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稳定进近与复飞

 2017-07-19 来源:民航资源网 作者:朱海东  [投稿排行榜]
2017-07-19 17:48:47

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  民航资源网2017年7月19日消息:作为一名职业飞行员,应该在飞行的每个阶段严密监控飞机的状态,包括飞机的位置、航向、高度、速度、升降速度和油门位置。任何因素有了偏差,应该第一时间发现并予以制止,使其回到正常的范围以内,不要让偏差有累积的过程。但是,在进近过程中,如果一个过大的偏差已经形成,已经属于不稳定进近,飞行员不应该再尝试去修正,因为修正这个偏差很容易造成另外一个更大的偏差,不要盲目蛮干。我们曾经发生过的一些不安全事件都是这样造成的。此时飞行员首先应该想到的是终止进近或复飞。

  通常的稳定进近概念是指在着陆形态保持稳定的速度、下降率和垂直/水平飞行轨迹。稳定进近是一个好落地或者说正常落地的前提条件,而不稳定进近是复飞的条件。不要试图从不稳定的进近着陆。在整个进近一直到接地反推拉起之前的过程中,飞行员应该始终有终止进近和复飞的警觉性,不单是决断高才有。为了做到稳定进近,需要机组的协同配合,更重要的是思想上的重视,要严肃认真的对待每一个起落,在天气不好的时候,飞行员的警惕性会比较高,会根据天气条件有个预判,而天气好的时候或飞比较熟悉的机场的时候,机组警惕性会下降,思想容易松懈,而这时候是最容易发生问题的时候。飞机设计出来有它性能的局限性,不是所有的情况都适合进近和落地,所以我们有各种规章,有标准的操作程序,这都是从一些惨痛事件中总结出来的,我们应该一丝不苟的按照规章手册来飞行,它能保证我们在合理、正常的范围内飞行,能把风险降到最小。飞行不是凭运气,不是赌博,认真详细的飞行前准备,扎实严谨的飞行作风才是保障飞行安全的基础。过于自信和没有自信都不是好事,物极必反。相信自己,不如相信手册。

  下面列举一下手册里面关于稳定进近的推荐要素:在仪表气象条件下,所有的进近应该在高于机场标高1000英尺以上稳定,在目视气象条件下,应该在高于机场标高500英尺以上稳定。当满足以下所有标准时即视为稳定进近:

  1、飞机处于正确的飞行轨迹

  2、保持正确的飞行轨迹仅要求稍微改变航向和俯仰

  3、飞机必须以进近速度飞行,如果飞机速度趋向于进近速度,则可接受有+10海里/小时至-5海里/小时的偏差

  4、飞机处于正确的着陆形态

  5、下沉率不大于1000英尺/分钟;如果进近要求下沉率大于1000英尺/分钟,应执行特殊简令

  6、推力调定值适合飞机形态

  7、所有简令和检查单已执行。

  如果特定类型的进近也满足以下条件,即是稳定进近:

  1、ILS和GLS进近应在下滑道和航向道1个点之内飞行,或者在扩展的航向道刻度范围内飞

  2、在绕场进近期间,当飞机到达高于机场标高300英尺时,应在五边改平机翼。要求偏离上述稳定进近要素的特殊进近程序或非正常情况需要做特殊简令。

  在进近剩余阶段均应该保持上述条件,才能被视为稳定进近。如果在高于机场标高500英尺或以下,不能建立并保持上述标准,开始复飞。复飞是一种手段,是飞行过程的一个延续,我们应该把它看做和落地一样的平常。复飞也不是评价一个机组飞行品质好坏的标准。复飞能力是飞行员的基本能力。每次进近都存在两种情况,落地与复飞,不管天气好坏,就像每次起飞都有中断和继续起飞两种可能。起飞想中断,落地想复飞。这样即使出现突发情况,因为心里有预期,所以也能从容面对,不至于很慌乱,把无准备的复飞做的和有准备的一样好。

  回顾中国民航的历史,有很多在不稳定进近的情况下强行落地酿成严重后果的例子,下面列举两个以供大家吸取教训,认识到问题的严重性。

  一、MD82福州落地意外

  时间:1993年10月26日

  地点:福州

  机型:MD82

  执行航班:深圳——福州

  伤亡情况:旅客2人遇难

  事故简介:在暴雨和大风的不佳天气状况下,由于飞机姿态不稳,在距跑道入口约1公里、离地高度仅20米处,机组决定复飞,开始加油门、收襟翼,收起落架,但飞机没有上升高度,继续下沉。机组见无力使飞机恢复正常复飞状态,又决定迫降,进入跑道约2000米才接地,同时尾部擦地,由于速度快,飞机冲出跑道,在跑道外400米处的小水塘处飞机折为三段

  原因分析:1.机组实施复飞的时机太晚,在本身天气条件不好状态又已经不稳定的情况下,应该尽早做出复飞的决定。2.在低高度复飞时,由于发动机延迟性,尚未达到复飞推力,飞机继续下降,机组紧张慌乱,误以为推力失控,又强行收油门进行迫降,此时已经完全进入强行落地状态。

  二、1988年三叉戟香港着陆冲入   海中意外

  时间:1988年8月31日

  地点:香港

  机型:三叉戟(Trident 2E)

  执行航班:广州——香港

  事故简介:在大雨中向香港机场进近中,偏离跑道中心线,高度偏低且略带右坡度,即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞,右起落架机轮与机场护堤相撞,机轮全部爆破,右起落架严重受损,这样导致飞机接地后,飞机难以控制,滑跑中右起落架完全折断,飞机右倾,最终滑入海湾中,飞机从前三排处折成两截,机头沉入水中,机尾仍留在机场护堤上,驾驶舱内机组全部遇难,旅客除一人惊吓过度遇难外均获救

  原因分析:机组在飞机已经完全进入不稳定状态的情况下未能果断复飞,强行落地。

  综上所述,有时候飞机是否落地不是飞行员决定的,而是飞机的状态决定的。状态稳定,是飞行员驾驶飞机落地的先决条件之一。有时候即使天气好,跑到完全目视,那也不意味着就一定要落地,复飞的意识应该始终处于预位状态。良好的复飞意识和熟练地复飞动作是飞行员保障飞行安全的有效手段。

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