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大伦敦地区多机场系统运营情况分析及启示

来源:民航资源网 作者:李艳伟 2017-08-17 10:57:25 我来说两句(1)

专业分类机场运营 文章编号】37-2017-0137

  

  继纽约都会区多机场系统、大巴黎地区多机场系统之后,笔者以大伦敦地区多机场系统的分析介绍作为本系列文章的收尾。本文从大伦敦地区经济社会发展概况、多机场系统布局、运营规模、航线网络与航空公司运营情况等方面展开对大伦敦地区多机场系统运营情况的分析与探讨。

  一、大伦敦地区经济社会发展概况

  大伦敦地区(Greater London)是英格兰下属的一级行政区划之一,包括伦敦城(City of London)和32个伦敦自治市(London boroughs)。2016年,大伦敦地区的人口达到了历史最高值,官方估计数为878.8万人,人口密度约为5590人/平方公里,人口数约占全英的12.5%,在英国的所有地区中排名第二。

  伦敦是与纽约齐名的国际金融中心,是世界上最重要的经济中心之一;也是世界上最大的国际外汇市场,全球大约三分之一的货币业务在伦敦进行交易。大部分英国百强公司与多个欧洲500强企业均在伦敦设有总部;超过75%的财富美国500强在伦敦设有分部。2015年大伦敦地区的GVA(Gross value added)将近3800亿英镑,占英国总GVA的22.7%。大伦敦的人均GVA在英国是最高的,达到了43629英镑,远高于英国平均水平。经济的发展为当地航空运输发展奠定了良好基础。

  二、主要机场布局

  大伦敦地区主要有五个较大型的运输机场,这五个机场分别为希斯罗机场(LHR)、盖特威克机场(LGW)、卢顿机场(LTN)、斯坦斯特德机场(STN)和伦敦城市机场(LCY)。这五个机场是伦敦机场群的主要构成部分,通过合作运营、差异化经营等手段,共同为不同类型航空公司、不同需求的旅客和航空货运运营商提供服务。

  这五个机场之前均由英国机场集团(BAA, Britain Airport Authority)统一管理和运营。但由于英国竞争委员会认为BAA涉嫌垄断经营问题,其不得不陆续将旗下机场出售。目前BAA更名为希斯罗机场控股公司,并且只运营希斯罗机场。2016年,这五家机场的旅客吞吐量合计超过了1.6亿人次。各机场在大伦敦的位置布局如图所示。

  伦敦希斯罗机场位于英国英格兰大伦敦希灵登区,距离伦敦市中心22公里,归希斯罗机场控股公司(前BAA)所有。伦敦盖特威克机场位于伦敦市中心以南52公里处,归属于常春藤控股公司全资子公司盖特威克机场有限公司。它是伦敦第二大国际机场、第二繁忙机场。伦敦斯坦斯特德机场位于英国埃塞克斯郡特斯福德区,距离伦敦市中心东北48公里。该机场隶属于曼彻斯特机场集团,由斯坦斯特德机场有限公司运营管理。伦敦卢顿机场位于英国伦敦市中心以北56.5公里,归卢顿自治市议会所有,由伦敦卢顿机场运营有限公司运营管理。伦敦城市机场位于伦敦纽汉姆自治市镇皇家码头区,距离伦敦市中心约11公里,由伦敦城市机场有限公司运营管理。各机场间的距离较近,腹地市场高度重叠。

 

  除此之外,还有十几家小型机场与通航机场服务于大伦敦地区,例如Southend Airport,London Biggin Hill Airport、Blackbushe Airport以及London Heliport等。大伦敦地区还有一些归属于英国空军的机场也运营一些民航航班,这些机场共同构成了大伦敦多机场系统,共同服务于大伦敦地区。

  三、机场客运业务运营规模

  在客运业务方面,截止2016年,大伦敦地区有四个机场旅客吞吐量超过1000万人次,分别是希斯罗机场(7571.1万人次)、盖特威克机场(4312.0万人次)、斯坦斯特德机场(2432.0万人次)与卢顿机场(1464.6万人次)。

  在国际旅客吞吐量占比方面,伦敦五个主要运输机场的国际旅客比例都非常高。希斯罗国际旅客占比为93.1%,盖特威克机场91.0%,斯坦斯特德机场92.2%,卢顿机场92.3%,伦敦城市机场73.9%。由于欧洲各国家社会经济发展间的紧密联系,以及英国在脱欧之前是欧盟的重要成员,因此其较高的国际旅客占比,仅作为机场运输结构的特征描述,不可作为我国国际大型航空枢纽建设的参考。

