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“互联网+辅助服务”是传统航企增收新途径

来源:民航资源网 作者:王疆民 2017-08-31 11:28:52 我来说两句(0)

专业分类市场营销 文章编号】10-2017-0148

  

  现在,低成本航空公司的成功运营,不仅为航空市场带来了一种新的运营模式,其辅助服务收费也为航空公司增收打开了一个新的思路。近年来,全服务航空由于成本、票价和竞争压力,也在尝试向低成本航空学习,增加辅助服务收费。然而,不同于单一服务的低成本航空,全服务航空靠“拆分”服务来获得收益,似有“名不正言不顺”之嫌。不过,随着互联网技术的突飞猛进,互联网+“辅助服务收入”将为全服务航空打开新的收益来源。

  所谓“辅助服务”是指航空公司除核心业务外,其它与运输有关的辅助性服务。辅助服务收益即是对此类服务收取的费用,也称之为辅助收入。

  众所周知,低成本航空以简约、高效和低成本模式进入市场后,优势不同凡响,现在亚洲低成本航空市场占有率已达到40%以上。当然,低成本并不意味着服务低下,其简约主要体现在没有冗繁的设施和服务,除运输服务外,其他的辅助性服务,如,行李运输、餐食、选座和客舱IFE等,旅客均可付费选择购买。这不仅最大限度减少了资源浪费,提高效率,也带来较好收益。

  作为传统的航空运输,一般机票中既有运输的费用也包含了不少地面、客舱和餐食等服务内容。但是,由于经济发展缓慢,市场竞争加剧,成本居高不下,尤其是低成本航空进入市场,机票价格持续走低,让传统航空发展维艰。

  如老牌英航,其所属的国际航空集团(IAG)是世界第三大航空集团。然而,进入21世纪后,英航相继经历了亏损、裁员等一系列变化,目前颓势依然。

  当然,也有许多传统航空公司通过更换老旧飞机提高了运营效率,以及增设高级经济舱和打造多功能座椅等吸引旅客,以改变不利的局面,但目前成效有限。另有一些则采用拿来主义,直接引进低成本航空的做法,将原有的服务拆分,收取辅助服务费。

  2016年全服务航“总辅助服务”收入最高的美联航,该项总收入高达62.22亿美元。但如果不计其中的常旅客计划(占48%)、旅行和零售佣金等项目的收入,属于与运输有关的行李运输、餐食、选座和客舱IFE一类收入所占比例有限。而低成本航辅助收入占比最高的美国精神航空则达到46.4%,平均每位旅客收取的辅助服务费用高达49.89美元,相当于其一些航班的票价。

  从上述对比我们能看出,全服务航空通过拆分辅助服务所获得的收益有限,但隐含的弊病却被许多人忽视:按差异化竞争原则,直接引入低成本航空运营策略,不仅收入增加有限,而更多的是把客户推向竞争对手。

  英航CEO高致翔就曾表示,英航需要的是低成本的思维和文化。60多年前,英航在欧洲内的一些航线票价40英镑左右,但现在不但没涨,反而有所下降。收取辅助收费让一些老客户认为收费上涨却没得到更多的服务,故离英航而去。

  其实,低成本的思维和文化,并不是只体现在宏观运营上,在辅助收费方面同样继续有效,而且,也不需要更多的投入和成本增加,只需利用全服务航空公司已有的互联网和人工智能技术优势即可实现,也在最大程度上方便旅客。

  现在,全服务航空公司互联网技术已经在许多方面广泛运用,人工智能技术也在不断拓展使用的范围。如行李自助办理、移动跟踪和自动分拣,以及人脸识别技术,都让以往繁琐手续变得简单易行。如果我们把这些技术再与区块链技术结合起来,那么旅客在出家门前或出机场时,行李便可直接交快递公司去处理。旅客到哪儿,行李就运送到哪里,而且行李行踪也尽在旅客移动设备掌握中,全程轻松无忧。机场内也不会形成在安检和值机柜台人群停滞形成拥堵情况,旅客轻松自如地上下飞机。我认为,全服务航空这样辅助服务和收费一定能受到旅客的欢迎,自然也就能把流失的客户吸引回来。

  实际上,利用“互联网+”我们还能把一些客舱用品外包,旅客网上按需付费选取,既降低航企成本也更环保。这样的互联网+“辅助服务”各方受益,我们何乐而不为呢?

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