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为什么中国的航班准点率这么低?

 2017-07-22 来源:财经 作者:习楠  [投稿排行榜]
2017-07-22 09:01:46

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  航班准点率低,既可能是在恶劣天气条件下,民航运输绝对以安全为先的谨慎考虑,也与近年航班架次不断增长,而航路并未随之拓展的逼仄环境相关

  自入夏以来,大面积航班延误屡屡发生。2017年7月13日深夜,一场雷雨降临北京,迫使首都国际机场满屏爆红。航空数据服务商“飞常准”提供给《财经》的一份数据显示,首都国际机场当日201架次进、出港航班被取消,延误航班832架次。

  一架来自阿联酋的航班,载着500名旅客,在机场上空盘旋了两个小时,最终放弃降落,转而飞往上海备降;来自马航和亚航的两架航班离开吉隆坡后,被迫在长沙盘旋观望。还有更快放弃的:一架由广州飞往北京的南方航空飞机,掠过武汉上空后绕了个圈,头也不回地返航了。

  14日0点38分,一架俄罗斯航班冲破云层,安然降落。这场笼罩在首都国际机场上空的雷雨,让很多航班望而却步,仅有包括俄罗斯航班在内的几架航班于夜色中进港落地。“战斗民族”的航班成功着陆,立即在网上刷屏,这看上去就是人们“喜闻乐见”的冒险故事,也使一些人开始质疑为何国内航班多延误?

  恶劣天气起落看胆识?

  除了航空管制,飞机在空中航行,注定要“看天吃饭”。“战斗民族”也不能例外。

  雷雨区里潜伏着各种危险,没有哪位机长胆敢置乘客生死和自身安全于不顾,随便在雷雨中穿行。俄航之所以能够降落,据一位航空公司运行控制部经理对《财经》记者分析,是因为当时的天气状况已经开始转好。

  一个基本事实是——只要飞机能够降落,当时的气象条件等各种情况一定满足了最基本的安全标准。

  “尽管各家机场、航空公司的标准会有不同,不过都是在最低标准之上,出于安全考虑再稍微提高一些。”上述航空公司运行控制部经理说,国内航空标准早已实现与国际接轨。

  雷雨天气里航班要不要降落,进近管制员或塔台管制员会首先根据气象资料进行判断,并向机组做出建议,是否接受建议,决定权在机组手里。

  像俄罗斯航班那样突破重霾、雷雨天气降落,良好的个人技术固然有一些助益,胆大、敢做才是决定性因素。“并不是说这种情况下落地的航班,它的机组个人技术有多厉害,这时往往看心态。”一位国内航空公司机长对《财经》记者说。

  在气象雷达上,雷雨区降水的剧烈程度,由低至高用绿、黄、红标识。雷达监测图显示7月13日午夜北京上空的雷雨,中心区呈黄色。“面对雷雨,所有航班机组人员都会衡量风险,心理因素在这时会占上风,且会发生群体效应。”上述航空公司运行控制部经理分析,当目的地机场上空有雷雨时,后续航班看到前方航班返航或者备降,有一部分就会选择盘旋等待、备降他处甚至返航。

  选择降落的,少之又少。这种谨慎绝大部分是来自安全的考量。即便地面管制员出于各种原因更倾向于让航班落地,在空中盘旋的机长和其他机组成员,会更稳妥地决定“观望”。“毕竟我们都要以安全为首。”一位国内航空公司飞行员对《财经》记者说。

  进入夏季,雷雨增多,是造成航班延误最常见的因素。

  中国天气网公布的数据显示,从2016年1月至2017年5月,冬季和夏季全国机场整体受恶劣天气影响时间最长,尤其是2016年11月,长达434小时。一年中,机场在正常天气和恶劣天气条件下的准点率差距,最大时前者准点率是后者的3倍多。

