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纽约机场群“枢纽建设”思考

来源:民航资源网 作者:杨波 2017-09-18 17:57:18 我来说两句(3)

专业分类机场运营 文章编号】37-2017-0159

  

  “纽约市(City of New York,简称NYC),位于美国纽约州东南部大西洋沿岸,是美国第一大城市及第一大港。纽约坐拥大纽约都会区的核心地带,是一座世界级国际化大都市,也是世界第一大经济中心,其GDP于2013年超越东京,位居世界第一。”(以上是百度百科对纽约的介绍。)

  顶着世界第一的名头,似乎凡事都有值得学习之处,有点类似于乔布斯“Stay Hungry. Stay Foolish.”(好学若饥、谦卑若愚),值得肯定。近段时间,充斥民航各类网站关于纽约机场群的学习文章更成了热门。笔者围绕纽约机场群的一些信息做一点思考,看看纽约机场群还有哪些值得思考与借鉴?

  一、纽约机场群的“上级单位”是谁?

  纽约机场群主要是指纽约及周边的三大机场:纽约纽瓦克国际机场(位于新泽西,成立于1928年)、纽约拉瓜迪亚国际机场(位于纽约皇后区,成立于1929年)、纽约肯尼迪国际机场(位于纽约牙买加和皇后区,成立于1948年)。名头最大的纽约肯尼迪国际机场成立时间最晚。尽管这三个机场都有纽约的名称,但实质上是分处两个州的三个机场群,他们共同的“上级单位”——纽约新泽西港务局,一家成立于1921年的跨州管理机构。该机场成立之初,纽约地区还没有机场,因此,其主要功能是管理该地区的港口码头等基础设施。

  时至今日,纽约新泽西港务局的管理范围有哪些呢?以下资料引自该机构官网:

  “纽约和新泽西港务局规划、建立、运营和维护纽约/新泽西区域贸易和运输网络的关键基础设施。这些设施包括美国最繁忙的机场系统、海运码头和港口、轨道交通系统、纽约和新泽西之间的六条隧道和桥梁、曼哈顿的港务局巴士总站和世界贸易中心。

  在超过八十年的时间里,港务局一直致力于提高生活和工作在纽约和新泽西的1700万多人的生命质量。

  纽约和新泽西的港务局成立于1921年4月30日。这是根据宪法条款设立的第一个跨州的管理机构。它的管辖范围是自由女神像区域内半径约25英里的区域(注:大约有1500平方英里的区域)。设立港务局是为了促进和保护港口区的商业,并进行港口和区域改进。

  今天,正如1921年所设想的那样,港务局是一个自负盈亏的实体。它没有从管辖区获得税收,也没有权力征税。港务局主要依靠设施业务产生的收入——从纽约到新泽西之间的桥梁和隧道的通行费、机场和公共汽车总站的用户费、轨道交通系统的票价以及设施的租金,消费者服务和零售商店。

  该机构有一个长期健全的财务记录。港务局有权规划、开发和操作码头及其他运输、经济发展和世界贸易的设施,以保护和促进港口区的商业。”

  从上面文字,可以看出哪些呢?

  1、纽约新泽西港务局是管理边界的。

  下图摘自纽约新泽西港务局的官网,其标明了该机场的管理边界。

纽约新泽西港务局

  2、纽约新泽西港务局的使命:保持港区平稳运营(Our mission is simple: To keep the region moving)。

  在纽约新泽西港务局的官网中进一步说明了该机场的目的:“一直致力于提高生活和工作在纽约和新泽西的1700万多人的生命质量,服务于纽约和新泽西区域内的860万人工作,这些工作岗位所产生的价值高达9290亿美元。港务局有权规划、开发和操作码头及其他运输、经济发展和世界贸易的设施,以保护和促进港口区的商业。”

  3、纽约新泽西港务局的自豪:“今天,正如1921年所设想的那样,港务局是一个自负盈亏的实体。”

  从这些字里行间透露出来什么呢?纽约新泽西港务局没有以建设世界级码头为使命,也没有建设世界级的航空枢纽为使命,在一个有限的区域内,保持区域内商业经济的平稳运营,是其最高级的使命,并且成功地实现了财务独立。在这种使命情况下,纽约机场群的发展又如何呢?

  二、纽约机场群的航线与航空公司网络概述

  1.纽约机场的市场影响力

  纽约三大机场的发展历史来看,1948年7月1日,纽约肯尼迪机场(现名)投入运营后,纽约新泽西港务局取消了外国航空在拉瓜迪机场的运营权,强令其转移到肯尼迪国际机场。此后,纽约三大机场群的基本功能就此明确:纽约拉瓜迪亚机场成为国内机场(现有部分加拿大航线),纽约肯尼迪机场和纽约纽瓦克机场成为纽约地区的国际机场。

  2016年,在全美机场出港旅客排名中,纽约肯尼迪机场、纽瓦克机场、拉瓜迪亚机场排名分别为第5、15、19名。从单一机场角度而言,纽约三大机场在美国影响力确属一般。下图展示了全美出港旅客排名前50名的机场分布。

