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我们应当向瑞安航空学什么?

来源:民航资源网 作者:张兆全 2017-05-09 09:37:29 我来说两句(2)

专业分类经营管理 文章编号】27-2017-0068

  

  瑞安航空启示录(五)——我们应当向瑞安航空学什么?

  瑞安航空是世界民航标杆企业之一,瑞安模式值得国内民航借鉴。当然,任何行业的先进企业对标,任何全方位的学习借鉴,都要基于时代和行业背景,基于中国经济、民航的现实。

  一、时代背景

  (一)社会变革与分工

  工业革命以来,人类社会进入了第五个社会阶段,即工业化社会(又称现代社会)。著名社会学家安东尼·吉登斯(Anthony Giddens)认为,从大约18世纪到现在的现代时期,社会变革进程速度之快,前所未有;这段时间只是人类历史的一小段,但其间发生的显著变化,可能比此前人类存在的整个时期的变化还要多。

  美国现代社会学奠基人塔尔科特·帕森斯(Talcott Parsons)认为,持续增加的分化(differentiation)是社会系统进化的关键。英国经济学家和政治哲学家、诺贝尔经济学奖获得者弗里德里希·奥古斯特·冯·哈耶克(Friedrich August von Hayek)认为,带来生产率提高的,不仅仅是更多的人,而且是更加不同的人;人们变得强大,是因为他们变得如此不同:新的专业化的可能性(不十分取决于个人智力的提高,而取决于个人越来越多的差异)为更成功地利用地球资源提供了基础。管理学之父彼得·德鲁克(Peter F.Drucker)认为,外包(outsourcing)可能是在文秘、维修和后勤工作上取得较高效率的唯一途径,内部服务和后勤工作实际上是垄断性的,它们没有动力去提高自身的生产率。

  (二)无尺度网络理论

  1999年,全球复杂网络研究权威、美国物理学会院士艾伯特-拉斯洛·巴拉巴西(Albert-László Barabási)首次提出无尺度网络理论(scale-free networks)。(1)自然、技术、经济和社会等领域广泛存在的大多数复杂网络是无尺度网络。(2)无尺度网络受生长机制和偏好连接两大定律支配,具有富者愈富的特点,呈现幂律式的分布规律,即少量枢纽节点和大多数小节点并存,枢纽节点是指网络中少数连接度非常高的节点。(3)无尺度网络具有层次化的模块性,允许各个功能模块分别进行演化、高效完成任务,枢纽节点维持模块间通信。(4)无尺度网络兼具面对故障的健壮性和面对攻击的脆弱性。

  巴拉巴西认为,(1)互联网带来的真正财富,不是成千上万的新网络公司,而是现有商业模式的转变;(2)为了在快速变化的市场保持竞争力,公司应当从静态的树状结构转变成动态的网状结构,并通过这种转型获得更具可塑性和灵活性的管理架构。

  透过网络理论的视角观察人类社会,枢纽节点无处不在。农村的古老集市是特定区域的贸易枢纽节点。现代的超大城市(megacity)是全球范围内的人口、商业和交通枢纽节点。Airbnb、UBER、淘宝和携程等是特定商业领域的枢纽节点。

  参照无尺度网络理论,笔者认为民航业存在三种枢纽节点,(1)占据枢纽机场、运营枢纽型航线网络的传统大型航空公司;(2)没有占据枢纽机场、凭借成本和价格优势获取特定市场较大份额的航空公司,瑞安航空就是欧洲短途民航市场的最大枢纽节点;(3)机票销售份额较大的在线旅游分销商(OTA),例如美国的Priceline和Expedia,中国的去哪儿和携程等。

  (三)平台

  被誉为本世纪最具影响力的预言家、《失控》作者凯文·凯利(Kevin Kelly)认为,未来的公司形态将不断演化,直到彻底网络化,具有分布式、去中心化、协作及可适应性等特点。凯文·凯利认为,平台(platform)是区别于企业、市场的第三种组织工作形式,平台是由一个企业创建的基地,使得其他企业可以在其基础上创建产品和服务,平台像一个生态系统,一个物种(产品)的成功是建立在其他共存物种的基础之上的,平台的这种深度生态的相互依赖性,会打压所有权,而扶持使用权。

  海尔集团董事长张瑞敏在《创新商业模式,拥抱“互联网+”》一文中总结了海尔商业模式创新的最新探索。继战略、组织和薪酬之后,海尔的探索目标是企业的三化:第一个是企业平台化,第二个是员工创客化,第三个是用户个性化。原来的企业就是管控,管理和控制。现在的企业变成一个平台。平台是快速配置资源的框架,很多资源可以马上到这个平台上来。平台就是一个生态圈,可以自循环的生态圈,这个生态圈其实是开放的。企业平台化,就是企业从原来封闭的生态圈变成开放的生态圈,这样就可以整合全球的资源来完成目标。

  中欧国际工商学院陈威如教授、身兼创作者和创业者的余卓轩先生在专著《平台战略-正在席卷全球的商业模式革命》中提出,平台商业模式指连接两个(或更多)特定群体,为他们提供互动机制,满足所有群体的需求,并巧妙地从中赢利的商业模式。平台商业模式的精髓,在于打造一个完善的、成长潜能强大的“生态圈”,它拥有独树一帜的精密规范和机制系统,能有效激励多方群体之间互动,达成平台企业的愿景。平台商业模式弯曲、打碎了既有的产业链。

