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国际远程航线航权管理还应更严格

来源:民航资源网 作者:杨波 2017-08-23 15:56:54 我来说两句(3)

专业分类规划发展 文章编号】30-2017-0141

  

  2017年8月23日,中国民用航空局官网公布了《国际航权资源配置和使用管理办法》(征求意见稿),对国际航线航权管理提出了很多新办法,体现在对国际航权按航程实施分类管理,其中:一类航线指以航权开放国家或者部分开放的国家,对该部分实施全开放的管理办法;二类航线,又分为二类国际远程和二类国际非远程。从管理角度上,对于二类非远程国际航线,不限制承运人数量;对于二类国际远程,实施有序管理,逐步引入竞争。总体而言,这是一个相当透明的管理办法,为中国民航的国际市场有序竞争奠定了新的基础。

  对航权的解读当然不能仅限于写赞歌,笔者是想基于对全球3000英里以上航线的经营现状,探讨一下中国国际航权资源配置的优化空间。

  一、全球3000英里以上航线概述

  根据IATA公布的数据显示,2017年全球航程在3000英里以上的航线日均总投入座位数约为115万座,相当于全球整体航空市场投入座位总数的10%。面对全球超过35亿的旅客运输量而言,国际远程航线整体而言是一个相对小众的市场。基于2017年航空公司的运力投入数据,拆分了下表:

国际远程航线航权管理还应更严格

  下表统计了全球远程航线日均班次排名前10位机场以及国内三大航空枢纽的日均班次:

中国国际航权资源配置的优化空间

中国国际航权资源配置的优化空间

  从上表可以看出,全球排名前十位的机场中,其日均远程班次为117班,高于国内三大航空枢纽的水平。即使与同处亚洲的航空枢纽相比,国内三大航空枢纽的远程航线班次仍相对较低。相对较低的水平,也折射出相对美好的发展前景。但是,由谁来发展国际远程航线呢?

  二、全球优秀的枢纽航空公司仍然坚定立足于核心枢纽发展。

  近年来,国际市场上航空公司集团化趋势发展加速,力求实现航空公司的规模化经营。具体在经营模式上,在国际远程航线上经营最具实力的航空公司分为两类:一是欧洲和中东的航空公司以核心枢纽为发展模式;二是北美的航空公司通过历次兼并重组,实现了多枢纽的联合运营。下表统计了这两类航空公司在远程航线上的投入,可以看出无论哪类航空公司,均是以立足于核心枢纽,发展远程航线。

中国国际航权资源配置的优化空间

中国国际航权资源配置的优化空间

  从市场需求角度来看,远程航线的经营属于航空公司经营的顶端航线,面临着经营成本高、航空市场需求分散等诸多制约因素。市场的现实制约,使得航空公司自然会以其核心枢纽为立足点,开拓远程航线。

  从竞争角度而言,远程航线的竞争更是一个强者的竞争。下表统计了在3000英里以上航线的世界主要航空公司的投入座位数。排名第一的阿联酋航空已经超过了4000万座,其一家的规模已经是中国三大航空集团总和的2.36倍。面对强劲的国际竞争对手,国内航空集团哪敢轻言称雄呢?

中国国际航权资源配置的优化空间

中国国际航权资源配置的优化空间

  三、案例启示:中国航空公司在中美航线的成功经历

  面对强劲的国际竞争对手,中国航空公司在行业主管部门的有序引导下,逐步在国际远程航线经营上取得了成功。下表选择了中美航线2007-2016年中国始发的航线运输数据:

中国国际航权资源配置的优化空间

  从上表可以看出,中方承运人在中美航线上的市场份额从2007年的40%已经提升到了2016年的57%,中方承运人的整体增速超过达到19%,远超美方承运人11%的增速。下表列出了中美航线上承运人的发展情况:

中国国际航权资源配置的优化空间

  从上表数据可以看出,中方承运人表现了强劲的进取精神,中国的三大航空集团以引进新一代宽体客机、立足于自身的枢纽机场发展中美航线,取得了远程航线经营的突破。

  四、建议

  面对中国国际航空市场的快速发展,行业主管部门顺应市场需求,及时修订国际航权资源配置办法,是一个智慧之举,必将为中国国际航空市场的有序发展奠定好的基础。如何实现这一美好愿景呢?

  1、强化三大航空集团的核心枢纽意识。国际远程航线的竞争是一个强者的竞争,与国际强大的航空公司相比,国内三大航空集团在远程航线经营上优势仍不明显,必须引导三大航空集团以核心枢纽为根基,经营远程航线。

  2、适度从紧控制远程航线的航权资源配置。远程航线的经营受市场需求、时差等诸多因素影响,为顾及联程旅客的需求,远程航线经营的时刻窗口有限。为避免航空公司的恶性竞争,行业主管部门宜从严控制国际远程航线资源配置。如可将征求意见稿中:“二类国际远程航线在符合航权安排的情况下,当中方航空公司运营班次份额低于70%且中外方每周单向总班次达到14班(含)时,可增加新的承运人。”修订为“中外方每周单向总班次达到21班(含)时,可增加新的承运人。”

  3、北京“一市两场”的航权资源配置。北京即将面临北京新机场和首都国际机场的同步运营,行业主管部门对航空公司的运营资源已经做出了明确界定,明确了北京新机场和首都国际机场建设大型国际枢纽的发展目标。

  但是,现实的问题是:东方航空和南方航空在北京的远程航线经营规模有限,东方航空和南方航空规模很大,但在北京的国际远程航线规模有限,以二者之力建设北京新机场枢纽,将付出巨大的努力。因此,不宜以远程航线的多少作为北京新机场大型枢纽的建设发展目标,更宜与北京首都国际机场实现差异化经营,实现新机场和首都国际机场的错位发展。行业主管部门宜通过航权的分配与调整,控制北京首都机场的境外航空公司运力投入,引导境外非基地航空公司运营北京新机场,实现北京新机场的大型枢纽建设目标。(杨波/文)

  (注:本文仅代表作者观点,不代表所在单位意见。未经授权不得转载)

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