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北京新机场运营管控思考

 2017-09-08 来源:民航资源网 作者:杨波  [投稿排行榜]
2017-09-08 15:27:14

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  2017年2月24日,习近平问:“北京两个机场如何协调?”“京津冀三地机场如何更好形成世界级机场群?”( 新华网北京2月24日电)此后,总书记指出:“新机场是首都的重大标志性工程,是国家发展一个新的动力源,必须全力打造精品工程、样板工程、平安工程、廉洁工程。”“新机场建设非常重要,是北京发展和京津冀协同发展的需要。” 

  面对总书记之问,民航全行业展开了广泛的思考。最近,民航局新出台的《国际航权资源配置和使用管理办法》特别列出了《北京“一市两场”国际航权资源配置政策》,一些新方法新举措值得肯定。在学术界与业内,对北京新机场的运营也提出了一些思考,比如说:2017年9月6日,首都机场集团公司说“北京将实施双枢纽战略,打造北京两个大型国际枢纽机场,为全球民航业在一个城市建成并驾齐驱的‘双枢纽’树立标杆”,并指出:“大型国际枢纽机场是指在全球机场体系中处于关键地位的机场,核心评价指标是总吞吐量以及国际吞吐量都在全球机场体系中排名前50位。”也有学者提出:“在一个特大城市群中,构建两个大型国际枢纽,有利于共同做大做强航空市场”。

  但是,这些思考和工作方向回答了总书记之问吗?其实,在要回答总书记之问,我们还要回到源头:为什么建北京新机场?在中国民航发展过程中,有哪些问题更需要去关注?

  一、为什么要建北京新机场?

  2014年11月22日,《国家发展改革委关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》(发改基础[2014]2614号)中提指出:“为满足北京地区航空运输需求,增强我国民航竞争力,促进北京南北城区均衡发展和京津冀协同发展,以及更好服务全国对外开放,同意建设北京新机场。”

  那么,当时北京地区航空运输需求是什么状况呢?根据《北京新机场环境影响报告收》指出:“首都机场目前的旅客吞吐量已经超过7600万人次/年的设计能力,达到饱和,航班时刻的增加受到严格控制,每天大约400个航班申请不能满足。预计2015年和2020年北京地区的航空旅客吞吐量将分别达到约1亿人次和1.4亿人次,机场设施保障能力不足的矛盾十分突出。”

  2014年,北京首都机场旅客吞吐量实际达到8612万人次,飞机起降架次达到581952架次,平均每天近1600架次。按此推算,首都机场潜在的航班需求量应是2000架次。面对庞大的市场需求,首都机场是早已招架不住,“小雨”、“小风”、“小雪”等都会使得首都机场延误一片。面对如此低效的运营状态,民航局、首都机场、航空公司、空管部门可谓“呕心沥血”,可是,仍然没有办法,为什么?下图展示了2017年8月某天首都机场每时刻点的航班量统计。

  从上图可以看出,首都机场从早六点一直到零点,全天都处于高峰运营状态,高峰小时长达19个小时。极为稀缺的航班时刻资源,航空公司将宽体客机更多投放到首都机场,宽体客机航班量占比已经达到32%。而2016年底,全行业宽体客机数量为309架,占全部飞机比例仅为11%。高密度的航班安排,更多宽体客机的执行比例,在推高首都机场的旅客吞吐量之时,也极大地降低了首都机场的运营保障难度。延误,成了首都机场的正常现象。但是,这一定不是民航局、首都机场、航空公司所愿意看到的现象。航班延误,一定不是中国民航强国的必然结果。

  正是基于对中国民航市场发展的坚定信心,才诞生了北京新机场。那么,面对庞大的市场需求,北京新机场的运营管理还有哪些需要值得去思考呢?从既有国内机场发展历史,还有哪些需要值得借鉴呢?

  二、国内主要机场发展现象与北京新机场潜在市场容量分析

  1.国内主要机场发展现象

  中国民航的发展,推动了机场建设从小到大,机场运营从宽松到繁忙。下面回顾了国内主要枢纽机场的发展历程:

  (1)首都机场——1997-2016年飞机起降架次与年增幅

  1997-2016年,北京首都机场的两大发展:1999年11月1日,北京首都机场启用T2航站楼,保障能力提升,此后连续两年增幅超过10%;2008年3月26日,北京首都机场启用T3航楼和第三条跑道,次年起降架次增加13.6%。

  (2)广州白云机场——2000-2016年飞机起降架次与年增幅

  2000-2016年,广州机场的两大发展:2004年8月5日,广州机场由老白云机场转移至新白云机场,次年起降架次增加15.6%;2015年2月5日,广州机场第二条跑道启用,主要用于着落,次年起降架次小幅增加6.2%。

