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如何评价中国民航安全飞行5000万小时?

来源:民航资源网 作者:刘清贵 2017-05-22 16:30:41 我来说两句(1)

专业分类飞行 文章编号】2-2017-0076

  

  截至5月14日,我国民航实现运输航空安全飞行80个月、5000万小时,创造了我国民航历史上最好的安全纪录。截至2016年底,中国民航运输航空百万小时重大事故率10年滚动值为0.02,同期世界平均水平为0.22;运输航空百万架次重大事故率10年滚动值为0.04,同期世界平均水平为0.43。近10年来,我国民航的安全水平比世界民航同期水平高10倍。这是非常了不起的成绩!

  作为一名中国机长,面对5000万小时的安全纪录,我自然豪情万丈。但在心情平静下来之后,不免想起7年前的那起空难。或许,经过2000个日日夜夜的消磨洗涤,人们对事故之殇逐渐淡忘,但仍要高度警惕当前安全形势以及安全运行中的各种风险隐患,进一步做好风险防控工作。

  侥幸心理的表现

  思想麻痹会催生侥幸心理,这对规避安全风险、确保飞行安全非常不利。

  侥幸心理就是无视事物本身的性质,违背事物发展的本质规律,违反那些为了维护事物发展而制定的规则,期盼根据自己的需要或者好恶来行事,就能使事物按自己的愿望发展,直至取得自己希望的结果。这种侥幸心理在飞行员身上通常表现为:

  一是满眼都是“春和景明”。这类飞行员往往认为,气象、飞机、机组、旅客、流量等运行要素肯定一切正常,不会遇到任何麻烦。与鸵鸟心理类似,他们在这种心理的暗示下,对飞行心不在焉、大而化之。校对飞机资料,会一目十行;研究天气情况,只看一眼能见度,对航路情况、卫星云图、雷暴区域、航线颠簸指数等可能都不看;与客舱乘务组协同,只是寒暄几句;绕机检查与其说是检查飞机外部各重点部位是否完好,倒不如说是下机转圈散步;升空之后便采用全自动飞行,不再监控仪表或相关参数……在绝大多数情况下,飞机可靠性高,能够帮助机组规避侥幸心理可能带来的风险。

  二是认为“都是别人的事”。有侥幸心理的飞行员对待飞行事故或者身边其他同仁发生的不安全事件显得过于冷漠,总觉得那是别人的事,与自己没有什么关系。殊不知,航空安全就是从血的教训中积淀起来的。面对鲜活的不安全典型案例,如果不深入剖析,切实吸取教训,又如何避免同类问题不在自己身上出现呢?

  三是看不到时时处处存在的安全风险。天高并不任“鸟”飞。打开航路图,会发现航路两侧标注了大量的限制区,还有少量的危险区和飞行禁区。如果飞机误入危险区或飞行禁区,飞行员惹了一个事故征候回来不说,还可能在安全上闯更大的祸。老飞行员都说,飞行员飞的是“状态”,包括高度、速度、推力和姿态。飞行中,最容易被忽视的就是高度。有经验的老机长总会对新副驾驶语重心长地说,在进近过程中要转着圈地扫视高度表,外界环境越是复杂,就要越加关注高度。多少英雄好汉,就是因为丢失了高度的情景意识,导致撞地。

  四是存在藐视规章、超越标准的倾向。这类飞行员常常在规章标准的上限运行,偶尔还会跑到规章标准的限定之外试试,自恃技术高超,完全可以应对大的飞行偏差。

  五是高估自己。凡是侥幸心理倾向比较明显的飞行员,不能客观理性地评估自己的机型知识、航空理论、运行政策、飞行技术等,不大清楚自己的短板,以为自己可以“包打天下”。

  正视安全风险

  从2016年发生的数十起人为责任原因运输航空事故征候看,多数与当事人工作不严谨有关,从表面上看是作风散漫问题,实际上是“三违”(违章、违规、违纪)在作祟。

  “三违”现象严重的单位、环节和当事者往往安全思想麻痹,侥幸心理太盛。从飞行员尤其是机长角度看,我建议一定要正视安全风险,具体包括:

