投稿到民航资源网

新篇章!酷航迎来5岁生日并将完成与虎航合并

 2017-06-21 11:41:54 来源:民航资源网 作者:李晓燕  [投稿排行榜]

分享

新篇章!酷航迎来5岁生日并将完成与虎航合并

  图:中国大连国际机场。民航图库图片,摄影:民航资源网网友“出国只坐B52”。浏览作者图库原帖《[原创]炒个冷饭 2016-11月 DLC 专打787》。

      民航资源网2017年6月21日消息:据CAPA报道,随着新远程航线的开通并完成与虎航的合并,新加坡航空的廉航子公司酷航正在进入新的发展阶段。自从于2012年6月首航后,酷航就开始迅速扩张,到2017年3月31日(2016/17财年底),酷航的运力可用座公里(ASK)数增长了近50%。

      酷航与新加坡虎航计划在2017年7月底合并为同一运营许可证、同一品牌和网站。两家公司将使用酷航的品牌,但保留虎航的运营许可证。

      酷航和虎航目前共运营37架飞机,飞往60个目的地。到本财年(2017/18)年底2018年3月份,酷航和虎航的机队数量将达到40架,飞往约65个目的地,预期运力将增长15%。增长主要来源于飞往欧洲的新增宽体机航线,也可能包括飞往夏威夷的新增航线,以及飞往中国的新增航线。

      过去两年,酷航迅速扩张

      新加坡航空于2011年建立了全资中远程廉航酷航。酷航于2012年以全波音777-200机队开始运营。酷航在初期的扩张速度相对缓慢,但随着机队飞机全部转变为波音787,酷航在过去两年内实现了加速增长。

      目前酷航运营14架787飞机(8架787-8和6架787-9),其中6架787取代了最初的6架777-200,而另外8架是从2015年中期起新增的飞机。酷航如今飞往23个目的地,其中10个都是在过去18个月(2015年下半年和2016年)航线网络快速扩张阶段内新增的。

      到2016年3月(2015/16财年末),酷航的可用座公里数增长了26%,载客量增长28%,达到241万人次;到2017年3月(2016/17财年末),可用座公里数猛增49%,载客量增长39%,达到336万人次。

      虎航在过去两年未进行任何扩张

      新加坡虎航作为一家短程廉航自2004年开始运营,当时新加坡集团持有其少部分股份。到2014年末,新加坡航空开始持有虎航的大部分股份,对虎航的影响力也日益增加。2016年初,新加坡航空持有虎航的股份达到100%,虎航控股公司消失。

      酷航目前运营23架飞机(21架空客A320和2架空客A319),飞往41个目的地。酷航和虎航合并后的网络共涵盖60个目的地,因为两家公司目前同时飞往广州、香港、新加坡和台北等4个目的地。(两家公司也同时飞往曼谷,但飞往不同的机场,因此算作两个目的地。)

      虎航的可用座公里数在2015/16财年和2016/17财年没有增长,其运力的巅峰时段在2013和2014财年,当时可用座公里数达到120亿。

      在2014/15和2015/16财年,虎航的机队因重组计划从27架飞机减少到24架,从而削减了运力。在过去两个财年内,虎航的运力保持在115亿可用座公里的水平,而在过去三个财年内,虎航运载的乘客量都在513万到515万人次之间。

      宽体机驱动新增长

      2016年早期,新加坡航空为酷航和虎航合并成立了廉价航空控股公司(Budget Aviation Holdings),两家公司在2016/17财年共搭载850万乘客人次,运力达到268亿可用座公里。BAH在2016/17财年共获13.88亿新币的收益。

      相比2015/16财年,收益上升14%,载客量增长13%,可以座公里数增长了23%。如上所述,BAH在上财年的增长全部来自酷航。

      新航集团预期BAH的可以座公里数将在2017/18财年再增15%,新增长将全部由目前正从酷航转到虎航运营许可证下的波音787飞机驱动。

      酷航本财年增5架飞机

      BAH在2017/18财年已经增加了2架787-8(分别在4月和5月交付)。这两架飞机是酷航头两架按执飞远程航线配置的787飞机。飞机上共设329个座位,相比酷航最早接收的6架787-8少了6个座椅,空出的空间用于为执飞远程航线的机组人员设必需的休息室。

      BAH计划在2017年下半年再接收2架同样按执飞远程航线配置的329座787-8飞机。所以,合并后酷航和虎航在本财年底将拥有16架波音787飞机(6架375座的787-9,6架335座的787-8,4架329座的787-8)。

      BAH在2017/18财年将仅增一架窄体机。综上,新酷航在财年末的机队将拥有24架A320系列飞机(22架A320和2架A319)。

      BAH将在本财年收回转租给印度靛蓝航空的3架A320飞机,但将送回其中2架租约到期的飞机。新增的窄体机带来的运力增长有限,所以BAH 15%的新增长将几乎全部由新增的4架787飞机驱动。

