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论中转联程对航司运营远程国际航线的重要性

 2017-10-12 来源:民航资源网 作者:李敏  [投稿排行榜]
2017-10-12 16:13:03

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  近年来,中国航空客运市场发展迅猛,连续四年保持两位数增长,特别是国际客运市场呈现出井喷式增长态势。国内航空公司对国际航线进行持续投入,除加密现有航线外,还新开辟了许多亚太以及欧美等远程洲际航线。对于旅客来说,航班以及航线等供给的增加给国际出行提供了更多选择和便利,但对于航空公司来说,短期内投入的大幅增加容易造成客座率和收益下滑,造成盈利难度增加。如果说对于东南亚、北亚等短程国际航线来说,由于国内直航点较多,中转联程客源相对不那么重要的话,那么对于欧美以及澳洲等远程洲际航线来说,中转联程对于航线运营则尤为重要,因为中转客源是对于本地客源的最重要补充,甚至在一些市场上还超过了本地客源,是保证客座率、实现盈利的关键。本文试图对中国主要国际客运市场的运输量构成进行宏观分析,并在此基础上分析各类远程国际航线上中转旅客构成,最后得出结论。

  1.Traffic(运输量)类型

  对于一趟直达航班,如上海浦东PVG-巴黎CDG,航空公司需要直面其他直达航班以及中转航班(如迪拜中转)的竞争。为尽量多争取客源,航空公司需要考虑下列各类运输量(命名源自Sabre):

论中转联程对中国航空公司运营远程国际航线的重要性

  两个国际通航点之间全部运输量类型分为Local、Behind、Beyond、Bridge、Via。以PVG-CDG为例,Local为PVG始发直达至CDG。Via为PVG始发经中转至CDG(配图以CTU为例,实际包括所有中转联程点)。PVG-CDG之间的OD(Origin-Destination)运输量为Local与Via之和,即通过直达或中转方式,PVG始发、CDG到达的全部运输量。Behind为初始出发点经一次或多次中转至PVG,再经直达航班至目的地CDG。Beyond为初始出发地PVG直达至CDG,再经一次或多次中转至最终目的地。Bridge为初始出发点中转至PVG,直达至CDG,再经其他点一次或多次中转至最终目的地。

  很明显,对于国内出发的国际航班,航空公司应考虑Local、Beyond、Behind、Bridge、Via这五种运输量或旅客需求。而对于经国内中转的国际航班,也可转换为中转点(视作出发地)至目的地的直达航班来处理。另外,Via是在OD之间的中转旅客量,在还未开通直达航班的情况下代表着全部旅客需求,在已开通直达航班情况下则是现有直达航班的潜在客源。

  2.中国主要国际航空客运市场运输量构成分析

  中国主要国际航空客运市场包括东北亚、东南亚、北美、欧洲、澳洲以及其他(包括中东、南美、非洲等)。从客运量上东北亚、东南亚占比最大,美欧次之,澳洲最小。从平均航段距离上看,北美最远,其次为欧、澳,东北亚和东南亚最近。

中国主要国际航空客运市场运输量构成分析

  从运输量构成上看,各主要航空客运市场呈现出不同特点。对于东北亚、东南亚市场,Local运输量占比高达80%左右,Behind运输量以及Beyond运输量合计占比20%左右,反映出这一市场以本地需求为主,航空公司需要重点开发本地市场。从市场现状来看,这一国际市场也是国内各航空公司经营的重点,国内主要城市大多数都已开直飞东北亚、东南亚的航线。由于这一市场航权比较开放,同时国内外航空公司特别是低成本航空公司众多,因此这一市场竞争非常激烈。

  对于北美与西欧市场,Local运输量约占1/3, 其他运输量约占2/3。两者略有不同的是,北美Behind以及Beyond运输量相差不多,西欧Beyond运输量明显多于Behind运输量。总的来说,北美和西欧市场对于中转客运量存在很强的依赖,只注重开发本地需求而忽视中转需求,则很有可能造成旅客量不够、收入不足难以实现盈利的局面。

