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国际航权管理需要放宽视野

来源:民航资源网 作者:杨波 2017-09-27 12:01:26 我来说两句(4)

专业分类规划发展 文章编号】30-2017-0162

  

  ——兼议《京津冀地区航权分配结构应差异化发展》

  近读《京津冀地区航权分配结构应差异化发展》一文,此文观点,值得商讨。该文提出的主要观点:

  一、京津冀航权配置问题

  《京津冀地区航权分配结构应差异化发展》“建议京津冀地区内部航权分配结构上,考虑差异化发展:北京首都国际机场和新机场以长程欧美国际航权为主;天津滨海国际机场以货运国际航权和亚洲地区的国际航权为主;石家庄正定国际机场则以货运国际航权和东北亚国际航权为主。”

  从差异化发展期望提出如此观点,本无差异。但是,提出此种观点没有认识到这两个现实:

  一是中国国际航权更为开放的发展现实。近年来,中国民航管理的开放进程迅速,2016年底的民航工作会议指出:“中国民航对外交往务实推进,全年举行多边、双边会谈20次,与我国签署航空运输协定的国家或地区达120个。中英航权谈判取得突破性进展,中澳达成高水平航空运输安排。”从近日民航局颁布《国际航权资源配置与使用管理办法》办法已经看出,中国已经与东南亚、澳大利亚、马尔代夫等达成了更为开放的航权协议;在货运航线上,中美、中英以及北欧三国之间已经达成了开放协议。在此种情况下,地处京津冀的天津和石家庄市场哪需要专门给予的国际货运航权配置和亚洲地区航权配置呢?只要这些地方有市场,民航局的航权管理是绿灯的,不存在任何问题。为差异而差异,既而提出这种京津冀地区差异化配置思路,是完全忽视了中国民航更为开放的现实。

  二是国际航空客货市场的发展趋势。2016年,中国民航的机场吞吐量数据表明:国内前四位城市机场占据的货邮吞吐量高达全民航总体份额的55%,而旅客份额不足30%。中国航空客货市场总体发展趋势是:“客运市场更加趋于分散,货邮市场更加趋于集中。”在经营导向上,客运需要开辟更多的直达航线,而货运航线更需要集中枢纽运营,实现集约化经营。

  仅以中美航线为例,2017年,中美航线90%的全货机航班集中在上海浦东运营。为什么会出现这种发展格局呢?这也与其他市场客机班次增多,客机腹舱货载能力充足有关。以国航为例,在北京的中美航线上,国航客机班次从2004年的不足400班增加到2017年的2941班,其中:B777-300ER运营班次达到1599班。B777-300ER除了优越的客运性能以外,货载能力也很强大,简单地说:每四班客机的腹舱货载能力就相当于一架全货机航班。客运班次的增加,也变相地提升了货运的运载能力。在这种情况下,全货机业务走向萎缩就是一种自然的趋势。换言之,全货运航空公司的市场在萎缩,对于国航、东航以及南航这类大型航空公司而言,客货联动比以往更为重要。航空客货市场的变化趋势,决定了所谓的单一型航空货运枢纽已经成为过去。那么,在此种发展趋势下,给天津和石家庄配置国际货运航权,是不是有点好心变坏事呢?或者是画蛇添足呢?

  二、京津冀地区世界级机场群和航权储备问题

  《京津冀地区航权分配结构应差异化发展》提出:“首先,根据以往的定量研究表明:国际航空运输政策对中国与高收入国家之间的国际贸易影响更大。换言之,国际航空运输对中国同高收入国家之间的经济往来支持更大。其次,‘一带一路’国家的航权限制高于我国整体航权限制的平均水平。因此,未来京津冀地区要打造世界级机场群,参与到世界经济发展潮流中,参与到国家‘一带一路’战略之中,最大的限制是航权问题。建议未来在高收入国家、‘一带一路’国家的航权储备方面适当超前。”该文提出京津冀地区世界级机场群和航权储备问题。这两个问题有很强的相关性吗?

