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大巴黎地区多机场系统运营情况分析及启示

来源:民航资源网 作者:李艳伟 2017-08-12 23:04:34 我来说两句(9)

专业分类机场运营 文章编号】37-2017-0135

  
大巴黎地区多机场系统运营情况分析及启示

  随着我国经济社会发展,“一市两场”、“一市多场”与“区域多机场”现象将越来越普遍。目前全球范围有六十余个多机场系统。业内熟知的主要有纽约都会区、大伦敦、东京都会区与大巴黎都会区多机场系统。继7月26日民航资源网刊出的《纽约都会区多机场系统运营情况分析及启示》一文后,笔者秉承分享、交流的原则,继续对大巴黎地区多机场系统运营情况进行分析介绍。

一、大巴黎地区经济社会发展情况

  区域经济社会发展是航空运输发展的前提和基础,这一论断在大巴黎地区多机场系统发展中再一次得到印证。大巴黎地区是欧洲西北部城市群的重要组成部分。欧洲西北部城市群是世界五大城市群之一,其以巴黎、阿姆斯特丹为核心,由大巴黎地区、莱茵-鲁尔、荷兰-比利时三大都市圈组成。大巴黎地区是法国的经济中心和最大的工商业城市,欧洲最重要的交通中心之一;鲁尔是欧洲最大的工业区;鹿特丹和比利时的安特卫普构成亚欧大陆桥的西端桥头堡,素有“欧洲门户”之称。

  以1960年法国政府颁布《巴黎大区区域开发与空间组织计划》为标志,巴黎大都市区的开发与建设已有近60年历史。此后,法国政府陆续制定《城市规划和地区整治战略规划》(1965),《巴黎大区总体规划》(1976,1994)。巴黎大区逐渐完成城市副中心与卫星城建设、人口疏解、产业空间布局与地域分工等任务。但随着东京、香港、上海等亚洲城市不断崛起,欧洲大都市带中巴黎地位逐渐边缘化。

  出于强烈的危机意识,以及迫切希望对法国官僚系统的超越,2007年由法国总统提出大巴黎概念,并制定《Grand Paris》发展规划,目标是在能源危机和全球化背景下,提升区域竞争力,让巴黎重回世界舞台。2013年法国新一届政府确认将继续推进《Grand Paris》规划的执行。

  《Grand Paris》最终实现落地项目包括大巴黎快轨系统、经济活力集聚区建设、其他交通线路拓展、区域土地开发等项目。大巴黎快轨系统(The Grand Paris Express)将连接巴黎多个经济热点,快速高效连接市区与郊区,连接3个大型机场,与10个商业发展枢纽,预估投资260亿欧元。

大巴黎地区多机场系统运营情况分析及启示

  整个大巴黎将建设七个经济活力集群。这些经济活力集群聚焦于巴黎已经在世界上领先的产业方向,包括:Saclay(创新和研究)、Roissy CDG (国际贸易交流)、Villejuif–Evry (生命科学)、Saint-dénis–Pleyel 数字创新)、La Défense (金融服务)、Le Bourget(航空产业) 、Marne-La–vallée(可持续城市),集中优势产业资源,形成集群效应,提高区域国际竞争力。

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  大巴黎地区地面交通运输的完善、经济活力集聚区的建设,都为民航运输发展提供了坚实的基础。

二、大巴黎地区主要机场布局

  大巴黎地区有三十余个机场,其中业务量最高的三个机场为:戴高乐机场,奥利机场,布尔歇机场。戴高乐国际机场(CDG)位于巴黎东北部25公里,奥利机场(Orly)距离巴黎市中心10公里,布尔歇机场(Le Bourget)位于巴黎东北部7公里处,这三个机场均归巴黎机场集团管理。大巴黎地区机场分布示意如图所示。戴高乐机场与奥利机场都是运输机场,布尔歇机场为大型公务机机场。

大巴黎地区多机场系统运营情况分析及启示  大巴黎地区机场系统由三个层次构成:第一层次为大型国际航空枢纽(戴高乐机场);第二层次为区域型枢纽(奥利机场)与大型公务机机场(布尔歇机场);第三层次为一般通用航空机场。

三、机场旅客运输规模

  大巴黎两个主要运输机场2016年旅客吞吐量总计9717万人次。戴高乐机场旅客吞吐量为6593.3万,在2016年全球机场客运排名中位于第10名;奥利机场旅客吞吐量为3123.8万。两个机场国际旅客份额占比均较高,戴高乐机场国际旅客占比为91.6%,奥利机场国际旅客占比为65.1%。这与欧洲各国的历史地理特征有密切关系。