  一是可控飞行撞地。首先要吃透、用好新的导航技术。现在,许多机场都从陆基导航转为星基导航,实施了更加精确、更加灵活的基于性能的导航(PBN)程序,但对进离场、进近复飞的航迹在水平和垂直方向上的限制更加严格。这就好比一条上宽下窄的空中等腰小隧道,飞机只能在其中穿梭,才能确保航迹在空间上的准确度。例如,基于RNP-1,除了最后进近阶段之外,在进场、起始进近、中间进近、复飞和离场阶段,航线中心线左右两侧宽度只有1海里;而在精度更高的RNP AR APCH程序的最后进近阶段,则只有0.1海里~0.3海里。飞机在这个限制范围内按照各航路点规定的高度、速度运行,是受越障保护的;偏离这个区域,则必须遵守“扇区最低安全高度”的限制,否则就有可控飞行撞地的风险。因此,飞机在进场、进近过程中,并不是想在哪里等待就在哪里等待,想在哪里下降就在哪里下降。飞行员必须增强情景意识,处处谨慎、处处小心,防止新技术遭遇老习惯。

  其次要重视传统的非精密进近方式。这种进近方式存在没有垂直引导的缺陷,平常用得也不多,虽然每次复训都要进行训练,但机组在遇到时难免显得手生。因此,每次飞行,机组在作进近准备时要针对可能用到的各种进近程序做好“进近简令”。除了上座的机组成员外,凡在驾驶舱的飞行员都要分担一部分责任,保证“1+1大于等于2”。

  最后要关注军民合用机场的气压高度基准值调节问题。由于历史原因,军民合用机场使用场压,而其他机场使用修正海压。对于标高相对较高的机场,一旦忘调或者错调,往往会导致飞机低于安全高度,撞地风险较大。当然,发生忘调或者错调,主要是因为飞行作风不严谨和执行程序随意。

  二是在高高原复杂机场起飞的过程中发生发动机失效、失火。这类机场的天气瞬息万变,地形环境复杂,加上高海拔,飞机动力衰减,给飞行机组处置特殊情况带来了很大的挑战。因此,机组要确实做好处置与发动机工作有关的特殊情况的准备,对单发返航或者备降的程序要烂熟于心。

  三是空中防相撞系统的决策咨询(TCAS RA)处置问题。截至今年4月底,民航运输飞机总数已达3025架,空中流量进一步加大,在部分区域、部分机场始终处于繁忙高位运行。因此,在飞行中,除了做好自身安全飞行之外,还要关注相邻飞机的动态。对管制员的指令,机组要尊重、信任,但不能盲从。

  另外,飞行操作能力下降和人员累积疲劳等问题,也不可掉以轻心。

  “飞行就是画圆圈”

  飞行安全,没有最好,只有更好。保证飞行安全的过程,实际上就是同各种威胁飞行安全的因素和风险作斗争的过程。任何时候都要保持如履薄冰、如临深渊的谨慎和抓铁有痕的务实精神,从组织层面上讲,就是要牢固坚持民航安全底线,对安全隐患零容忍;以眼睛不容沙子的态度,深入整治安全隐患;从基础、基层、基本功入手,从严、从实开展各项安全运行工作,确保行业安全发展。

  春秋航空资深飞行教员李彤告诉我:“飞行就是画圆圈。”他进一步解释说,每一个航班,从准备、启动、滑行、起飞、爬升、巡航、下降、进近、着陆、滑行,再到关车,就是一个圈。刚完成的航班任务,已经是过去时;接下来要飞的航班,再从头开始。

  其实,这就是说飞行员要有清零心态,实现闭环管理。你安全飞行2万小时或者你是功勋飞行员,那只代表昨天,而今天还必须从第一个动作做起。所以,要有清零心态。对于闭环管理,这是管理学中的重要概念。通俗地说,闭环管理就是做事情要有始有终,每项操作都要做到位、核实检查到位,不能搞“烂尾工程”。

  同时,飞行员必须严格遵守标准程序和动作流程。标准程序是保证飞行安全的六大工具之首;而动作流程是飞行员通过专业训练和数千小时的实飞磨砺之后,自己总结提炼的一些“动作串”或“操纵流”。例如,特技飞机执行“横滚”动作,可以归纳为“拉、稳、压、迎、蹬、带、改”7个字的操纵。经过严格训练,这7个字就能入脑、入心、入行,形成完整的“操纵流”。熟练之后,飞行起来就会人机合一,显得更加轻松自如,就会有更多的精力兼顾飞行要素,就会有更多的注意力去敏锐地发现风险苗头。

  另外,要善于利用QAR数据来分析把控自己日常飞行中隐藏的安全风险,尤其是发现自己的技术短处,做到心中有数。如果外部条件允许,还应积极手动飞行,以保持和熟练关键时候能够救命的“基本驾驶术”。


  作者简介:

  刘清贵,机长、民航局特聘专家、交通运输部专家委员会委员

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