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中国机场群布局基本模式分析

来源:民航资源网 作者:欧阳杰 2017-05-31 09:52:55 我来说两句(2)

专业分类机场运营 文章编号】37-2017-0080

  

  与航空公司联盟化的趋势对应,机场群逐渐成为世界航空枢纽竞争的重要组织形式之一。单一的世界航空枢纽在强化其自身国际竞争力的同时,其发展基础也依托于周边地区的机场群,最终使以航空枢纽为核心的区域机场群在世界或区域范围内更具有竞争力。

  一、我国机场群布局应依托城市群或经济区

  顺应我国民用机场发展所呈现的区域化和一体化趋势,民航局在2006年发布的《全国民用机场布局规划》中将全国机场划分为北方、华东、中南、西南和西北等五大区域机场群。这些机场群在时间维上呈现出不同的发展阶段和显著的梯度差异,在空间维上基本按照民航地区管理局所各自管辖的行政区划范围进行空间分划。从区域经济和区域空间发展的角度来看,这一在大区级的空间尺度范围内界定的区域机场体系与我国普遍认同的经济区或城市群并未形成对应关系,区域内的机场之间也没有密切的功能联系。

  对于成熟的机场群而言,首先应在地理区位、经济区划和行政区划具有相对的统一性,尤其是机场群布局应与城市群或经济区在空间范畴上对应。其次区域内的各机场在经营机制、管理体制、航线网络、地面交通以及功能划分等方面均应比区域以外的机场形成更为紧密的内在联系,体现出显著的集聚和辐射效应。

  在机场属地化改革的推动下,我国先后涌现出规模不等的区域性机场管理集团,这为区域机场体系的形成提供了运营管理基础。另外这些机场群多通过城市群或经济区内发达的地面交通系统进行相互衔接,尤其是城际高速铁路和城市轨道交通的衔接。由此形成以枢纽机场为中心、衔接区域内机场群的地面交通圈,在此基础上构筑以航空运输为主体的空铁联运、陆空联运以及空海联运等各种多式联运方式。从长远来看,在城市群和经济区基本成型的背景下,我国各城市群的区域机场体系将逐渐完善健全,枢纽机场及其依托的机场群将形成规模适当、功能完善、结构合理、分工合作和有序竞争的机场体系。

  二、我国民用机场群布局基本模式

  不同发展阶段、不同地域分布的城市群将相应地形成不同层次、不同类型的多机场体系。目前我国的城市群包括珠三角地区、长三角地区、京津冀地区、胶东半岛、辽中南地区、中原地区、武汉地区、长珠潭地区、海峡西岸地区、成渝地区和关中地区等十多个,这些城市群处于不同的发展阶段,其中珠三角和长三角地区为发展成熟的城市群,其区域机场体系也相对成熟,机场建设的重点是改扩建。在尚未成熟的城市群中,这些地区的机场群中将不断有新兴机场加入,并依托区域交通网络体系形成各机场的进场交通体系。区域机场规划布局模式与区域经济环境相辅相成,也与区域交通网络密切相关,经济全球化和交通一体化为区域机场体系规划布局提供了物质条件。从地域空间结构和经济区划以及机场群地面交通主体结构来看,目前我国区域机场规划布局有以下9种典型的基本模式:

  (一)三角洲型布局模式

  该模式常应用于成熟的经济区和发达的地面交通网络之中,区域机场群内的各机场在功能上相互联系紧密,并实现专业化分工和经营错位,在客货中转、备降、货运、快递和维修等航空主业方面展开横向协作,同时也在旅游、商业等领域开展合作。区域集群模式主要体现在我国长江三角洲、珠江三角洲和京津冀等经济区内,其区域经济和城市群布局方面各有特色。

  目前珠江三角洲在其半径150公里左右的地区分布有香港、澳门、珠海三灶、深圳宝安和广州白云五大民用机场。这一机场群中的各机场分别与珠江东岸的深圳和香港、西岸的澳门和珠海以及腹地的广州为主所构成的珠江三角洲城市群对应,形成区域大三角构形。珠三角区域内的机场等级结构呈现为“倒金字塔”型,即存在大型机场过于密集和功能重叠的问题。有鉴于此,上述五大机场自发地建立了横向合作机制,构成了“5A模式”(图1)。