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  考察历年机场旅客运输规模,两个机场国内旅客增长一直处于停滞状态(奥利机场甚至呈现负增长),国际旅客增长速度高于国内旅客增速。机场运输规模增长主要由国际客运的增长驱动。

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四、机场航线网络布局与市场分析

  1、航线网络布局

  奥利机场于1932年投入运营,上世纪90年代中期以前,奥利机场一直是巴黎的首要机场,承担了大部分法国国内和国际航线。1974年戴高乐机场建成后,航空企业到戴高乐机场运营的积极性并不高,但在政府的强力推动下,奥利机场的许多国际航班转移到戴高乐机场,形成了目前戴高乐机场主营国际和洲际长航线,奥利机场主营法国国内、西欧、北非、加勒比地区航线,并为支线与低成本航空服务的格局。两机场航线网络布局直观感受如下。

大巴黎地区多机场系统运营情况分析及启示

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  运用2016年航班计划数据对两个机场的通航机场数量、平均日航班量与通航点平均日频进行分析。从数据中可以看出戴高乐机场通航国际机场315个,通航国内机场21个,总通航机场数量336个,是奥利机场(155)的两倍多。但奥利机场的国内通航机场数量(31)高于戴高乐机场(21),并且国内航班平均日频(4.62)也高于戴高乐(2.83)。

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  2、法国国内市场

  在法国国内市场上,奥利机场无论从通航城市数量与航班运力投入方面,基本完全碾压戴高乐机场。两机场市场覆盖重复度较高,戴高乐机场只在罗讷-阿尔卑斯大区(里昂国际机场)、法国西部卢瓦尔河大区(南特机场)与布列塔尼大区(雷恩机场)市场上略有优势。

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  3、法国国际市场

  CDG与ORY的国际市场份额均较高。但两个机场在国际市场的运作上体现出了较高的差异化。首先从国际航班运力座位分布方面,两机场的共同重点市场为“西欧”。由于欧洲的历史地理等因素影响,法国与西欧等国家的经贸往来比较密切,这是两机场的共同重点市场。除此之外,奥利机场在北非与加勒比地区运力投入相对较多;戴高乐机场重点在北美洲、中东、东北亚、中欧东欧、非洲中西部运营。

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  虽然在西欧地区有较多的重叠市场,但对两机场全部国际重叠市场上的运力投放情况进行对比后发现,除罗马菲乌米奇诺机场(FCO)、巴塞罗那机场(BCN)、阿尔及尔机场(ALG)与马德里机场(MAD)是共同的重点市场外,在其他市场,虽然两机场都有运力投入,但其中一个机场都会拥有较高的相对优势。

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五、航空公司运营情况

  OAG航班计划数据显示,2016年在戴高乐机场运营的航空公司共有127家。其中法航座位运力份额最高,达到51.04%,其次为Easyjet 6.4%,达美航空以2.73%的份额位居第三。

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  法航在戴高乐机场航线网络布局采用了传统典型的中枢辐射式航线网络模式。考察法航在戴高乐机场的航班抵离港情况,其有七个较明显的航班波,第三个波的离港与第四个波的进港有部分重叠。

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  2016年共有33航空公司在奥利机场运营。航空公司总体市场集中度不高,座位份额排名前三位的机场为法航(34.4%)、Alkan航空(12.4%)与Easyjet(8.96%)。从业务类型方面考量,戴高乐机场以干线航空为主;奥利机场支线航空与低成本份额占比相对高些。

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  2006-2016年,两机场的低成本航空旅客占比都有所提高。奥利机场低成本航空增长更为迅速。2016年奥利机场低成本航空旅客占比达到35.7,戴高乐机场低成本航空旅客占比为12.2%。

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  同欧洲2500-4000万旅客人次级别的机场对比,奥利机场的中转连接性还是偏低,未来还有很大提升的空间。随着发展,奥利机场也面临着资源紧张的问题。为将奥利机场打造为欧洲的顶级机场之一,机场当局2013年开始对奥利机场施行现代化改造计划。

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  法航是在两场投入运力最多的航空公司,但其在两场的运营策略有较大差异。在奥利机场,法航以国内市场运营为主;在戴高乐机场,法航以国际市场运营为主。

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  在戴高乐与奥利机场的国际市场运营方面,虽然法航在奥利机场国际市场运力投入较少,但是也体现了显著的差异化运作理念。

