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马航重组的启示

来源:民航资源网 作者:刘凡 2017-06-19 10:16:39 我来说两句(1)

专业分类经营管理 文章编号】27-2017-0090

     在经历了两起坠机空难后,2014年8月,马来西亚宣布了重组马航计划,同年12月,马来西亚国有主权财富基金国库以六十亿林吉特控股了马航。2015年5月,德国人穆勒被委任为马航新的CEO,同年8月28日,在正式获得马来西亚民航局颁发的航空营运证书后,新马航(MAB)于9月1日正式投入运营。


  一、马航缘何惨败

  近年来,马航持续出现亏损。根据马航公布的2013年统计数据,尽管公司当年的销售额比2012年增长9.9%,但是净亏损达到22亿元,亏损额为2012年度的2.7倍。拥有载旗身份的马来西亚国有航企为何会遭遇如此悲惨的境况?笔者认为由以下几点所致:

  (一)缺乏公平竞争的族群政策

  20世纪70-80年代,全球航空业增长迅速,而马航却逐渐陷入困境。这一现象的背后折射出马来西亚“本地儿女”政策的弊端。“本地儿女”政策出台于1971年,意在帮助提高马来裔人的收入。然而“本地儿女”政策直接造成的另一后果却是马来西亚人才外流现象严重,高端技术人才缺失,由此导致马来西亚企业缺乏改革动力,难于引进市场化人才,而马航的窘境显然也受到这一长期政策的不利影响。

  (二)威权政治所产生的弊端

  在政治领域,非马来裔人被长期排除在公职之外,有才华的少数族群精英通常难以跻身政府高层,这从2013年5月16日组成的马来西亚36名新内阁成员族裔分布中可见一斑[1]。政治和财富的不对等使马来人和少数族群的矛盾由来已久,高速增长的经济虽曾一度掩盖了矛盾,但对马来西亚经济的长期发展及社会稳定却产生了不利影响。部分马来西亚政府官员在处理MH370及MH17航班危机过程中的糟糕表现及混乱举措在受到世人关注与批评的同时,其实已经暴露出其威权政治模式的弊端,这种威权政治的弊端反过来又阻碍了作为马来西亚国企的马航之长期良性发展。

  (三)受累于和政府关系紧密的国企身份

  马来西亚国家主权基金的国库控股公司是马航的最大股东,在多年的亏损过程中,作为马来西亚唯一的“国字头”航空公司,马航一度成为“亏损由政府买单”的典型代表。在马航巨损的背后,一方面暴露出了有着马来西亚国企身份的马航长期低下的管理问题,另一方面也暴露出马来西亚国企体制的弊端。

  细细观察马航的管理层人员,他们中的大多数往往来自于官僚体系并凭借政治关系获得委任,公司重要职位大都由具有政府背景的人物出任而非专业的商业管理精英来担任[2],导致长期运营中的马航治理弊端重重,财务监管欠缺严谨、公物私用、奢侈浪费现象严重、贪污滥权行为时有发生。在2005年末,马航在亏损6亿林吉特的情况下,彼时的管理层以155万林吉特购置3幅名画,耗资130万林吉特作为购买这3幅名画的咨询费,还动用了85万林吉特装修集团主席的办公室。这番“大手笔”所显示的奢侈和挥霍恶习令公众一片愕然。[3]政企关系过于紧密、二者界限模糊不清,缺乏来自政府及公众强有力的监督,导致马航盈利目的不强并最终造成腐败丑闻频现的后果。

  此外不算德国人穆勒,马航从2001年起的13年间共计更换了5名首席执行官,平均每人的任期只有短短的两年半时间。上层领导的频繁更迭使得中层管理者缺乏有效的战略指导,难以发挥有效执行力与基层的纽带联络作用,造成马航整体规划发展的有效运作成为一纸空谈。

  显而易见,国企体制的弊端与管理层能力的低下二者相互影响,成为导致马航管理混乱、效率低下的又一原因。同时也可以预见,在马航现有体制框架下,CEO穆勒如何处理好对新马航的有效治理并平衡好固有各阶层之间的既得利益无疑将成为其一大挑战与难题。

  (四)落后的管理效能与成本控制

  在长期的运营过程中,马航因自身的管理不善形成了许多无法压缩的成本,造成了马航的盈利能力持续下降。即便如此,马航依然致力于增加座位供给,加强中东和欧洲航线的运营。如马航所运营的6架A380客机均为2012年以后交付,机龄年轻,其中还包括了全球第100架A380。以马航不高的客座率水平,将500多座的A380客机装满乘客已经成为一个挑战,而A380的维护保养和运营支出又何尝不是马航的又一笔负担?

