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国内民航支线运输理想的运营模式

 2017-08-29 来源:民航资源网  [投稿排行榜]
2017-08-29 17:43:05

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国内民航支线运输理想的运营模式

  民航资源网2017年8月29日消息:2017年8月29日,由西部机场集团有限公司和巴西航空工业公司联合主办的第四届中国民航支线航空论坛在银川举办。河北航空有限公司总会计师苏华江出席会议并做主题演讲,介绍河北航空在中国市场的支线运营。

  河北航成立于2010年6月,注册资本26亿,资产52.7亿。目前拥有15架波音737飞机和6架E190飞机。2016年运输旅客257万人次,营业收入16.8亿元,盈利1.4亿元。2014年河北航空资产重组,厦航接管了河北航,河北航目前是厦门航空有限公司的全资子公司。三年以来,借助厦航的先进经验,河北航空发生了翻天覆地的变化,飞机的数量由原来的11架增长到目前的21架,今年年内将达到22架,实现数量的翻番。从座位上来讲,从去年年底就实现了翻番。

  重组以后,河北航经营情况有了明显的好转,三年实现了三级跳。在重组前,2010年到2014年初整整50个月,河北航空没有一个月挣钱,2014年7月首次实现了月度的盈利。2015年实现了首次年度盈利,2016年实现了月月盈利,利润过亿。从原来的月月亏损发展成月月盈利,极大地提振了股东的信心和员工的士气。河北航将在2019年进驻北京新机场运行,这已经写进发改委和民航局的红头文件。河北航空也是距离雄安新区最近的航空公司。随着内外因素的推动,按照“两翼齐飞,冀京并进”的思路,以年均23%的增长速度,到2025年,河北航空将拥有100架飞机,成为一家规模较大、在华北地区有较大品牌影响力的航空公司。

  河北航作为石家庄机场的主基地公司,在河北市场有两个方面的作用,一是构建省会向外辐射的通达的航线网络,二是连通并带动省内支线机场共同发展。河北航空目前一共有14条支线航线,通航51个城市,支线运力投放占比达12%,运送旅客占比9.0%,支线的收入中补贴占比 39.7%,投入产出比偏低,补贴依赖度偏高。

  大机场难进,小机场难飞,是目前所有航空公司面临的客观现实。但是在航空公司的支线发展中也存在着诸多的利好消息,比如说支线的数量在增加,民众的收入水平、国家的经济发展水平在持续的提高,地方政府的支持力度在加大等等,这给整个支线发展带来了潜在的利好。

  苏华江给出了国内支线航空发展的几点建议,他认为国内民航支线运输比较理想的运营模式应该有以下几个特点:

  从航空公司角度来说,单纯的支线航空如果离开了专业干线航空公司的支持,起步是非常困难的。国外的航空公司是这样的模式,在大的航空公司下面有低成本的支线品牌。现在国内50个航空公司,大家都削减脑袋往干线市场上挤,这种状况是不太合适的。如果能在进行一些资产方面的整合,能够进行功能方面定位的区别,这样形成一种干线的母公司到支线的子公司资源互补,相互扶持的一种形式,应该就是一种比较好的模式。

  机场方面,优化机场布局,规划一二线城市的第二机场。2016年国内机场发展非常快,1千万人次以上的机场有28个,2千万以上的机场有17个,各类的机场都在进行相应的扩建。他建议参考国外大型枢纽城市的做法,在“十四五”期间逐步建立第二机场,也就是说两千万以上的机场在“十四五”规划中要考虑建第二机场,第二机场主要负责国内和次干线,在缓解原来干线压力的同时,会为支线创造更大的空间。

  在航线方面,鼓励航线网络布局从“干支经停”逐步过渡到“干支穿梭”。因航班衔接原因,“干线经停”不能很好的满足支线机场旅客出行的需要,真正的支线旅客较少。如果说大城市的机场里,有了第二机场,较为理想的模式是干支穿梭。比如河北省内各个城市,通过穿梭飞到了石家庄,再通过石家庄到其他地方干线的加密,飞到全国各地。

  在补贴方面,优化有关支线的补贴、减免政策。优化机场建设费减免范围的划分,由机型过渡到城市对;优化支线补贴补贴标准,由按客座率过渡到按投产。

  在飞机方面,选择更为经济的飞机,共同消除机型歧视。50-80座的支线飞机是一个相对经济的选择,不管是飞机制作商还是航空公司,消除机型歧视是一个亟需解决的难题

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