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六、布尔歇公务机机场概况

  通过对大巴黎地区的经济社会发展的历史沿革、未来规划分析,笔者认为布尔歇机场在该机场系统中,同样起着举足轻重的作用。布尔歇机场是欧洲第一的商业航空机场,地处欧洲的中心,距离巴黎市中心7公里,拉德芳斯(巴黎都会区首要的中心商务区)20公里。机场占地553公顷,拥有3条跑道。该机场除了包括一般民航与通用航空用途外,也是许多航空展的举办场地。

  布尔歇机场也是重要的航空工业中心,其拥有超过100家航空维修企业,配套有航空器器材、设备供应商以及机场运营服务商等。2013年飞机起落架次为54971架次,直接提供就业岗位3500。每两年举办一次“巴黎-布尔歇国际航空航天展览会(SIAE)”,并且机场范围内还设有“航空太空博物馆”等。

  布尔歇机场通过为商务旅行者提供高端服务,带动机场业务量增长,从而刺激当地的经济活动。对于公务机客户来讲,机场使用非常便利,机场24小时全天候可供飞机停放;24小时全天候可供空中救援和医疗急救航空服务使用;机场3条跑道长度分别为1800、2600和3200米,可容纳所有类型的飞机。

  不同运营商的航站楼内部构造略有不同,但都体现了围绕高端商务旅客进行流程、空间布局的原则。航站楼内部有设有小型会议室、休息厅、飞行员等候休息室。

大巴黎地区多机场系统运营情况分析及启示

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大巴黎地区多机场系统运营情况分析及启示

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  在机场运营安全性方面,7点至24点均有专业的应急消防员;获得ICAO安全评级8级,并且被法国民航局(DGAC)授予安全管理体系(SGS)认证。

  布尔歇机场的合作伙伴包括FBO运营商(Advanced Air Support, Dassault Falcon Service, Jetex, Landmark Aviation, Signature Flight Support, Unijet/Abelag, Universal Aviation France)、8大基地航(AB Corporate Aviation, Griffon Aéro SAS, IXAIR Business Jets, Masterjet, Skyfirst, TAG, Unijet, Ziegler Aerospace)、航空培训商(Flight Safety International )、世界知名飞机制造商(空客直升机,赛斯纳,达索,巴西航空工业公司)以及三大燃料供应商(道达尔,埃索,壳牌)。

七、Hubstart临空经济区

  大巴黎地区多机场系统的另外一个特色就是其临空经济区的建设。“巴黎戴高乐和布尔歇机场区域”(Paris CDG &Le Bourget Airport Area)是以戴高乐机场和布尔歇机场为核心10英里半径范围的区域,完善的公路、高速公路、地铁、铁路、高速铁路(TGV)网络不仅使整个区域形成一个整体、更是连接了巴黎其他重要的商业区。完善的基础设施以及优越的区位条件使得“巴黎戴高乐和布尔歇机场区域”成为众多国际贸易和投资的首选之地,该区域也因此成为了大巴黎地区乃至整个法国的主要商业区。(各位读到这里可以再回想下本文第一部分介绍的大巴黎地区重点建设的七个经济活力集群,“巴黎戴高乐和布尔歇机场区域”就是其中重点建设的集群之一。)

大巴黎地区多机场系统运营情况分析及启示

  为了进一步提升和强化“巴黎戴高乐和布尔歇机场区域”同国际上其他枢纽机场区域的国际竞争力,2009年,由大巴黎地区企(事)业部门协调并组建了大巴黎地区的Hubstart联盟(Hubstart Paris Region® Alliance)。2014年通过引入新的合作伙伴,Hubstart联盟进一步强化了其职能和作用。同时在巴黎戴高乐机场城(Airport City)Roissypole内成立了Hubstart®中心,为境外投资者提供全面的可视化服务。在以后的中长期发展内,整个联盟成员将为打造“全欧洲最佳的机场区域”共同努力。

  目前,Hubstart联盟内成员已经超过三十多个,主要包括国家机关、当地政府、企业以及商会和工会成员等。在Hubstart®联盟的主导下,未来将建设戴高乐核心机场城(Roissypole);打造大巴黎地区的主要购物中心(Aeroville);建设具有独特区位优势的国际贸易中心(International Trade Center);打造大巴黎地区集商业创新、休闲、娱乐的文化综合体(Europa City);建设一个具有巴黎-亚洲商务中心的国际创业园区(Aerolians Paris)等。