  “飞常准”首席数据科学家黄文野告诉《财经》记者,每个机场都有其特异性,比如乌鲁木齐冬季的冻雾(影响能见度),部分机场冬季跑道积雪,飞机需要除冰等。

  即便能够正常起降,在飞行过程中,一旦航班驶入雷雨控制的范围,轻者因强烈的颠簸可能造成机体和人员损伤,重者可致机毁人亡。它也是目前航空界、气象界公认的严重威胁飞行安全的天气状况。因而,当机长通过机载气象雷达看到前方航路上的雷雨区,便要选择绕行,这也意味着航班不能准点抵达目的地。

  若航班实际降落时间比航班时刻表标注的时间延迟30分钟以上,或者航班取消,便是通常意义上的航班延误。

  航班延误,机场和飞机上的乘客埋怨声此起彼伏。“其实我们也跟乘客一样无奈。”上述机长对《财经》记者说,“机组人员也盼着准时下班。”

  航路上的雷雨是准点率最大拖累

  航班延误也有“偏爱”的城市,一线城市深圳、上海、北京就是这份爱的重灾区。

  关注航空数据的敬之网络向《财经》记者提供的资料显示,刚刚过去的6月,深圳到上海、上海到厦门、北京到上海这三条航线,准点率均不到18%,占据准点率最低的前三位。

  “往杭州、上海、厦门、深圳、海口飞的时候,十有八九会延误。”上述机长告诉《财经》记者,比如“海口的天气比较没准,说变就变”。

  整个6月,全国范围内69万余班次航班,准点率勉强过半,逾16%延误半小时至1小时之间,延误1小时以上、2小时以下的占15.23%。

  航班延误不仅耽误旅客的行程、平白耗费时间,商务人士还可能错过签下一单生意的良机。经常有旅客怨声载道,极端时还会上演“霸机”、大闹机场等剧情。

  中国民用航空局5月发布的《2016年民航行业发展统计公报》数据显示,2016年全部航空公司导致航班不正常的原因包含航空公司原因、空管原因、天气原因和其他,其中天气原因是主要因素,占比56.52%。

  雷击、暴雨、大风、风切变、积冰等,所有这些恶劣气象条件都可能影响到航班。不同地区,不同季节影响的天气因素不同,“整体而言,夏季的雷雨对全国的准点率影响最大”。黄文野说。

  “飞常准”统计了2016年上半年全国机场在恶劣天气影响下的航班延误和取消占比的情况,对航班正常起降影响最严重的10种恶劣天气中,强雷雨、雷阵雨和暴雨排在前列。

  遇到以上情况,各家航空公司都会尽力通报,争取理解。可有些时候,解释显得苍白无力。比如,机场上空一片晴好,航班却不能出港。旅客的质疑和不满随之而来:“为什么根本没下雨,却说因天气原因不能飞?”

  事实上,航空飞行领域中判断天气状况,除是否有雷雨,还要关注能见度、低空云、风力风速等因素,“天气原因不仅指下雨,它比旅客们认为的复杂得多”。

  而且,既定航路上,只要有一处区域出现大风大雨或雷电,航班都可能因为“天气原因”原地待命,不能出港。这也是为什么眼前的天空万里无云、航班却不能准时起飞的原因——或者是航路上,或者是目的地机场,有一处正在或即将经历严重威胁飞行安全的恶劣天气。

  风也威胁着航班安全。航班飞行中如果遇到风力和风速突变,即风切变,会令空速、飞机的升力、飞行高度发生变化,飞行员需要立即采取措施,不然,很有可能因为“掉高度”而引发乘客恐慌,甚至发生事故。

  “‘掉高度’的感觉类似失重,也会有颠簸,类似在航行过程中遇到气流的状况。”一位飞行员说,“航班起降阶段,尤其要警惕低空风切变。”

  大雾、雨雪天气,均可能令能见度极低,继而影响到航班的准点率。

  最典型的例子是北方冬季的重霾。2016年12月19日,重霾袭城,北京首都国际机场当日21时53分发布航班延误红色预警称,受低能见度天气的影响,19日22时至20日8时,首都机场通行能力下降80%左右。航班大面积延误,机场大屏幕呈现一片红色。