  对于澳洲和东欧市场,Local运输量约占1/2,其他运输量约占1/2,但是两者在中转运输量方面仍然有较大差别。对于澳洲,Behind运输量远高于Beyond运输量,主要因为澳洲区域内中转点少,更多中转旅客来自国内或者东南亚以及北亚等周边。对于东欧,Beyond运输量多于Behind运输量,与西欧一样,更多旅客在欧洲境内中转至其他目的地。

  总的来说,除东北亚、东南亚市场本地旅客量占绝对优势外,其他各主要国际市场均表现为较高比例的中转旅客量。这对国内航空公司提出了较大挑战,不仅需要做好国内或周边中转衔接至初始出发地,而且在有条件情况下还需要在目标国家做好境外中转,这可以通过代码共享或第五/六航权的方式来实现。特别是对于北美和西欧这两个传统远程国际市场,Behind中转量和Beyond中转量都需要充分考虑,在航班衔接、客票销售、宣传推广以及合作联营上做好统筹考虑和安排。

  3.中转旅客对各类远程国际航线起主要支撑作用

  对于欧洲、北美以及澳洲等远程国际航线,如果将出发地以及目的地分为国际枢纽以及二线城市的话,理论上存在四种类型航线:枢纽——枢纽、枢纽——二线、二线——枢纽以及二线——二线。一般而言,国际枢纽以及二线是通过国际航线网络覆盖面、国际客流量大小来区分,并且针对机场和航空公司有两个不同纬度。国内三大航依靠各自强大的国内以及周边航线网络,为从北、上、广三个国际枢纽出发的远程国际航线贡献了相当程度的Behind客流量,为航线运营提供了保障。同时,三大航也分别加入了星空联盟天合联盟,或与外航有一定的代码共享,因此在目的地国家也都有一定的Beyond客流量。

  国内航空公司在枢纽——枢纽国际航线上主要依靠Behind中转客源,同时对Beyond以及Bridge中转客源也比较重视。以广州CAN-洛杉矶LAX为例,从2012-2016年,Local客流量年均增速为13%,Beyond客流量年均增速为16%,而Behind客流量年均增速为40%,同时Behind占比也从2012年的30%,逐年提高到2016年的45%。可以毫不夸张的说,来自国内以及周边的中转客源,为该航线的发展壮大做出了主要贡献。

中转旅客对各类远程国际航线起主要支撑作用

  国外航空公司在枢纽——枢纽国际航线上主要依靠Beyond中转客源。以上海浦东PVG-达拉斯DFW为例,2014年6月开航以前,旅客只能通过第三地中转,表现为比较少量的Via客流。在开航以后,经DFW中转至最终目的地的Beyond客流迅速增加,平均占比高达64%,弥补了Local客流不足的缺陷,最终实现了航线经营的可持续性,这主要归功于外航在DFW强大的航线网络。

中转旅客对各类远程国际航线起主要支撑作用

  国内航空公司在枢纽——二线国际航线上非常依靠Behind中转客源。以北京PEK-罗马FCO为例,2012-2016年,Local客源平均占比35%,Behind客源平均占比高达50%。另外值得注意的是,在Behind客源里,温州WNZ占比高达52%,其他点包括金浦GMP、广州CAN、福州FOC、上海SHA、香港HKG等。

中转旅客对各类远程国际航线起主要支撑作用

  国内航空公司在二线——枢纽国际航线上非常依靠Behind中转客源。以武汉WUH-旧金山SFO为例,2015-2016年,Behind客流平均占比高达60%,Beyond客流平均占比15%,Local客流平均只占25%。同时Beyond客流占比逐年增加,反映了航空公司在境外中转方面的努力。由于该航线为广州CAN-武汉WUH-旧金山SFO,因此广州在Behind客流里占比高达30%,其他主要初始出发地包括新德里DEL(18%),曼谷BKK(13%),北京PEK(7%),上海PVG(3%),普吉岛HKT(3%)。

