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小论远程国际航线与宽体客机

来源:民航资源网 作者:李渊 2017-07-06 11:32:39 我来说两句(5)

专业分类规划发展 文章编号】30-2017-0103

  

  中国的国际航线的发展在三四年陡然提速,尤其是2014-16年连续三年保持两位数增长。其中的特点非常有趣:其一,用宽体客机执飞的6小时以上远程国际航线座位数增长令人瞩目;其二,国内准一线城市(蓉昆陕渝杭厦宁汉湘青等)与国际一线城市之间的直飞异军突起;其三,中型航空公司的宽体客机纷纷投入运营,民营航空也开始采购宽体客机;其四,远程低成本模式又重出江湖(祥鹏的昆明—莫斯科)

国际航线增长情况。图片:网友hustle

  图片来自:民航资源网网友“hustle”


  对此状况,业内人士的评价大相径庭。支持者认为,我国国际航线的爆发是国际商务拓展、国民消费能力增强的必然结果,值得继续鼓励;反对者认为,这种爆发是建立在政府补贴、油价走低基础上的大跃进,一旦外部条件变化,实力较弱的航空公司将不堪重负,部分航线也将难以为继。

  笔者认为,中国航空公司开发国际航线无疑是今后民航发展的正确方向,航空公司在考虑这个问题时,会算经济和政治两笔账,大部分航空公司已经做出了自己的决策,而一些即将决策或其模式还没有定型的公司,则不妨考虑一下差异化竞争策略。

  一、经济账

  经济账最核心的考量因素即盈利模式。宽体客机飞远程航线的特点是总成本高、单位成本低,越远的航线这一特点越明显。全球各大型航空公司经过多年探索,逐渐找到了远程国际航线“两舱提收益、经济拉人头”的盈利模式。价格敏感时间不敏感的经济舱旅客完全可能被边际成本极低的“蹩脚中转”所分流,因此即使是直飞定价也不能太离谱,而时间敏感价格不敏感的高端旅客更希望舒适的旅行体验,因此需要给予优质优价的服务。这就使得我国的大型航空公司必须按经济规律办事,一方面建设好自己的主运营基地,设计航班波,提高中转效率;增加国内重点航线频率,增加代码共享,创造更多中转机会,最终达到提升国际航班客座率的目的。另一方面优先服务好高端旅客,打造具有吸引力的常旅客计划、不断强化客舱和地面硬件设施和软件服务质量。此外,我国航空公司发现,仅在国内营销不行,仅在国外华人圈营销也不行,从而不得不走国际化路线,甚至去开拓“外-中-外”的中转市场。目前,三大航各自主基地的国际航线网络都做出了一定特色,规模效应逐渐显现。然而,这些工作都需要投入巨额真金白银,且见效较慢,对于中型航空公司的经营是巨大挑战。直到今天,即便是经营出色的厦门航空,在运营中美航线时也“压力山大”。因此,中型航空公司需要寻找一个适合自己的盈利模式.

  经济账的其次考量因素即航权价值。由于国与国之间双边或多边运输协定的限制,某两座城市之间的国际航权不会分配给太多的承运人,“一国一家”或“一国两家”比较常见,排他性极强,而在一线对一线的黄金航线上,竞争则呈现白热化。因此,一家中型航空公司若能争得一条黄金航线的宝贵航权,也值得去尝试。最明显的例子即海航的“北京—多伦多”,该航线开辟恰逢油价高企、经济低迷的2009年,而海航当时仅有A340可以执飞,初期的经营困难可想而知。到如今,该航线已然是海航含金量最高的国际航线。不过这样先苦后甜地 “占坑”,所付出的代价不菲,中型航空公司需要仔细权衡。

  经济账的第三考量因素是综合价值。宽体客机的运营保障工作量数倍于窄体客机。初始运营前需要大量的人员培训,这对于专业人员相对紧缺的中型公司是额外负担,甚至可能要以降低现有机队利用率为代价。能用宽体客机执行的航线远少于窄体客机,有可能会放到主基地以外的机场去“打工”,那成本将会更高,而且一条孤悬于外的航线即使盈利,对于公司整个网络的贡献也并不大,且外地到主基地的调机航段往往收益不高。这也就是中国的准一线城市国际航线有不少是国外航空公司执飞的主因。当然,准一线城市国际航线也有中国航空公司的参与,这就涉及到下面的话题——政治账。