      机队扩张蓄势待发

      预期BAH的窄体机队将在2018/19财年开始加速扩张,因为酷航将收回另外8架转租给靛蓝航空的A320。2014年开始重组计划时,虎航转租给靛蓝航空12架A320,其中1架因租约到期将送回给租赁商,而另外11架飞机将在2019年初收回到新酷航的机队,这些飞机仍有数年的租期。

      新航没有披露BAH未来的机队或运力计划,但预期新酷航将在2018/19财年实现更快的增长,而这一财年也将是酷航和虎航共用同一运营许可证和品牌的第一个完整的年份。收回的8架A320或其中的大部分飞机都将成为BAH 2018/19财年的新增飞机。

      虎航和酷航目前并没有任何租约在2018/19财年到期的A320飞机,但BAH可能会和靛蓝航空谈判提前收回飞机,这种做法会更稳妥,因为一年内新增8架A320可能会导致运力过剩。

      在2018/19财年,酷航还将接收最初20架飞机订单中最后的4架787飞机,因此酷航整体的机队增长可能达到12架。

      新款A320接收延迟

      虎/酷航还有39架新款A320飞机有待接收,这些飞机最初由虎航在2014年订购,计划接收从2018年开始,但首架飞机已被推迟到最早于2019年接收。

      推迟新飞机的接收是明智之举,因为酷航在2018/19财年内要接收的新飞机已经过多(而且没有应归还的飞机)。酷航在2019/20财年没有新的787飞机接收计划,因此应该可以更容易地消化新款A320飞机增加的运力。

      目前,BAH在2019/20财年内并没有现款A320飞机的归还计划。虎航A320机队中的大部分飞机距离12年机龄租约仍有数年时间才到期。

      根据CAPA机队数据库,当前虎航机队中有两架飞机于2006年初生产(将于本财年收回),其它飞机都在2009年到2013年间制造,因此租约在2021年到2025年才到期。转租给靛蓝航空的飞机都在2011年和2012年制造,因此这些飞机的租约到2023年和2024年才到期。

      酷航计划机队最终全部由A320和787构成。39架新款A320飞机中的最后一架预期将于2025/26财年交付,而机龄最小的现款A320飞机租约也将于同年到期——虎航机龄最小的现款A320于2013年12月交付,因此将于2025年归还。

      酷航扩张航线 加码中国

      由于新款A320飞机航程增加,酷航将可以利用最早新增的A320飞机取代执飞某些航线的787飞机,让这些宽体机在其它市场进行扩张。

      2018/19财年后,酷航没有任何787飞机的订单。但新航称如果决定继续扩张酷航的宽体机机队,将会把原本为母公司订购的787-10飞机订单转为787-8或787-9飞机交付给酷航。

      虽然酷航在2017/18财年增加的5架飞机中有4架是远程航线配置,但本财年计划的运力增长中只有一部分会来自远程市场。酷航现在计划的是短程、中程和远程相结合的增长。

      酷航目前正在考虑将虎航执飞远程航线的部分飞机从A320转为787,被替换的A320将用来扩张支线市场。部分飞往中国的机型可能从A320转为787。

      BAH目前共飞往中国大陆地区16个目的地(9个虎航的目的地、6个酷航的目的地以及两家都飞的广州)。酷航和虎航飞往中国大陆的航线运力达每周近2万个座位。

      中国在过去两年内是新加坡增长最快的市场,而且需求在持续快速增加,因此提供了增加新运力和新目的地的机会。这些增长机会特别适合廉航,因为新加坡-中国市场的大部分增长来自于中国二线城市对价格比较敏感的休闲旅客。

      7月底完成合并

      在转换执飞中国航线的飞机前,酷航需要完成统一运营商许可证的转换。在当前BAH两个运营许可证的结构下,在中国转换航线非常困难,因为当局不允许两家航空公司间交换起降时刻。一旦合并完成,飞往中国以及其它市场的航线就可以在没有任何损失起降时刻风险的情况下转换飞机。

      BAH在2017年6月15日的声明中证实虎航和酷航将在7月25日完成品牌、网站和运营许可证统一的合并。自7月25日起,所有航班和值机柜台都将以酷航的品牌进行运营,但虎航的机队还需要约1年时间穿上酷航的涂装。

      保留虎航运营许可证

      虽然虎航将使用酷航的品牌,但合并后两家公司将使用虎航的运营许可证和二字代码TR。从管制角度而言,保留虎航的运营许可证更合理,因为虎航服务的国家数量多于酷航。

      在保留虎航运营许可证的情况下,BAH只需再获得澳大利亚、日本、沙特阿拉伯和韩国四国的新外国航空公司运营许可;如果保留酷航的许可证,BAH将需要再获得孟加拉、印度尼西亚、澳门、马来西亚、马尔代夫、缅甸、菲律宾和越南八国(或地区)的新运营许可,而在其中一些国家(或地区),申请新许可以及航空公司间交换起降时刻可能非常困难。