五大机场自发地建立了横向合作机制,构成了“5A模式”

  图:珠江三角洲机场群布局模式图


  长江三角洲地区现有民用机场9个,初步形成以上海浦东机场、上海虹桥机场为核心,以南京禄口机场、杭州萧山机场以及宁波栎社机场为中型枢纽的区域机场体系,无锡硕放军民两用机场在一定程度上弥补了苏锡常地区航空货运能力欠缺的局面。该区域内的机场密度适中,等级结构合理,交通一体化程度高,长三角的轨道交通网络规划充分考虑到了与区域内机场的衔接,例如,京沪高速铁路、沪杭磁悬浮铁路与上海虹桥机场及浦东机场之间的衔接,宁杭城际高速铁路支线与南京禄口机场的衔接等等。但长三角机场群需要进一步深化机场功能错位,强化地面交通联系,建立区域机场体系的管理协调机制。

  京津冀地区区域机场体系以北京首都机场、天津滨海机场以及首都第二机场为核心枢纽机场群,石家庄正定机场、秦皇岛机场为国内干线机场,规划建设承德、张家口、衡水等支线机场,远景预留渤海湾海上机场。该区域内的主要机场应充分发挥区域交通网络相对发达的优势,与京沪、京广和津秦等铁路客运专线,京津、京唐和京石等城际轨道交通走廊衔接,使区域内的各机场成为区域综合交通体系中的主要交通节点,这将有效地发挥高速铁路和航空交通之间空铁联运的优势,拓展各机场的服务范围,强化和提升区域内的综合交通功能。

  (二)以地面交通网络为依托的单中心对外辐射型布局模式

  以中心城市为主体构筑的单中心区域城市群体系是与单机场体系是对应的。该模式以行辖区内地处中心城市的单一中型枢纽机场或干线机场为中心,以发达的环放式道路网或城际铁路网为依托,形成辐射到整个城市群或都市圈的机场服务区。该模式适用于区域内各城市相对集中或者首位度大的城市群,在我国中部地区和东北地区的都市圈较为常见(图2)。例如,湖南省的长株潭都市圈采用“三市合用”的模式,长沙、株洲和湘潭三市共同使用长沙黄花机场。同样武汉都市圈也是如此,该都市圈的中心城市——武汉市是中部地区的水陆空铁交通枢纽,其周边地区的黄石、鄂州、孝感等八个城市依托区域内的高速公路网和规划中的6条城际线城际轨道交通网,共享天河枢纽机场。沈阳桃仙机场则地处以沈阳市为中心的辽中南地区,方圆150公里半径内分布有抚顺、本溪、辽阳、阜新、盘锦、丹东、铁岭和鞍山等八个城市,机场腹地人口达2400多万人,定位为中型区域性枢纽机场的沈阳桃仙机场为典型的“多市共场”模式。根据我国《中长期铁路网规划》,长株潭都市圈、武汉都市圈、关中城市群、中原城市群以及成渝地区等城市群都规划建设城际高速铁路网络,这些城市群都将形成以城际轨道交通网络为依托的单中心、双中心或多中心对外辐射式机场群布局模式。