大巴黎地区多机场系统运营情况分析及启示

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八、结论与启示

  1、大巴黎地区的多机场系统非常有特色,三个主要机场功能定位各有差异,在运行过程中又协同互补。戴高乐机场是大型国际航空枢纽,国际市场份额超过95%;奥利机场为区域航空枢纽,但其国际市场份额也超过了60%。且两个机场客运吞吐量规模较高,均在3000万以上,两者之和突破了9000万。布尔歇机场是欧洲最大的公务机机场,其旗下管辖着若干机场与其他业务。三个机场共同支撑了大巴黎地区经济社会发展。

  2、大巴黎地区机场体系呈现机场数量多、大中小型运输机场、公务机机场及一般通用航空机场齐全的完善布局。公务机机场及大量通用航空机场为完善区域机场功能、缓解大型枢纽压力发挥了积极的作用。除布尔歇机场外,在大巴黎地区还有蓬图瓦兹-科尔梅耶、谢勒、圣西尔等10多个机场。这些机场通过为商务旅行者、消费者个人提供高端服务,带动当地航空业务量的增长,刺激当地的经济活动,同时也缓解了戴高乐、希斯罗等区域繁忙机场的压力,使之能把更多的时刻用在满足大型客机起降,为更多旅客到进出该地区提供便利。

  3、戴高乐机场与奥利机场的腹地高度重叠,两机场的差异化运营体现在二个层面。首先,戴高乐机场偏重国际,奥利机场的国内市场运输规模相对较大,且低成本航空份额相对较高。其次,两机场在国际市场运营方面,一是侧重重点不同,拥有各自的特定市场;二是即使在相互重叠的国际市场上,除个别共同重点市场外,两机场在运力投入的差异也较大。大巴黎地区的两个主要运输机场实现了错位发展,有效的避免了过度竞争,很好的发挥了机场之间的相互支撑与协作。

  4、法航是在大巴黎地区运营的主要航空公司,其在奥利机场与戴高乐机场都有运力投入。在奥利机场以国内航班为主,在戴高乐机场以国际航班为主。在纽约都会区多机场系统中,航空公司也体现出把区域多机场系统视作整体运行的情况。例如达美航空在肯尼迪机场与拉瓜迪亚机场都有运力投入,在拉瓜迪亚以国内航班为主,在肯尼迪才有国际航班运营;并且在两机场的重叠市场方面也实现了很好的差异化发展。这种运营策略的实现,对航空公司总体运行规模、航线运营能力,都有较高要求。

  5、大巴黎地区多机场系统差异化发展格局,主要由三方面力量推动形成。首先,政府在大巴黎地区整体开发建设,以及多机场系统形成初期起到了较为关键的作用。在早期戴高乐与奥利机场功能定位、航班转移等方面,政府承担了重要角色。其次,戴高乐机场、奥利机场与布尔歇机场由巴黎机场集团统一管理,为避免恶性竞争,其在各机场业务运营方面进行宏观协调。最后,基于市场化运作的航空公司,由市场利益驱动,以在不同机场采取各有侧重的运营方式,获得最大效益。这三种力量在大巴黎地区多机场系统不同发展阶段,重要性与作用力度也都不尽相同。三种力量相互促进,相互制衡,共同推进大巴黎地区多机场系统的发展。

  6、综合交通运输发达使旅客在各机场间选择成为可能。在服务功能互补的区域多机场协同发展模式下,由于各个机场分别提供差异化的服务产品,共同满足整个区域内的航空运输需求,因而机场与当地社区、机场与机场之间的地面交通条件就显得尤为重要。在高度发达的交通系统环境下,对绝大多数居民而言,到达任何一个机场基本上都处于一小时行程范围内,才能使消费者根据自己的旅行目的、出行时间和价格承受水平,来选择机场。

  7、临空经济区是“枢纽经济”发挥作用的重要形式。Hubstart®是戴高乐和布尔歇机场区域的大型临空经济区,该区为进一步提升和强化机场区域同国际上其他枢纽机场区域的国际竞争力,带动当地经济发展,发挥了重要的作用。临空经济区建设是航空运输产业与区域产业发展融合、促进枢纽经济发挥重要的重要形式。

  本文没有涉及大巴黎地区机场体系航空货运的发展,并且对巴黎机场集团的治理模式也没有进行分析,这些内容也都是多机场体系研究的重要方面。希望有兴趣的业内外专家能够进行有益补充。本文所用实际客运产出数据来源于Flightglobal数据库、巴黎机场集团官网、运力分析统一使2016年OAG的航班计划数据。本文分析与观点文责自负。未经作者及网站授权,不得转载。

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