      2017年2月份,BAH将酷航的两架787飞机转移到虎航的运营许可证下,但这些飞机仍在湿租的基础上由酷航机组执飞。酷航剩余的12架787飞机将在7月25日合并后转到虎航的运营许可证下。

      在合并交割后的数月内,酷航计划将数条航线上的飞机进行转换,以使运力更好地匹配需求。酷航还考虑在本财年的下半年增加新的亚洲目的地(包括中国大陆地区)和亚洲外的新远程目的地。

      明年飞往火奴鲁鲁

      截止目前,酷航在2017/18财年内只宣布一个新增目的地:雅典,新航线于6月20日开航。不过,酷航还在计划利用4架329座的新787-8飞机增加另外两到三个远程目的地。

      5月份,酷航向美国提交了以新加坡-大阪-火奴鲁鲁航线飞往夏威夷的申请。酷航并不一定需要用远程配置的787飞机执飞这条航线,因为大阪到火奴鲁鲁的航程不到10小时,因此无需安置机组人员休息区。但根据酷航的计划以及机组人员的中停时间,这条航线可能需要配置了机组人员休息区的787飞机。

      酷航计划在获得美国当局批准后公布火奴鲁鲁航线的航班时间。但对于从未飞到过美国的酷航来说,获批过程可能相当漫长。酷航的管理团队希望在2017年底前获得美国当局批准,在2017/18财年末或2018/19上半财年飞往火奴鲁鲁。

      酷航将会和亚航X在大阪-火奴鲁鲁航线上展开竞争,因为亚航X在6月28号开飞吉隆坡-大阪-火奴鲁鲁航线(每周四班)。目前没有任何廉航运营大阪-火奴鲁鲁航线,亚航X将主要依赖于刺激当地日本旅客的需求实现盈利,因为马来西亚和夏威夷之间的当地需求非常有限。酷航希望刺激新加坡旅客到夏威夷旅游,但其大阪-火奴鲁鲁航线的绝大部分旅客可能也来自日本。

      如果新航线获批,酷航也将开始运营由本地旅客驱动的新加坡-日本直飞航线。新加坡和日本之间存在着正在增长的巨大市场,但酷航没有运营任何联接新加坡和日本的直飞航线。酷航目前运营中停曼谷和高雄的大阪航线,但乘客大都由曼谷飞往大阪和高雄飞往大阪的当地旅客构成,而不是飞往新加坡或从新加坡飞出的旅客。

      酷航还拥有中停曼谷和台北的东京航线。但由于双边协议限制,酷航无法运营东京-火奴鲁鲁航线,所以很可能不会开通联接东京和新加坡的直飞航线。酷航还拥有中停台北的札幌航线,但由于札幌市场太小且季节性太强,所以可能无法支持联接新加坡的全年运营直飞航班。

      新加坡和日本签订的航空服务协议允许新加坡的航空公司从东京外的任何城市飞往火奴鲁鲁。马来西亚和日本的航空协议也有同样的限制,所以亚航X选择从大阪而不是东京飞往火奴鲁鲁。

      合并完成、新增航线 酷航进入新阶段

      酷航没有打算在任何远程航线上运营每日航班。根据季节的变化,雅典航线将会按每周两班到四班运营,而火奴鲁鲁航线最初可能按每周三或四班运营。

      作为一家廉航,酷航扩张的方式相对而言非常保守。虽然合并后的酷/虎航的运力在未来几年内会以两位数增长,但其扩张率将会低于该区域的其它廉航。大部分新增运力将会通过提高航班频率和从A320转换为787飞机而分配在现有市场上。酷航仅增加数个新目的地,而新远程航线的航班频率也相对较低,从而将风险最小化。

      尽管酷航的扩张速度相对保守,但仍有许多问题需要解决,而市场环境也充满挑战。BAH在2016/2017财年最后一财季的运营收益下降了50%多,而2017/18财年的利润也可能减少。

      酷航和虎航的合并将带来新的协作,但激烈的竞争和一些市场的运力过剩使收益承受着巨大压力,有可能销掉合并带来的收益和成本效益。虎航A320机队的租赁成本相对较高,而订购的飞机数量可能过大。此外,开通远程航线一直都是昂贵且充满风险的举措。

      随着第六年运营的展开,酷航正处于发展的关键阶段。酷航在前五年取得巨大成功,在市场上占据了一席之地,并为新航集团在低端市场打开了新阶段的增长。

      合并后的酷/虎航的网络可能会更深入地融入新航的整体系统。目前,新航并未有效地利用其拥有的众多目的地运力。提升内部的协助和不同品牌间的代码合作不仅会使新航集团整体收益,同时也会带给酷航有力的支持。(李晓燕/编译)

    4荐闻榜

    延伸阅读: 酷航酷航虎航亚航X