  (3)昆明长水机场——2005-2016年飞机起降架次与增幅

  2012年7月,昆明机场正式从巫家坝机场转移至长水机场运营。从昆明机场的运营数据:2010-2012年受到机场保障能力制约,增幅较缓;在转移至长水机场后的2013年,昆明机场迎来爆发式增长,增速达到26.9%。

  从首都机场、广州机场、昆明机场这些既有的历史经验来看,老机场扩容或者新机场投入使用,将在很短时间内实现运力投入的大幅增加,并迅速进入饱和状态。

  2、北京新机场面对的潜在市场需求与资源匹配

  (1)北京新机场容量——7200万人次

  根据国家发改委的批复,北京新机场本期工程按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计,飞行区等级指标为4F。主要建设内容包括:建设呈三纵一横布局的4条跑道,建设150个机位的客机坪、24个机位的货机坪、14个机位的维修机坪。

  (2)北京新机场潜在市场需求——1亿人次

  2005-2016年,中国全民航机场旅客吞吐量,增长257%,而同期,首都机场仅增长了130%。作为中国的政治、文化、国际交往中心,肯定有更庞大的市场需求,何以首都机场的表现落后于全国民航的平均水平呢?根子仍在于首都机场资源的瓶颈。如果没有首都机场的资源瓶颈,首都机场仅仅是达到行业平均水平,已经可以达到1.46亿人次呢?这就意味着有超过5000万人次的需求被抑制住了。假定北京地区航空市场按全民航10%的增长水平发展,在没有资源制约的情况下,预计到2019年,北京整体的航空市场将超过1.95亿人次。

  对比北京新机场7200万人次的设计容量和潜在1亿人次的市场需求,以及北京首都机场超负荷运营的现实,北京新机场是不是修得太小了呢?如果参考国内既有机场扩建和新建机场的发展史,国内外航空公司如果争相投入北京新机场,会不会将北京新机场的资源一抢而空呢?北京新机场会不会又面临着今天首都机场脆弱的运营局面呢?

  三、建议

  回想习近平总书记对北京新机场之问,面对即将运营的北京新机场,全行业都在思考,这是北京新机场发展的福音。从首都机场的发展现状等因素,笔者以为:

  1、管控好北京新机场的资源,是北京新机场成功运营的第一步。

  可以肯定的是,北京新机场资源与首都机场一样,时刻资源稀缺,停机位资源稀缺。面对这种局面上,行业主管部门一定会站在全行业发展的高度,从长远发展角度,规划好北京新机场的发展步伐,让其成为中国建设民航强国的利器和核心资源,让其成为中国民航与国外政府协商双边航权协议的重要筹码;全面统筹做好与首都机场的发展步伐,以引领中国民航的发展。

  2、北京首都机场和北京新机场更需要关注运营质量,而是不是运营规模。

  航空市场的发展是必然趋势,尤其是对于北京而言,最不缺乏的是航空市场需求。面对庞大的航空市场需求,北京双机场运营应该关注的是运营质量,尤其是航班点率。

  最近,上海市委书记韩正考察上海机场集团调研时指出:“航空枢纽是上海国际航运中心核心竞争力的集中体现,是上海服务长三角、服务国家战略的重要体现。浦东和虹桥机场是服务的大平台,运行管理必须以坚守安全底线、不断提高航班准点率为核心指标,建设保障必须以更好服务航空公司、不断提高旅客满意度为根本目标,各方形成合力打造更加安全便捷、运行高效的航空枢纽。”

  韩书记对上海机场的寄予,尤其是提出以不断提高航班正点率,值得北京双机场借鉴。更何况,北京是中国民航市场的龙头市场,牵一发而动全身。从某种角度而言,北京航班运营品质就决定了全国航班的运营品质。在首都机场已经处于超负荷运营状态下,为确保北京新机场的成功运营,亦为中国民航整体运营品质的提升,当优先考虑利用北京新机场为首都机场减负,而不是单一地追求国际旅客量的提升。

  北京新机场和北京首都机场运营品质的提升,更是一种大的发展。写到此,我想到了习近平总书记2012年11月15日在政治局常委与中外媒体见面会上的讲话:“我们的人民热爱生活,期盼有更好的教育、更稳定的工作、更满意的收入、更可靠的社会保障、更高水平的医疗卫生服务、更舒适的居住条件、更优美的环境,期盼着孩子们能成长得更好、工作得更好、生活得更好。人民对美好生活的向往,就是我们的奋斗目标。”

  中国民航的发展历史已经深刻地表明了:做大很容易,做优做强不易。北京新机场和首都机场今后的发展能否破此宿命?或许就在一念间。

  笔者更期望,北京新机场能带来中国民航运营品质的整体提升,既是航空旅客对航空旅行的基本要求,更应成为全体民航人奋斗的目标。

  (注:本文仅代表作者观点,不代表所在单位意见。)

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