  航空部门对天气状况的密切关注和趋势判断,贯穿了从航班起飞、航行到着陆的全过程。

  航路不足与决策效率

  将航空对应到地面交通来理解,飞机犹如汽车,航路则好比公路,流量控制像是交通信号灯和交警。

  目前,国内航班架次逐年增长,而航路并未随之拓展,就如车多路窄的地面交通,一旦遇到恶劣天气或其他突发状况,只能靠“限流”来缓解“堵车”,随之而来的就是大面积航班延误。

  “这也是咱们的准点率总是比不过其他国家的原因。”上述航空公司运行控制部经理说。

  逼仄的航路,使航班几乎没有任何灵活性。如飞机在航行过程中遇到雷雨区而需“绕路”时,“假设原航路上有雷雨区,我要绕过去,从左侧绕可能只要20海里,从右侧绕要100海里,但因为左侧不能飞,只能飞右侧更远的航线,就要飞更久”。上述机长告诉《财经》记者,他曾遇到多次类似情况,一旦遇到恶劣天气,航班延误几乎不可避免。

  通常情况下,航班起飞前,签派控制中心便已经将出发地、目的地、航路沿线的所有气象资料搜集齐全——有气象专员负责搜集整理,签派员据此做出分析和趋势判断。机长手中也会有这份气象资料。

  航班是否按计划出港,取决于签派员与机长的共同决定,也有意见不统一的时候。

  “看到气象资料后,我认为不能飞,会有安全风险,但签派员坚持可以飞,我不签字,就只能一层层向上汇报。”上述机长说。一旦成行,问题往往发生在后面——航班起飞后,因前方有雷雨区而不得不绕路,于是,航班没能按时进港,延误了。

  准点率最能反映航班延误的情况。

  在分析2017年6月全球航班的出港、到港后,“飞常准”称,中国所有航空公司的航班准点率均未进入全球前20位榜单。

  在亚太地区范围内,出港准点率“状元”是日本新千岁机场,平均延误时间仅7.3分钟,准点率高达96.18%。乌鲁木齐地窝堡机场以66.95%的航班出港准点率,勉强挤进榜单的第20名。

  亚太地区到港准点率表现,大型航空公司中,四川航空以70.24%的准点率位列第11名,平均延误36.83分钟。这已经是国内航空公司在今年6月的最佳表现。到港位列第一的还是日本航空公司,准点率是97.1%,平均延误仅4.11分钟。

  即便在“自家人”中比较,各航空公司的表现也算不上漂亮。在十大主要客运航空公司中排名“垫底”的是深圳航空,准点率不到五成(49.79%),平均延误72.55分钟,足够看完一集美剧,再喝杯咖啡。天津航空公司以71%的到港准点率位列第一,平均延误近35分钟。

  有一些延误,正是发生在决策过程中。例如,乘客们坐在候机厅或机舱中苦等一两个小时,最终被告知航班取消。“至少在我们公司,这个时间是花在了层层上报、等签字批准的环节。”上述机长表示,“有的公司看到气象预报,马上就会决定取消航班,不耽误旅客时间,也不会搞得机组人员很疲惫。”

  所幸这种低效的运作模式并非存在于所有航空公司。

  前述航空公司运行控制部经理对《财经》记者透露,航班起飞前,通常是签派员、管制员与机组共同商议,达成一致后航班出港;至于降落,主要由管制员与机组沟通,若遇恶劣天气,管制员给出建议,机组做最终决定。这远比层层上报要高效。

  若在飞行过程中遇到突发天气状况,机组人员会马上向地面申请气象资料,“回复速度很快,大概一分钟就能收到地面发来的信息”,随后,机组人员进行讨论分析,并拿出应对方案。

  航班起飞前,往往已经确定至少两个备降机场,“以防目的地机场气象条件恶劣而无法落地”。这名经理说,只是,在备降机场降落的情况并不多,因为这会徒增旅客的麻烦,并非上选。

  在恶劣天气条件下,无论是机组人员还是旅客,都不得不面对无法预测的等待。

  (本文将刊发于2017年7月24日出版的《财经》杂志)

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