  员工的生产效率低下成为马航另一沉疴。根据公开的数据显示,马航员工的生产效率仅及新加坡航空公司员工的一半。在长期的竞争中,拥有108架飞机的马航比拥有103架飞机的新加坡航空公司的员工要多出5000人,然而在过去的9年中,马航净利润减少了11亿美元,而新航盈利71亿美元,无一年亏损。

  冗员过多所导致的高额人力成本是马航长期经营不振的另一难题,多达约2万员工被指“过剩”,作为马来西亚历届政府强有力的政治支持基础,强大的工会使得马航难以通过裁员、重组、减薪等手段加以人力成本控制。2012年,马航曾宣布与亚航重组,然而受制于工会的担心,最终该计划石沉大海。

  (五)来自区域航空间的竞争

  作为一个传统网络型航空公司,马航还不断面临来自区域间传统和廉价航空公司的共同竞争,造成在东南亚市场的占有额持续下降。

  在高端市场,新加坡航空背靠新加坡国际航空枢纽以及国际商务中心的地位,拥有了东南亚地区绝对商务客源的优势。而在低成本航空市场,廉价航空凭借低成本、低票价和灵活的营销手段等占领了对价格敏感的旅游客源。亚太航空中心的数据表明,2003年至今东南亚的低成本航空公司超过25家,运能比例已超过50%。2013年3月,在马来西亚国内航线,马航的市场占有额为40%,而亚航占到了51.5%;在马来西亚国际航线,亚航的市场份额为50%,马航为39%,马航处于全面劣势。2010-2013年间马航累计亏损额高达13亿美元,这其中有燃油成本上升的原因,但更重要的是东南亚蓬勃兴起的低成本航空对马航造成了严重的冲击。有效控制成本、低票价吸引客源、增值服务增加额外收入等,这些都是作为传统航企的马航所无法比拟的。

  面对传统和廉价航空的共同竞争,马航可谓面临着内忧外患,其困境早已埋下伏笔,也许并非一次重组能够完全得以解决。

  二、重组后的马航

  受益于低油价影响,重组后的新马航在采取了削减员工数量、停飞波音777-200机型、出售A380客机、放弃利润较少的远程航线等措施后宣称其将于2018年扭亏为盈。事实上,穆勒的一些运营变化已经开始显现出效果:2016年3月4号,作为客运能力提升及重组进展取得进步的标志之一,该公司发布的数据显示每可用座位公里的收入比上一季度同比增长10%。同一天马航还宣布了重新开展与租赁公司的合同谈判、减少供应商的数量并实施新的IT系统等最新的成本削减计划。公司航线网络布局也发生了戏剧性的收缩:在过去的一年,它取消了除伦敦以外的所有欧洲直飞航线,同时还终止了低收益的亚太地区航线服务。新马航将更专注于做好往来亚洲及澳洲的中短程航线的运营,对于部分原有远程航线则是通过和阿联酋航空签署代码共享协议以便利于自身旅客通过迪拜中转飞往欧洲及非洲。

  然而一些分析人士认为上述措施仍然无法使新马航摆脱来自传统及低成本航空的共同竞争。由于自身没有了大型的航线网络,这使得马航无法与该地区其他同样提供全方位服务但却具备大型枢纽中心的航空承运人展开有效竞争。同时它还不得不直面来自马来西亚廉价航空亚航和亚航X的有力竞争,而后者则更具备类似点对点网络、低成本基础以及提供更便宜机票的优势。