  从历史发展变化情况看,希斯罗机场与盖特威克机场运输规模持续增长,斯坦斯特德机场2006-2013年运输规模呈现负增长,2014年后缓慢回升。

  四、机场航线网络布局与市场分析

  在航线网络布局方面,大伦敦地区的多机场系统已形成错位经营、差异化发展的模式。各个机场分别提供差异化的服务产品,共同满足整个区域内的航空运输需求。五个机场的航线网络图直观感受如下。

  航班计划数据显示,2016年大伦敦地区五个主要机场共通航436个机场,其中国内机场17个,国际机场419个。五个机场的共同市场有202个,独立运营的市场有234个。在独立运营的市场中,希斯罗机场77个,盖特威克机场68个,斯坦斯特德机场52个,卢顿机场27个,伦敦城市机场10个。

  虽然五个机场仅通航国内17个机场,且有12个市场都存在相互重叠的情况,但考察五个机场在各通航点的运力情况,仍可以看出在英国国内市场的差异化策略。五个机场有共同的重点市场,EDI与GLA机场。除此之外,希斯罗在BHD、MAN、ABZ、NCL运力投入较多;盖特威克机场在BFS、JER、GCI、NQY、IOM运力较多,这几个机场希斯罗都没有航班运行。

  国际市场无疑是大伦敦机场的运营重点。五个机场的共同重点市场是西欧,在该地区都有运力投入且份额较高;其次是东欧与中欧,运力规模虽然没有西欧大,但也是除城市机场外的共同市场。除此之外,希斯罗在北美、中东、亚洲等洲际航线上表现比较突出;盖特威克机场只有少量的北美洲、加勒比地区洲际航线;STN、LTN与LCY主要以欧洲航线为主。

  在国际通航机场方面,大伦敦地区机场系统共通航419个国际机场,其中五个机场共同通航的重叠市场有190个,独立运营的市场为229个。五个机场独立运营的国际市场座位运力分布如下图所示。

  考察五个机场在190个重叠市场上的运力投入情况,可以看出虽然这些市场不止一个大伦敦地区的机场通航,但是在特定市场上,其中某个机场占有较大的运力优势。即使在重叠市场上,各机场也有自己的重点市场。例如,下图中右侧的卢顿与城市机场,虽然其整体运营规模比另外三个机场小,但是也可以在部分重叠市场上保持相对优势。

  综上所述,无论在国际还是国内市场上,大伦敦地区多机场系统,已经形成了较成熟的功能互补、差异化发展的运输格局。

  五、航空公司运营情况

  OAG航班计划数据显示,2016年在希斯罗机场运营的航空公司共有82家。其中英航座位运力份额最高,达到45.97%,其次为AA的5.26%,Virgin Atlantic航空以4.23%的份额位居第三。

 

  2016年共有59家航空公司在盖特威克机场运营。航空公司总体市场集中度较高,座位份额排名前三位的航空公司分别是易捷航空(39.28%)、英航(15.27%)以及吉布提航空(7.05%)。

  共有26家航空公司在斯坦斯特德机场运营,航空公司市场集中度很高,主要集中在瑞安航空和易捷航空,座位运力份额分别占到了机场总体座位运力总数的80.61%、10.89%,其余24家航空公司共计仅占8.5%。

  2016年在卢顿机场运营的航空公司有23家,座位运力主要集中在易捷航空、Wizz航空、瑞安航空以及Monarch airlines四家航空公司,座位运力份额分别占39.47%、32.29%、12.90%、5.1%,其余19家航空公司仅占10.24%

  在伦敦城市机场运营的航空公司仅有11家,座位运力投入量排名前三的航空公司分别是英航、City Jet以及Centennial,其中英航所占份额最多,达到了45.03%,另外两家航空公司分别占21.78%、10.83%。

  在大伦敦地区,共有138航空公司从事国际航空市场运营。从投入座位运力方面衡量,其中份额最高的英航,国际市场份额为27%;其次为瑞安与Easyjet,份额都为13%。这三个航空公司座位运力份额共占大伦敦国际市场的53%。

  在具体运营层面,三个航空公司各有侧重。英航(BA)以希斯罗机场为主,同时在盖特威克机场有部分航班,在城市机场有少量航班(但对城市机场而言已经是比较大的运力投入了);瑞安(FR)以斯坦斯特德为大本营,同时在盖特威克与卢顿有少量航班;Easyjet(U2)以盖特威克为大本营,同时在卢顿机场有部分航班,在斯坦斯特德有少量航班。

  航空公司在不同机场的运营,同样也体现出较强的差异化策略。例如英航,在国际市场上以希斯罗机场为重,在盖特威克也有部分航班,但除了在少量市场重叠外,大部分为差异化运营的国际航线市场。

  六、范堡罗公务机机场

  除了运输机场外,大伦敦地区还有很多公务机机场与一般的通用航空机场。范堡罗机场是大伦敦地区规模较大的公务机机场,也是1908年英国第一次动力飞行的机场。机场所在地是世界最著名的飞行表演秀的举办场地。机场的建筑非常具有特色,吸引了很多摄影爱好者、电影制作商前来拍摄。(笔者自己拍的照片太丑,借用下其他摄影爱好者拍的照片随意感受下画风。)