单中心对外辐射型机场群布局模式图

  图2:单中心对外辐射型机场群布局模式图


  (三)以中枢航空网络为依托的单中心对外辐射型布局模式

  该模式适合于地面交通相对不发达、但中心机场航空地理位置较为优越的地区,多为我国西部边远地区所推崇。其枢纽机场或干线机场的核心作用突出,且支线机场数量多、分布广,航空服务所覆盖的面积大,区域内的枢纽或干线机场和支线机场群形成“群星拱月”式的布局模式(图3),这以云南和新疆的区域机场布局体系最为典型,其机场群布局模式与机场管理模式具有高度的统一性,例如云南机场集团管辖全省范围内的所有民用机场,区域内构筑成以昆明国际机场这一区域性枢纽机场为核心,保山、思茅、昭通、西双版纳、德宏芒市、丽江、大理、迪庆香格里拉、临沧以及在建的文山、腾冲等11个干(支)线机场为辅助的多机场体系。全省也初步形成了以昆明为中心,连接省内与周边省际支线网络、辐射国内大中城市的干线网络、面向东南亚、南亚国家和地区的国际及地区航线网络的3个轮辐式为主及城市对式结构互补的航线网络。新疆机场集团管辖全自治区范围内的乌鲁木齐、喀什、伊宁、库尔勒、阿勒泰、阿克苏、和田、塔城、库车、且末、克拉玛依(托管)、那拉提、喀纳斯和吐鲁番等14个在用机场,其中飞行区等级4E级2个、4D级3个、4C级6个、3C级3个,“十二五”期间新疆通航机场数量将达到21个,这些机场均以乌鲁木齐为中心进行航线网络布局。贵州省机场群也可顺应云南模式发展环山布局模式,即构成以龙洞堡机场为主干、以黎平机场、铜仁机场、兴义机场、荔波机场及规划建设的其他支线机场为辅助的贵州航空网络。这些小型化和局部化的中枢航线结构为构筑全国性中枢航空结构的形成提供了基础性布局网络。另外,对于幅员广阔的内蒙古地区来说,以呼和浩特机场为中心,由乌海—包头—呼和浩特—锡林浩特—二连浩特(规划)—乌兰浩特等机场构筑的省域范围内的带状机场群也是这一机场布局模式的特异类型。

中枢航线网络式机场群布局模式图

  图3:中枢航线网络式机场群布局模式图


  (四)沿交通走廊分布的布局模式

  沿交通走廊分布的机场群布局模式按照交通走廊布局特性可分为线形、十字形、星形等各种类型。线形交通走廊模式适用于经济产业带和交通走廊发达的地区,城市群主要沿由多条高速公路、干线铁路或高速铁路、通航河流所构成的综合交通走廊呈带状线形分布,区域内的多个机场作为交通走廊中的重要交通枢纽也沿线布局,服务于区域内的经济带。当前高速铁路的大规模建设将强化呈线形分布机场群内部的航空市场竞争。这一布局模式主要集中在地处内陆的中部地区。例如,江西省由北向南的经济走廊沿线已建有九江庐山、南昌昌北、吉安井冈山、赣州黄金等机场;山西省自晋北经晋中到晋南则分布有大同、太原武宿、临汾(筹建)、运城等机场;在西南出海大通道的广西境内段,沿线分布有桂林两江、柳州白莲、南宁吴圩、北海福成等四个机场。另外,诸如甘肃、宁夏等西部地区的区域机场布局也可参照这一模式规划。

  十字形机场群布局模式是围绕呈十字形分布的交通走廊和城市群布局(图4),如湖南省的湘南、湘东和湘北地区依次沿南北向的京珠高速公路走廊分布有衡阳、长沙黄花和岳阳等机场,在湘西地区则有常德桃花源、张家界荷花等机场,并在东西向的湘黔铁路线建设怀化芷江、邵东机场(规划)。又如陕西省南北向分布有安康、汉中、西安、延安和榆林等机场,东西向则规划有商洛、宝鸡等机场。

十字型机场群布局模式图

  图4:十字型机场群布局模式图


  星状机场群布局模式适合地面交通网络发达,且干、支机场相对独立的区域机场体系,多以省会机场为中心,支线机场沿多条放射状的交通走廊分布在省会机场的周边地区。如山东省济南城市群中,以济南遥墙机场为中心,周边分布有临沂、东营、潍坊、济宁(规划)等支线机场。星状机场群布局模式与以航空网络为依托的单中心对外辐射型布局模式不同的是:由于地面交通网络发达,星状机场群布局模式中的干线机场和支线机场之间并无轮辐式的航线网络联系。

  (五)“双子星座”式的布局模式

  该模式与城市群布局中的“双城”模式是相辅相成的。由于两机场之间有高速公路、快速铁路或者空中穿梭航线作为复合型的交通联络通道,可方便地进行空铁联运、海空联运(如深圳机场与香港机场之间)和陆空联运(如成都双流机场和重庆江北机场之间)。为此,“双子星座”模式也可称为“双心一轴”模式。“双子星座”模式主要可分为以下两类:

  (1)一主一辅模式:该模式为发展不均衡或功能错位的区域机场布局模式,两机场在运营规模和机场定位方面存在着显著地错位和差异。例如,上海浦东与虹桥机场则将分别形成以中枢航线为主的国际航空枢纽与以城市对航线为主的国内航空枢纽;而对于安徽合肥骆岗机场和黄山机场以及海口美兰机场和三亚凤凰机场来说,则是构成中心机场与旅游机场的对应关系;厦门高崎和福州长乐则是枢纽机场和干线机场的对应关系。

  (2)双中心模式:该模式适用于区域内行政中心和经济中心分离的地区,两机场的运营规模和发展定位相当,机场间彼此普遍存在激烈的竞争关系,应引导错位经营。双中心机场群中的每个主要枢纽机场周边地区都分布有数量不一的支线机场,形成主干互补的格局(图5)。例如,成渝地区的区域机场布局为平衡发展的双枢纽机场群结构,其中以成都平原为中心的机场群包括成都双流机场、金堂第二机场(预留)、广汉机场、绵阳机场和南充机场等,以山城重庆为中心的机场群则包括重庆江北机场、黔江五舟机场、万州机场等。

“双子星座”式机场群布局模式图

  图:“双子星座”式机场群布局模式图


  (六)“一市多场”式的布局模式

  由于区域城市体系中的中心城市首位度大,经济总量突出,加之辖区内的航空运输业发展历史久远,航空市场庞大,且航空需求多样,为此多采用“一市多场”的机场群布局模式,这一模式为京畿地区、经济中心城市以及直辖市所常用。目前我国特大城市普遍将由“一市一场”向“一市多场”体系转变,上海浦东机场和虹桥机场构成我国现代最早的“一市两场”民用机场体系(图6),目前上海地区已形成以上海虹桥机场、浦东机场为主体、以高东海上救援机场为补充的“一市多场”体系。而随着首都第二机场落户北京大兴区,北京也将成为我国第二个具有“一市两场”的城市,最终北京地区规划形成首都机场、首都第二机场为核心,昌平定陵通用机场和延庆八达岭通用机场为补充的“一市多场”体系。另外南京、成都也分别预留了六合、金堂等第二机场场址。与以地面交通网络为依托的单中心对外辐射模式不同的是,“一市多场”布局模式为区域内的机场群集聚在同一行政区划内,机场空间布局范畴和属地化管理模式相互统一,其区域多机场体系中的地面交通组织、运营模式优化等方面具有先天的优势,并具备相互换乘、中转的有利条件。在“一市多场”体系中,机场普遍分布在特大城市的不同方位,服务于各区域的航空出行需求,避免服务服务区和空域使用的重合,也有利于空域资源的合理利用。一般而言,在“一市两场”体系中,两机场将一远一近相向布局;在“一市三场”体系中,三个机场将呈“品”字型布局。

“一市多场”式的机场群布局模式图

  图6:“一市多场”式的机场群布局模式图


  (七)环湖沿海式的布局模式

  环湖沿海式机场群布局模式可以分为环湖(或环海湾)布局模式和沿海岸线式布局模式两类。在存在着天然障碍的东部沿海地区(如渤海湾、北部湾和杭州湾等)或大型湖泊地区(如太湖、洞庭湖等),相对于地面交通而言,该区域的航空运输业发挥着不可替代的作用。

  以环渤海地区的辽东湾为例,该沿海地区分布有大连、秦皇岛和锦州三个机场,可构成跨海的三角形城市对航线结构。未来还可规划在渤海内设置海上机场,开通沿海岸线的环飞航线。内向的环海湾布局模式与沿海岸线机场群布局模式存在显著的优势是在海湾或湖泊中,机场之间可以实现空空中转或海空联运。而沿海岸线机场群布局模式为线状布局,机场之间少有航空联系,也无实施海空联运的地理优势。