  马航在一份声明中曾表示其未来将“专注于长期的战略,而短期的重点放在提高成本竞争力,待公司在达到盈利后将采取进一步的扩张。这清晰地表明了作为国企航空公司角色的马航就是定位于支持马来西亚的经济发展,以增强在亚太地区快速增长的市场连接。”尽管马航的品牌重建计划目前已被搁置,但公司的一些高管和分析师仍声称“在重新推出该品牌前还是更希望着眼于赢利,毕竟机队和网络的重组以及削减成本的计划是基础和支柱性硬要素,这必定优先于任何其它的诸如品牌等软要素”。

  但更多的行业人士并不认可这种解释,“除了裁员,削减其机队规模和重新谈判供应商合同,现今的管理团队似乎没有人去展望10年后的马航未来发展”,他们认为穆勒和他的团队通过持续裁减人员、机型与航线网络等应对措施,只是专注于短期策略而没有对新马航的长期发展战略给予足够的重视。他们同时呼吁对于马航的未来要有更大的信心并反对公司“超短暂盈利主义”的做法与主张。否则,人们更愿意相信新马航未来中长期发展的前景就如同能够找到失联的MH370航班一样黯淡。相关的部分高层管理人员亦建言:“如果想对三年合同结束后(2018)的马航之未来更有把握和信心,国库必须推动穆勒和他的团队为此做些什么”,因为在马航预期盈利的同一年,其现任德籍CEO穆勒也将结束自己为期三年的合同。

  三、马航重组对我国国有航企改革的警示

  民航运输业并非利润丰厚的行业,在全球经济复苏迟缓下,同具有国企背景的马航一样,中国的国有航企在发展壮大的过程中也遭遇过马航所面对的部分类似难题,破解此类难题需要靠科学管理、高效运营和制度创新来保持自身适度的市场与社会地位。

  在财政部部长楼继伟看来:“国有企业存在的一些问题,实际上就是管理体制的问题。改革和完善国有资产管理体制,是深化国有企业改革的重要组成部分。国有资产管理的难点,实质就是如何处理好政府与市场的关系,做到不越位、不缺位、不错位”[4]。

  在3月16日闭幕的第十二届全国人民代表大会第四次会议上,李克强总理在所作的政府工作报告中提出了推进中国国有企业改革的具体步骤与措施,主要包括开展落实企业董事会职权、市场化选聘经营者、职业经理人制度、混合所有制、员工持股等试点。同时深化企业用人制度,加快改组组建国有资本投资、运营公司,以管资本为主推进国有资产监管机构职能转变,防止国有资产流失,实现国有资产保值增值等。这无疑为我国未来的国有航企改革指明了方向。

  因此,借鉴于马航重组的警示,我国国有航企的未来改革,应该要重点关注于以下几点:一是要转变政府职能,理顺政企关系,改变政府多头管理的模式;二是要建立出资人制度,明确出资主体及所有权归属;三是建立健全相应的监督机制,通过内部和外部的监督来保证国有企业改革的顺利进行;四是深化国企高层人事制度改革,健全企业治理结构;五是进一步明确国有企业的产权关系,使企业真正享有独立的法人财产权;六是要健全社会保障机制,解决国有企业高负债的问题,减轻国有企业的负担,为国有企业改革创造条件。

  国际航空业的竞争,在经济层面的直接表现就是航企之间的竞争。在关系国家安全与经济命脉的重要产业和关键领域保持国有航企的竞争力,既是出于中国特色社会主义原则的要求,也是出于国家战略的需要。无论从承担公共责任还是从国有航企作为经营主体的进步来讲,国有航企为中国经济和社会发展做出的贡献以及自身所取得的进步都是有目共睹。而在市场经济条件下生存、发展、做强、做大,将无疑是现代国有航企改革与发展的最终方向。(此文曾发表于《中国民用航空杂志》,刘凡,民航上海监管局)
  

  [1].来自美国伊利诺伊卅地下管道承包商协会的一份研究

  [2].马来西亚《每日蚁论》 2015年5月25日

  [3].中华工商时报/2005年/12月30日/第004版/环球经贸

  [4].来源:人民网-中国经济周刊2016年03月15日

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