全美出港旅客排名前50名的机场分布

  名列“世界第一”的纽约影响力看似有限。俗话说:“一个好汉三个帮”,纽约机场单一规模的有限,并没有制约其纽约三大机场组成的机场群成为全美最有影响力的机场群,2016年该区域的三大机场总吞吐量超过全球第一机场亚特兰大近3000万人次。

  2.纽约肯尼迪机场和纽瓦克机场的国际市场运营

  ——纽约地区国际市场“一主一辅”是基本特点

  以2016年纽约肯尼迪机场和纽瓦克机场国际出港旅客前20位目的市场为例,纽约肯尼迪国际机场占据纽约地区的主导地位,该机场占据了纽约73%以上的市场份额,从某种程度而言,该机场主导了纽约地区的国际市场服务。

纽约机场群“枢纽建设”思考

  ——纽约的基地航空公司航线网络差异化显著

  美国联合航空、美国航空、美国达美航空、美国捷蓝航空是纽约市场的最主要美国承运人,占据了纽约市场(含国外承运人)64%的市场份额。但是,捷蓝航空是美国的低成本航空,其余三者均是美国的主要航空公司,运营模式均以“多枢纽”为显著特征。2016年,以国际出港旅客量计,美国主要承运人在纽约地区的国际出港旅客量如下表:(单位:万人次)

美国主要承运人在纽约地区的国际出港旅客量

  从上表可以看出,美国承运人在纽约机场各有选择,美国联航独占了纽瓦克机场的国际业务,而达美航空和美国航空则是共同经营纽约肯尼迪机场。以下采集了该三大航空公司在纽约机场的国际航线网络图:

  第一张图:美国联合航空在纽约(纽瓦克)的国际地区航线网络图(来自飞常准航线图

美国联合航空在纽约(纽瓦克)的国际地区航线网络图

  第二张图:美国航空在纽约(肯尼迪)的国际地区航线网络图(来自飞常准航线图

美国航空在纽约(肯尼迪)的国际地区航线网络图

  第三张图:达美航空在纽约(肯尼迪)的国际地区航线网络图(来自飞常准航线图

达美航空在纽约(肯尼迪)的国际地区航线网络图

  从这三张图可以更直观地看出:

  美国联合航空拥有美国纽约地区最大的国际航线网络图,美国航空和达美航空的国际航线网络重点集中在欧洲和部分中美洲地区;在亚洲市场上,美国联合航空则是唯一的航空承运人。

  在一个极其强调市场竞争的国家里,美国运输部同样许可了美国联合航空独家经营亚洲航线。为什么呢?因为美国运输部评审航权的核心原则是能否给美国旅客带来最大的市场利益。其次,从美国东部飞往亚洲的航线航程长,更需要航线网络的支持,美国联合航空独享纽瓦克机场的枢纽运营,是其在太平洋和欧洲航线上占据优势地位的核心因素。反观美国航空和达美航空,则是冷静而低调地担当起了市场的配角,但是,这并不影响其成为美国最大的两家航空公司。2016年,达美航空和美国航空的旅客运输量均超过1.3亿人次,而美联航仅有8700万人次。

  三、纽约机场群管理与发展的启示

  1.在面对需求无限的市场面前,机场的管理定位是其成功发展的关键。

  纽约新泽西港务局的使命是保持区域内平稳运营,服务于地区经济,这种看似低调的定位是其90多年来的发展经验。纽约机场群的发展历史充分证明了:以保持正常运营服务作为机场的核心定位,是机场成功发展的关键。

  目前,民航局提出了建设发展运营机场群的理念,是国内机场发展的正确方向。以区域内机场的合力,共助区域内经济的发展;从区域发展角度思考机场发展方向,是一次革命性的理念更新,是对传统枢纽理念的更新;从区域机场整体协调的角度,思考机场的发展定位,这是“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念在民航系统的生动实践。

  面对不断发展的中国民航市场,机场的运营角色定位当在“五大发展理念”之下予以更新。当下,行业热议北京新机场运营问题,既是对北京新机场的渴望,是对实现北京新机场和北京首都机场的协调发展和成功运营的渴望,更是对民航理性发展的渴望。

  2.开放的民航,更需要强有力的行业管理。

  面对庞大的纽约航空市场,美国纽约地区的航空承运人并非一哄而起,而是冷静地选择了符合自身航线网络的发展之路,“有所为有所不为”,这才成就是了美国联合航空独享太平洋航线。难道这仅仅是市场行为吗?有序的国际市场发展,离不开美国政府部门的管理。

  更为开放的中国经济发展格局,需要更为开放的中国航空市场管理办法。但是,也需要注意到,开放是有边界的。国际航权的开放也不等于国际航权分配的开放。在一个越来越开放的航空市场里,更需要行业主管部门更为高超的管理艺术,这种管理当是以有利于民航的整体发展为出发点,以有利于提升中国民航的整体竞争能力为出发点。面对国外航空公司的强烈竞争,面对国内正点率超高的高铁竞争,国内民航业当集聚能力,做强三大航空集团,做优民航业的服务保障水平,才有助于实现中国民航的强国梦。(杨波/文)

  (注:本文仅代表作者观点,不代表所在单位意见。)

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