  该机场每天起降的公务机数量为75架次左右,每年起降的公务机数量为2.5万架次,而伦敦地区每年公务机的起降架次为9万多架次。该机场飞机起飞不收费,降落收费,每降落一次收费大约1500英镑左右,飞机的停场费为每小时100英镑左右。该机场进出港流程方便快捷,以国际进港公务机为例,只要提前4小时通知移民局来检查即可。该机场的地理位置、良好的候机环境、快捷方便的起降流程、合理的收费价格,吸引了很多前往伦敦地区的公务机在该机场起降。

  七、结论与启示

  1、市场腹地高度重叠的多机场系统,差异化运营可以使机场体系实现协同发展。从大伦敦多机场系统发展情况看,差异化运营可以体现在三个层面。第一层面,各机场运营的主要航空公司类型有所差异。例如,作为大型国际枢纽的希斯罗机场,英航(传统全服务型航空公司)的相对份额较高;盖特威克与斯坦斯特德低成本航空的份额相对较高。

  差异化的第二个层面,体现为通航市场的差异化。各机场在运营市场上各有侧重,都有相对独立运营的航线市场。即使有市场重叠,也可以从运力投入方面体现差异化特征;在重叠市场上,也能保持各自的相对优势。

  差异化的第三个层面,是体现在相同目的地航线上的价格、服务、时刻等方面的差异化。例如,希斯罗-肯尼迪,盖特威克-肯尼迪,两条从伦敦不同机场离港,目的相同的航线。通过服务产品的差异化设计,使旅客根据自身偏好实现选择。

  2、这三个差异化层次既相互递进,又相互关联。不同航线上的价格、服务,往往与在该机场运营的航空公司类型、运营策略有关。第二个层次中,对市场选择的不同,也最终由机场与航空公司共同实践完成。因此,航空公司是机场实现功能定位的关键,也是区域机场群协同发展最终能够落实的关键。

  3、机场体系的健康协同发展,需要看得见的手与看不见的手同时发挥作用。如上所述,由于在机场运营的航空公司是最终实现差异化的关键。业内有种观点认为,我国国内机场群的协同发展,应全部是航空公司市场化的行为。笔者并不赞同这种观点。观察目前全球较成熟的几个多机场系统:纽约都会区多机场系统、大巴黎都会区多机场系统、东京都会区多机场系统、大伦敦多机场系统。政府在多机场运行的初期,或者运行过程中,从提高机场体系运营效率角度,或消费者福利角度,都进行了不同程度的干预。这并非偶然现象,而是由机场的公共基础设施性质决定的。

  一般的公共基础设施指为公众设置的,公众都可以享受,不允许某个人独占或排他的一些基础设施。由于机场的这种公共基础设施性质,决定了政府在安全监管、效率监管等方面,有不可推卸的责任。

  上世纪八十年代,BAA机场集团是英国私有化改革,首批被私有化的企业。英国政府推动机场私有化改革的初衷是提高机场体系的整体运营效率与服务质量。BAA机场集团经过这一轮改革,确实在全球机场业取得了傲人成绩。但2011年,由于涉嫌垄断,英国竞争委员会从旅客利益角度出发,要求其出售旗下的机场。英竞争委员会认为,从旅客角度讲,这是一项正确的决定。并且这项决定也同时受到航空公司的欢迎。

  在纽约多机场系统建设形成初期,纽约和新泽西港务局1984年设立《Perimeter Rule》,该规则规定,从拉瓜迪亚起飞的航班,最远飞行距离不得超过1500英里(2400公里)。该规则本意是鼓励商务旅客到距市中心较近的拉瓜迪亚机场乘机,而把休假观光旅客都转移至肯尼迪国际机场和纽瓦克国际机场。此后所有从纽约直飞美西部城市(像拉斯维加斯和西雅图)的航班只能从肯尼迪和纽瓦克起飞。在政府制定的规则基础上,达美、UA、Jetblue等航空公司以利益为驱动,绞尽脑汁在纽约都会区优化自己的运行。

  在大巴黎地区多机场系统形成初期,同样,政府为了鼓励航空公司国际航班从奥利机场转移到戴高乐机场运营,也进行了适当干预与调控。民航业内熟知的东京都会区的成田与羽田,也是如此。

  正是由于机场这种公共基础设施性质的存在,看得见的手与看不见的手同样重要。强调其中一方,而忽视另外一方的做法都是不负责任的。看不见的手是依靠市场自行调控,通过供需来控制,市场成为资源配置的主要手段。