  二、政治账

  如今“要想强、上民航”的理念已经深入人心,为了争取相对有限的航空资源,各地方政府对新开航线进行补贴成为了标配,基本是三线城市补通往一、二线城市的国内航线,单班大约万或十万级别,而准一线城市补通往国外枢纽的国际航线,单班的标准则是百万级别。在这种情况下,依靠政府的补贴弥补亏损就成为一个可选项,要么将宽体客机放到主基地以外(重庆—悉尼、曾经的温州—罗马),要么在中途增加一个经停点(广州—武汉—旧金山、成都—沈阳—温哥华),此时航空公司算的其实是政治账了而非单纯经济账。

  准一线城市通过补贴吸引航空公司开通远程直飞国际航线,无疑会分流客源,对三大航的枢纽战略造成负面影响,而且如前文所述,将宽体客机运力投入到主基地之外将产生额外成本,因此三大航对于这样的补贴航线实际上并不热衷,或者把国内段嫁国际,并修改航班号的方式来应对,比如深圳—北京—洛杉矶。地方政府也逐渐意识到强扭的瓜不甜,找外航但也会遇到补贴一停就撤的尴尬情况,那么最终的办法,就是干脆集中资源大力扶植一家本地航空公司,促使其购买宽体客机,将国际直飞坚持下去。这时的政治账已经超越了一条航线盈亏的层面,而是上升到是否要将公司发展与某城市捆绑在一起这个层面。

  政治账的考量,自然也深深地影响到飞机的选型与布局。一架技术先进、布局豪华的全新宽体客机将成为航空公司乃至所在城市的“旗舰”,而一架并非最新款,可能是二手且布局为高密度全经济舱的宽体客机,肯定要降一个档次。于是飞机的选型与布局也从单纯的经济账变成了政治账。如果一个机型要在国内组装或合作生产,那么在选型时是否应重点考虑,也属于政治账范畴。

  三、可行的路径

  说完了经济账和政治账,读者可能会问,那么航空公司到底应该怎么来开拓远程国际航线,与之相应的宽体客机到底应该如何选型?

  实际上,大部分航空公司都已经做出了决策。三大航不出意外将遵循“枢纽强化、中转提效、两舱创收”的思路,作为主力军与国际主流航空抗衡,也就是“经济账>政治账”。从飞机选型的思路来看,基本是以航程远和座级大的B777-300ER为主力,采用典型三舱布局,辅之以A330-300,并以新一代的B787和A350逐步替换老旧飞机。

  海航的情况稍微复杂,一方面,在北京和上海,海航无法与国航及东航相抗衡,且国际航线的含金量逊于两家,只能是尽量“巩固现有、力求更多”,体现出的特点是“经济账>政治账”;另一方面,在西安、重庆等地,海航及旗下的各公司则积极响应政府需求开拓远程国际航线,体现出的特点就是“政治账>经济账”。从飞机选型的思路来看,则是避开350座级以上的飞机,以B787作为今后的主力,A330则转移到旗下其它公司。

  各地方国有航空公司,尤其是三大航参股或控股的航企,则面临着两难局面。照说这些公司应该要配合母公司的枢纽建设,踏踏实实地用窄体客机为枢纽输送客源,然而,地方政府也是他们的股东,其诉求也不能不回应。于是最终结果要么是作为折中,引进为数不多的宽体客机来飞远程国际航线,即使收益压力大也能扛住,例如厦航;要么是顶住地方政府的压力,坚定执行母公司的枢纽发展战略,例如深航,但这样做有可能使政府转而支持其它公司。

  近些年,各民营航空公司的宽体客机的采购也都提上了议事日程。然而,限于自身实力和市场竞争压力,有可能无论经济账和政治账都不划算。那么各家公司都应该认真考虑,在远程国际航线开拓方面,是否需要走一条差异化路线。