  1.管理好京津冀地区世界级机场群才是最关键的问题

  京津冀地区必然会有世界级机场群,这是因为有如下基础条件:

  ——北京是中国首都,北方的经济中心,

  ——北京超过2200万人的常驻人口,中国北方最大且最有活力的城市;

  ——北京对华北和东北具有超强的吸引力,有强大的腹地市场为支撑。

  这些因素,注定了以北京首都机场和北京新机场为核心的京津冀地区有着强大的航空市场需求,必然成为一个世界级的机场群。前景如此美好,如何管理运营好京津冀地区世界级机场群才是关键,而不是去盲目求发展。

  2.超前航权储备问题。

  通俗一点来讲,航权分为两类:一种是完全开放的,不受任何限制;二种是受限制的。那么超前储备什么样的航权呢?储备哪些市场的航权呢?该文提出:“未来在高收入国家、‘一带一路’国家的航权储备方面适当超前”。但是,航权的管理是服务于国家经济,取决于国家自有的资源条件,如何充分利用中国的资源最大化地服务于国家经济需要才是最重要的?

  先看一个例子:与我们邻近的日本,在东京羽田机场第四条跑道投入运营之前,仅是作为国内机场使用,国际航班仅能执飞东京成田机场。而在东京羽田机场启用之后,日本以东京羽田机场开放国际航权为切入点,最大限度地争取有利于本国航空公司的航权协议政策。我们该向日本学习什么呢?最优的资源一定是服务于本国航空公司。

  现在中国航空市场发展最缺的是什么?资源。国内北京、上海、广州三大航空枢纽时刻资源的紧张,已经成为制约国内民航发展的关键因素。而在可以预见未来十年,这些地区的时刻资源只有更紧张、更紧张、更紧张;与此同时,更为开放更为强大的中国会有一个更为庞大的航空市场,一定会吸引更多国外航空公司开通中国航航线,尤其是北京和上海航线。可是,国内的航空公司飞出去又是多么不容易,伦敦希斯罗没有时刻,纽约肯尼迪(6-22点)没有时刻,东京羽田没有时刻。下一步,或许巴黎、法兰克福、旧金山也没有时刻。或许民航局下一步可以用北京、上海和广州的时刻资源为筹码,为国内航空公司争取更好的航权资源,可能这才是航空公司需要的,而不仅仅是所谓超前储备航权的问题。

  三、航权的使用问题

  《京津冀地区航权分配结构应差异化发展》提出“提高航空公司占有航权的成本代价”,并指出:

  “当市场存在‘刚性兑付’情况时,市场主体就不用为自己不当行为买单。而我国民航市场整体处于这样一种‘刚性兑付’的环境之中:占市场份额最大的国有航空公司不用为其未来的风险承担责任。这就导致国有航空公司大量占有航权资源,不去过多思考错位经营的必要性。相反,民营航空公司未来需要对自身现在的行为付出代价,因此,它们会更为慎重地申请航权,并根据市场原则进行差异化经营。建议未来出台更为有效的奖惩措施,提高航空公司占有航权的成本代价。”

  此段观点更是难以理解:

  1.国有航空公司不用为其未来的风险承担责任吗?

  中国的三大航空集团都将航空运输作为主业,并实现了航空运输主业为上市公司。一个上市公司,不为风险负责?估且不说,小股东不答应,作为大股东的国资委也不答应啊!国资委对下属的大型国有企业集团有明确的考核指标,而这种考核指标是企业管理人和企业职工的薪酬相挂钩的。中国的三大航空运输集团不用为风险承担责任吗?事实上,与作者所说相反的是,正是三大航空集团如履薄冰似的经营,才成就了中国航空市场的稳健发展,才会不遗余力地向行业主管部门建言献策,才会共同成就中国民航强国的大业。

  2.航权的价值问题

  只有市场有价值,航权才有价值。中美航权议定的指定美方承运人开通美国大陆-广州的航权已经有十年了,还没有美国承运人开通,美国承运人浪费了航权吗?中国与智利、格鲁吉亚等都达成了更为开放的航权协议,为什么少有国内承运人问津呢?一句话,市场需求太少,这些航权今天的价值就有限。

  航权价值的市场属性,就决定了需要以一个更为尊重市场变化的航权管理方法。民航局颁布《国际航权资源配置与使用管理办法》明确提出:“注重市场主导、政府引导,分类施策,更好地发挥政府宏观调控功能,鼓励空运企业适度竞争,确保国际航空运输市场健康、有序发展。”,这才给出了航权管理的正解,而不是仅知道给航空公司加压再加压。

  读罢《京津冀地区航权分配结构应差异化发展》,倒吸一口冷气,深感航空公司经营不易,民航强国建设之路漫长。唯有放宽视野,才能让中国的国际航权管理水平步步高。

  (本文不代表作者所在单位观点。)

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