  沿河湖地区的城市群或沿海城市群普遍借助于滨水优势开发建设海上或海滨机场,这些机场多完全或部分人工填海建设,由此形成岛屿型或半岛型的机场岛。沿海岸线机场群布局模式通常对应着区域内的内陆腹地机场群。例如,福建海峡西岸经济区分布有厦门高崎、福州长乐、漳州晋江三个主要沿海机场,在西部山区则分布有武夷山、连城冠豸山和三明等三个内陆型支线机场。又比如,浙江沿海地区由南向北分布有温州永强、黄岩路桥、宁波栎社和杭州萧山等机场,内陆地区则有衢州、义乌合丽水(规划)等机场。这些沿海机场地处平原地区,陆路交通发达,具有广阔的陆向腹地和海向腹地。而地处内陆的山区机场在处于陆路交通不便地区,服务范围狭小(图7)。

沿海岸线式机场群布局模式图

  图7:沿海岸线式机场群布局模式图


  (八)环岛式的布局模式

  环岛式机场群布局模式包括环半岛式(如辽东半岛、胶东半岛)和环岛屿式(如海南、台湾)两大类,与内向型的环海湾机场群布局模式不同,环岛机场群布局模式为外向型的,其岛内交通主要依靠陆路交通(图8)。对于海南岛、台湾岛等大型岛屿来说,对外的高速客运交通主要依赖于民用航空方式,岛内交通除了重点机场之间的城市对航线外,主要依靠铁路和高速公路等陆路交通。为此,根据岛屿的用地规模,岛内各方位的沿海城市及内陆腹地城市均应与岛外具有便捷航空交通联系的条件。以海南岛为例,除了分别位于南北两端的海口美兰机场、三亚凤凰机场之外,海南省还规划建设东方、五指山和博鳌三个机场,使得海南省东、南、西、北、中全方位地分布有五个机场,形成完整的对外航空交通体系。岛内交通主要则依赖东线、西线构筑的环岛高速公路以及东环线、西环线所构筑的环岛铁路网。而台湾岛内沿海主要分布有台北、台南、嘉义、高雄、台中等五个民用机场,机场群布局的重心为面向大陆的西海岸,另外台湾本岛与周边的兰屿、马公、七美等离岛也发展与以中枢航空网络式机场群布局模式类似的岛际航空。胶东半岛机场群布局模式则是环半岛式,位于黄海和渤海之间的胶东半岛沿海由南至北依次分布有青岛流亭、威海大水泊、烟台莱山等机场。

环岛式机场群布局模式图

  图9:环岛式机场群布局模式图


  (九)群岛式的布局模式

  对于我国东部沿海地区布局分散的舟山群岛、南沙群岛、东沙群岛和澎湖列岛等岛屿群而言,由于这些岛屿分布松散、陆路交通不便,除了利用渡轮、高速气垫船等进行航空客货的海上转运以外,机场群布局还可以发展岛际航空,即在零散分布的各岛屿上规划建设直升机机场或小型通用机场,借助于这些机场将岛内的航空旅客集疏运到主要岛屿中的大型民用机场,由此实现通用航空与定期航班的无缝衔接(图9)。以舟山群岛为例,根据舟山民航发展有限公司的岛际航空建设规划,分别在普陀山、嵊泗、桃花和大洋山等10个岛屿上建立直升机起降坪,将开通岛际的空中交通,实现舟山群岛内民用运输机场(普陀山朱家尖机场)和各直升机机场的衔接,其岛际空中交通航线的飞行时间控制在3~30分钟之间。群岛式的布局模式具有建设和运营成本高的特性,实施难度较大。

群岛式机场布局模式图

  图:群岛式机场布局模式图

  总的来看,我国区域机场体系的布局尚未完全成型,但基本上以上述机场群布局模式为原型进行演化发展。根据区域经济的发展趋势和地面交通条件的改善,以及旧机场的淘汰和新机场的建成,机场群内的各机场根据其自身的职能和定位,在不同的角度下,其布局模式可以有所重叠,同时不同的机场群布局模式可能发生转化。另外,区域内的机场群在不同的角度划分下可能同时具备有多种基本模式。

中国机场群布局基本模式分析

  (注:本论文发表在《国际航空》2009年第10期,基于我国不同的城市群和区域综合交通体系特性而提出我国机场群的若干种基本布局模式。因该杂志无法提供电子版下载,特借民航资源网予以公开发布,以飨读者。并积极响应刚刚落幕的2017中国民航发展论坛的“互联网时代的城市群和机场群:全球航空业发展的新联通”主题。)

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