  对政府看得见的手而言,核心应是以系统的产业政策制定与施行,推动区域机场群的协同发展,亦即:规则的制定。其中产业政策的系统性指政策本身应是协调的,一方面与国家其他经济政策应是协调的;另一方面指内部各项政策、规定、管理办法之间应有效衔接,互相补充。

  产业政策的有效施行也是产业政策发挥作用的关键。产业政策的实施目的并不是要以看得见的手取代看不见的手发挥作用,而应以提升产业内生发展动力,激发产业内企业家能力与企业家精神的觉醒为目的。影响产业政策制定与施行的因素很多,例如行业内大利益集团对产业政策制定的影响、政策制定与执行部门的责任划分及政治诉求、对行业发展现状与趋势的把握等,都会影响产业政策的制定与执行效果。在制定产业政策时,要充分对这些因素进行预估、评判,降低负向因素对政策制定与执行的影响。(这个话题如果说开去,真是够写n篇专题文章了,本文姑且说到这里吧)

  对前面看不见的手作用如何发挥,补充个小case,说明市场往往会形成一种很难预估的势头或趋势。这种势头或者趋势,也会影响机场的运行。斯坦斯特德机场建成运营之初(1991年建成通航,当时BAA已经私有化),也并没有明确定位于低成本航空运输机场。21世纪初期,恰逢以瑞安为代表的低成本航空大发展,与其说是斯坦斯特德机场选择了低成本,不如说是低成本航空选择了斯坦斯特德机场。

  

  斯坦斯特德机场与主基地航空公司建立起了良好的合作伙伴关系,机场航站楼内部流程、机坪操作流程、旅客服务流程等,都会充分考虑航空公司诉求与意愿。简而言之,本条目表达的核心要义是:在区域多机场协同发展过程中,正确对待和发挥看得见的手和看不见的手的作用。

  4、不同运输方式间的高效衔接是机场功能定位实现的基础。经过多年持续不断的努力,伦敦各机场与轨道交通、城市公共地面运输之间建立了密切联系,将机场和城市公共交通系统、甚至欧洲其它国家的交通系统有机地连接起来。在这种高度发达的交通系统环境下,对绝大多数地区居民而言,到达任何一个机场基本上都处于一小时行程范围内,从而便于消费者根据自己的旅行目的、出行时间和价格承受水平来选择机场。

  以希罗机场为例,在综合交通运输建设方面,地铁、机场特快、公交、高速等交通方式非常便捷。机场共有3个地铁站,2、3航站楼在同一站,4、5航站楼各是一个地铁站,可以到达伦敦市的第一至第六区(50-55分钟)。希斯罗机场特快列车连接希斯罗机场至帕丁顿车站(15分钟),是机场至市区最快的交通方式。机场靠近M25伦敦换乘高速(连接全英国路线)及M4高速公路(可到达伦敦、英格兰西部和南威尔士),到达伦敦市中心的新城时间约为1小时。从航站楼或客运总站,可乘坐公交车到达500多个当地和国内终点站;2号和3号航站楼设有酒店大巴服务。National Express Coach在希斯罗机场与盖特威克机场之间运行,每小时6趟。

  八、结束语

  一直不断有朋友问我,为什么不写写中国的区域多机场系统?为啥总写国外的?把中国目前多机场体系好好研究明白,才是最重要的。简直不能再同意朋友们的建议,but,饭是一口一口吃,事情是一件一件一件一件一件一件一件一件做的。

  虽然国外多机场系统运营的环境、约束条件、发展历程,与我国大不相同。但让我们思考下:是否在不同国家、不同区域,都能够抽象出制度、体制、收入水平、人口、需求、政府、企业、价格等等,这些共同要素?探究这些要素之间的相互作用关系、一般发展规律,探究现象背后的深层次原因,是否是件有意义的事情?这些要素间的相互作用关系,一般发展规律,在充分考虑我们中国民航特定发展环境的基础上,是否对我们实际工作开展,有借鉴意义?我个人对这些问题的回答,是肯定的。

  截至目前,已经完成的这三篇国外多机场系统运营情况分析介绍的文章,远远达不到上述目的。内容属于介绍类的,分析也十分粗浅。但我希望自己的努力能够起到抛砖引玉的作用,吸引更多的业内外专专家关心关注区域多机场协同发展问题,使我们对问题的认识不仅仅停留在对数字的罗列与描述上,也不再停留在日常简短的评论与批判上,能够更系统、更深刻、更接地气。

  本文大伦敦地区社会经济发展数据来源于英国国家统计办公室(Office for National Statistics)、2016年机场运行数据来源于各机场官网、航班计划数据来源于飞常准大数据与OAG数据库、各机场历史运营数据来源于Flightglobal数据库。不同统计口径数据与实际运营情况会有少许出入,但对分析结论不造成颠覆性影响。本文文责自负。未经作者与网站授权,请勿转载。

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