中转旅客对各类远程国际航线起主要支撑作用

  4.远程国际航线中外航空公司竞争分析

远程国际航线中外航空公司竞争分析

  以上海浦东PVG-巴黎CDG为例,共有三家航空公司执飞该航线,国内航空公司A与B,外航C。2012-2016年来,从航班频次上看,A公司每周平均班次从2012年的9班逐步增长至2017年的13班,B公司从每周平均4班增加至5班,C公司相对较稳定,从每周平均12班增加至13班。由于三家公司执飞机型以及座级不同,2012年至2016年,A公司提供座位数占比34%,B公司占比12%,C公司占比54%。

  从客流量构成上看,A公司中转客流量Behind与Beyond各占30%与31%,合计占比61%。 B公司Behind与Beyond客流量分别占47%与6%,合计占比53%。C公司Behind与Beyond客流量分别占12%与46%,合计占比58%。三家公司在该远程国际航线上均表现出对中转客流量较高依赖。对比A公司与B公司,A公司不仅在中转客流量绝对值上领先B公司,而且在Beyond客流量,即欧洲境内中转方面占据绝对优势,这是两公司在该航线上发展势头截然不同的主要原因。对比A公司与外航C公司,虽然前者在Behind客流方面占据一定优势,但Beyond客流却远不如后者,C公司凭借欧洲境内强大的中转航线网络带来的客源为该航线的持续增长奠定了基础。

  从提供中转航班的航空公司方面看,对于A公司,Behind航班主要由自身以及其全资子公司提供,合计占98%,Beyond航班主要由与其处于同一联盟的C公司以及全资支线子公司提供,合计占80%,再一次凸显国内中转航线网络以及境外合作伙伴的重要性。从初始出发地来看,对于A公司前五大点为温州WNZ(18%)、巴厘岛DPS、曼谷BKK、东京羽田HND以及首尔ICN,合计占比44%。可以看出A公司中转客源已经有相当部分来自于东北亚和东南亚,这与其在该区域的网络覆盖密度、中转联程航班衔接效率有直接关系。从最终目的地来看,对于A公司前五大点为马德里MAD、巴塞罗那BCN、伦敦LHR、法兰克福FRA以及罗马FCO,合计占比22%,中转客源相对较为分散,主要是境外合作公司在CDG的航线网络覆盖面较广的缘故。

  C公司情况与A公司类似,Behind中转航班主要由A公司以及全资子公司提供,中转客源来自东南亚和东北亚,Beyond中转航班由自身以及全资支线子公司提供,中转客源流向欧洲境内各航点。而对于B公司,Behind中转航班主要由自身提供,占比88%,中转客源来自温州WNZ(59%)、东京成田NRT、北京PEK、台北TPE以及成都CTU,合计占比80%,集中度较高,显示出B公司在上海航线网络覆盖面不足,有一定的市场风险。

  由此可见,对于PVG-CDG这种枢纽——枢纽国际航线,不管是国内航空公司还是国外航空公司,Behind中转客源以及Beyond中转客源都如此重要,甚至直接影响到该航线的生存以及壮大。在当前激烈的竞争态势下,远程国际航线的比拼就是中转客源以及中转航线网络的比拼。

  5.结论以及建议

  中国主要远程国际航线上,中转客源占比较高,西欧和北美航线占比高达2/3,澳洲和东欧航线占比高达1/2。因此,在当前国际客运市场增长迅猛、供给大幅增加的形势下,为了保证远程国际航线的持续经营以及发展壮大,国内航空公司需要建立好足够的中转航线网络,并且在航线推广、航班时刻衔接等方面有妥善的安排,才能首先保证足够的来自国内以及周边(如东南亚以及东北亚)中转客源。其次还需要尽可能通过联盟、代码共享等方式找到当地合作伙伴,依赖对方的航线网络发展更多的境外中转客源。只有“两种客源一起抓,两手都要硬”,才能降低市场需求波动的风险,并充分抵御来自外航的竞争,为提高国内航空公司的国际竞争力奠定基础。

  (本文首发于《中国民航报》)

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(供稿:空中客车公司

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