  最近国际航空业内的两个新闻值得关注,一个是新加坡航空旗下的酷航正式合并到和虎航,继续走低成本路线,酷航用来运营远程航线的B787座位数最多达到了375个(787-8为21J+314Y,787-9为35J+340Y),远远高于主流航空公司210-290个座位。另一个则是亚航X首次开通了到吉隆坡—大阪—火奴鲁鲁的航线,今后还有可能飞往美国西海岸,而亚航X现在运营的A330-300,座位数也高达377个(12P+365Y),该公司还预订了A330neo和A350。两家公司在飞机选型方面均考虑到新一代宽体客机,而布局方面则选了高密度经济舱和少量高端经济舱,可谓所见略同。

  因此,笔者认为,在油价保持中低位,且新一代宽体客机交付量逐渐增加的时代,今后远程国际航线的盈利模式很有可能经历革命性变化,不再是单一的枢纽运营模式,曾经让许多公司折戟沉沙的远程低成本模式将重新焕发。(当然,全公务舱运营模式也可能再生,但不会成为主流。)国内各家已经预订或考虑引进宽体客机,但尚未确定运营模式的航空公司,不妨考虑国际远程低成本模式,主打二线或准一线城市始发的休闲航线。而地方政府也值得做一下深入调研,将补贴预算用到更有希望持续下去的航线上。

  四、宽体客机选型

  飞远程国际航线自然涉及到飞机选型。

  问题一是到底用以B787和A350为代表的新一代客机,还是用以A330为代表的现产客机?其实精明的飞机制造商早已算计得很清楚,从飞机定价方面就已经将航空公司的盈利上限基本锁定,无论是采用拥有成本较低但油耗较高的传统机型,还是拥有成本较高但油耗较低的新一代机型,航空公司最后会发现,其实盈利折现后的价值是差不多的。因此,航空公司还是要看自身的国际航线规划表来确定选型。

  问题二是到底是用什么方式引进?一般来讲航空公司倾向于拥有而非经营性租赁自己的“旗舰”飞机。但在如今宽体客机跨代更新的时期,哪怕价格略高的经营性租赁也未尝不是一种选择,甚至二手宽体机也可以作为良好的过渡。

  问题三是客舱的布局和设备应该怎么选?其实笔者在上文已经提到,高密度经济舱加少量可平放到120度的超级经济舱座椅是一种值得考虑的方案。此外,客舱娱乐系统的选择也需要谨慎。如今IT技术日新月异,无论何种系统都可能在2-3年后过时,这与飞机更新换代的周期相距甚远,很可能出现的尴尬就是,客舱娱乐系统无论从操作性还是内容方面都无法满足旅客需求,而旅客在长途旅行中打发时间又的刚性需求。这种情况下,安装空中上网系统,并留有通用接口和充电插座,让旅客自己接入设备是效率最高的方案,航企还可以此来获得附加收费。不过在智能手机日益取代平板电脑的年代,需要说服局方解除飞行途中使用手机的限制。

  在变革时期,租赁公司,尤其是中国的各租赁公司介入宽体客机租赁业务也需要仔细考虑。宽体客机与窄体客机,好比一座位于郊区的三层别墅,和一座位于市区的两居室学区房。前者气派敞亮,总价高,显然流动性较差;后者平实低调,总价低,但流动性更好。因此,租赁公司介入宽体客机经营性租赁的业务风险要比窄体客机大得多,在第一个租期定价时,一定要把风险溢价和现产机型资产减值因素充分考虑进来,不能把窄体客机价格战的传统方式引入到宽体客机中。也许,中国从目前飞机租赁大国跨越成为飞机租赁强国的奥妙,就隐藏在宽体客机的业务中。

  宽体客机是开拓远程国际航线的最关键环节,而飞机制造商在宽体客机上互不相让的研发战争,则是引发所有飞机资产变动的“蝴蝶翅膀”。因此,航空公司和租赁公司一定要看透其中的玄机,在宽体客机的选购和国际远程市场开拓方面综合考虑,量力而行。(本文首发于“航空租赁与金融”)

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