客的需求。与此同时,我们知道乘客结构在改变,因为机场的廉航航班数量在增长。”

  为满足第一个群体的需求,巴图埃洛和他的团队创造了一个集中各大奢侈品牌的奢侈品广场。他说:“我们想为旅客创造一种像是在米兰市区购物的体验。”

  与此同时,他们还创造了一个饮食区,两个项目都于2015年前完工。由于考虑到廉航的增长,团队还针对廉航乘客创造了第三个购物区——“流行广场”。

  巴图埃洛说:“然后我们就开始寻找零售商入驻。比如,我们接触了Zara的母公司,后来这家公司在第三个购物区开了一家占地600平米的商店。”

  巴图埃洛表示,为乘客提供符合他们购物习惯的零售区域很重要,创造一个与众不同、能给乘客们留下深刻印象的零售区域设计也同样重要。他说:“虽然我们的机场比巴黎和伦敦要小一些,但米兰仍是全球最大的购物目的地之一。所以我们想把这一身份注入到机场体验中,这样旅客们就会清晰地记得他们过的是哪里。”

  登机口设置

  为实现快速转机,大多数廉航航站楼都设置了封闭式登机口,乘客拿登机牌进入登机口,一旦进入就不能再离开。这意味着所有乘客在登机开始前就到达登机口,降低了延误的风险。

  机场运营商们并不喜欢封闭式的登机口设置,因为这会降低机场的零售收益。乘客在登机口花的时间越多,在机场购物区域花的时间(和钱)就越少。

  霍夫曼说管理方正在和廉航讨论在新区运营封闭式还是开放式登机口。他说:“我们客户最初要求封闭式登机口。但在最近的讨论中,客户们表示乘客的行为在改变,他们想在购物区花更多的时间。”

  他认为这种行为转变的原因是廉航让乘客们拥有更多提前预定座位的自由。霍夫曼说:“由于位置可以提前预定,新改变将会发生。乘客们在零售区域花的时间可能会更长。”

  这种行为改变是看得见的。比如,2013年伦敦斯坦斯特德机场和瑞安航空签订了一个为期10年的协议,机场方为增加乘客数量而降低了航班起降费用。

  2016年,斯坦斯特德机场的航运费用收入从1.48亿欧元将至1.41亿欧元,乘客流量占机场总流量80%的瑞安航空被认为应对此负责。即便如此,斯坦斯特德机场的年度总收益上升了5%,因为乘客总流量猛增了11%,最重要的是,每乘客在该机场平均多花了5.70欧元。

  早晨零售的奥秘

  要使零售环境更适宜廉航乘客的消费需求,餐饮区域需要扩大。奥辛格说:“早上有很多廉航航班,此时相比于其它类型的商品,乘客们更喜欢购买食物和饮品。廉航乘客在出发时花的时间更少,所以他们更可能买一杯咖啡,而不是逛奢侈品商店。”

  巴图埃洛也持有同样的观点。他说:“根据我们进行的分析,我们发现虽然廉航乘客的期望较少,但在餐饮上他们和远程航班乘客的购买需求相似。我们做出的战略决策之一就是扩大食物和饮品区。”

  法兰克福机场的设计将能兼容开放式和封闭式的登机口。霍夫曼表示,设计中将融入更多灵活性,如果当前对廉航的需求在未来减弱,那么新区域也能适于运营传统航空公司。

  霍夫曼说:“新区域也能进行扩展和改装以运营宽体机。如果最后新区域运营传统航空公司,我们也能增加元素从而提供更多服务。”

  多用途航站楼

  奥辛格说,法兰克福新区域的灵活设计代表着航站楼正广泛地向多用途发展的趋势。他说:“廉航的乘客流量通常不足以使航站楼在全天内得到充分利用。为弥补这一点,在过去两三年内,机场方面正在将专门的廉航航站楼转变为可以满足多种航班需求的单个合并式航站楼。”

  奥辛格称人们越来越意识到,单纯的低成本模式长远来说不可持续。比如法兰克福廉航机场和马赛-普罗旺斯廉航航站楼T2的极简设计就阻碍了其未来的增长潜力。他说:“在这种地方进行扩展很难,因为非廉航乘客们希望有更多的服务设施。”

  由于欧盟委员会在2014年发布禁令取消相关国家资助,再加上大量廉航的航班逐渐转向大型枢纽机场,那些通常设在小型区域机场的廉航航站楼发展前景黯淡。

  法兰克福廉航机场的利润率相对惨淡,所以机场的拥有方正在试图将这座机场卖给中国海南航空用作货运机队的基地。

  灵活性

  虽然灵活性可能决定航站楼的未来发展,但这种设计也存在许多挑战。奥辛格表示飞机的停机位必须能够应对廉航和传统航空公司使用的不同型号飞机的需求。但这个问题能通过利用新设备和系统解决。

  他还建议在航站楼中设置更大的等待区域,以应对传统航空公司的乘客因候机时间长而产生的需要。还有在值机处为廉航乘客设置自助值机柜台,同时为远程航班乘客设置优先值机的人工柜台。而登机口的设计也应能同时实现封闭式和开放式运行。

  在零售方面,奥辛格表示:“机场方面必须提供一个综合的零售购物区,让廉航乘客买到他们想要的东西,同时也让非廉航乘客得到他们想要的服务。”(本文编译自杂志Passenger Terminal World,作者为Paul Willis。李晓燕/编译)

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