  对照平台理论与网络理论,可以说,平台就是无尺度网络理论里的枢纽节点。

  (四)区块链

  《区块链:新经济蓝图及导读》是国内第一本系统介绍区块链的书籍,该书对区块链的介绍摘要如下。

  区块链(Blockchain)是一种创新的分布式交易验证和数据共享技术,也被称为分布式共享总账(Distributed Shared Ledger)。区块链被认为是继移动社交之后的第五次颠覆性的新计算范式。区块链允许全球范围内各方以去中介化、去中心化的形式进行各种形式的交易。区块链是大规模高精度协同共享模式的最佳技术手段,能够实现物理资源和人力资产的自动化分配。未来,区块链技术可以用来注册、确认和转移各种不同类型的资产及合约,将颠覆金融、产权、证件证明、实物资产和无形资产等诸多商业领域。

  (五)智能互联

  2016年,通过深入调研和分析,普华永道总结了未来五年的八项新兴核心科技,认为科技进步是未来五年最具影响的全球性大趋势(megatrend)。

未来八项新兴核心科技

  图表1:未来八项新兴核心科技。来源:普华永道《科技突破大趋势:如何应对其影响》

  随着移动互联、大数据、云计算、区块链、物联网、3D打印、纳米、虚拟现实和人工智能等新技术的持续加速突破和深度融合,人类即将进入智能互联时代,颠覆性变革势必发生。

  智能互联浪潮对任何行业的影响都是全方位、革命性的。不久的将来,企业的组织形式、商业模式和资源配置方式等都会发生巨大变化。因此,企业应当主动出击,顺应时代潮流,自我变革,敢于创新,超前筹划,为获取未来竞争优势奠定基础。

  二、行业背景

  (一)市场自由化

  世界范围内,各区域民航解除管制或市场自由化是大势所趋,目前,欧美是自由化典型,其他区域正在过渡,完全管制的民航区域主要集中在亚洲,特别是中国、俄罗斯和印度等国。

2009年世界民航自由化分布。

  图表2:2009年世界民航自由化分布。来源:CAPA《WORLD AVIATION Yearbook 2013 GLOBAL overview》

  (二)需求大众化

  CAPA认为,自2001年以来的过去15年,世界范围内的航空和地面交通需求模式正在发生改变,航空旅客自愿选择牺牲舒适度换取低票价成为最主要的需求驱动因素。

  作为需求模式变化的回应和体现,低成本航空的市场份额已经由2003年的12.2%逐年提高到2015年的26.3%。即便是商务旅客,也越来越多地选择低成本航空公司,例如,2011-2014年易捷航空20%的旅客是商务旅客。

2003-2015年低成本航空市场份额变化

  图表3:2003-2015年低成本航空市场份额变化。来源:CAPA - CENTRE FOR AVIATION WITH DATA PROVIDED BY OAG

  CAPA在《Global LCC Outlook 2009》中指出,2001-2009年全球范围的民航运力增长主要是低成本航空贡献的,低成本航空显著地、不可逆转地改变了航空业的基础,部分由于这个原因,世界各地政府也在重新评估已经过时的主要是保护本国航空公司的民航管制政策,因为此种政策导致的是低效率的和非盈利的民航系统。

  2015年10月,IATA在全球客运大会上公布的研究成果显示,旅客喜欢舒适的客舱环境,但是不愿意奖励提供这些服务的航空公司。事实说明,旅客是用脚投票的,旅客最关注的还是价格,旅客基于价格和方便的航线选择航班。

  (三)航空联盟

  2016年1月,易捷航空、瑞安航空、德国汉莎航空、法航-荷航集团以及国际航空集团共同成立了名为“为欧洲的航空公司(Airlines for Europe,A4E)”的航空联盟。该联盟总部在布鲁塞尔,合计旅客运输量约占欧洲民航总量的50%。该联盟旨在代表成员共同利益与欧盟机构、国际组织以及各国政府打交道,通过降低机场费用和取消不合理税费促进民航发展,共同行动避免空管罢工等。

  2016年1月,全球首个低成本航空联盟“优行联盟”在香港举行发布会宣布成立,成员包括香港快运航空、祥鹏航空、西部航空和乌鲁木齐航空,联盟旨在通过成员间相互合作,利用各自枢纽门户的优势和丰富的航线网络资源共同优化航班时刻衔接,为旅客提供覆盖85个亚洲热门旅游目的地和168个城市的不同航线选择。2016年7月,韩国易斯达航空加入联盟。

  2016年5月,全球最大的低成本航空联盟“价值联盟”(Value Alliance)宣布成立,成员来自亚太地区的8家低成本航空公司,包括新加坡航空旗下的酷航虎航全日空旗下香草航空;澳大利亚虎航;酷鸟航空、皇雀航空;宿雾太平洋航空以及济州航空。结盟后,8家航空公司都将在各自网站上销售彼此的机票,也可通过联盟全新的订票平台Air Black Box(ABB)上查询、选择与订购各家航空最优惠的机票,并能自由搭配航程。

  (四)民航业的西西弗斯困境

  任何情况下,行业本身的特点都是不能忽略的。

  民航业是天然的高风险行业,风险影响因素包括经济周期性、市场季节性和资金密集性,油价和外汇波动,以及各种结构性挑战和外部冲击。市场需求与GDP、人口结构、失业率、可支配收入和消费者信心等因素高度关联,需求起伏变化大,可控性小。航油价格大幅涨落,飞机拥有成本和人工成本等固定成本占比高,大项成本可控性小。因此,诸多外部性因素导致民航运输业的盈利性和流动性非常脆弱。

  CAPA在其2015年7月发布的《The CAPA World Airline Forecast》报告中提出了民航业的西西弗斯困境(The Sisyphus analogy),形象概况了民航业的周期性特点。

1971年以来世界民航运输营业利润率和运力增长趋势

  图表4:1971年以来世界民航运输营业利润率和运力增长趋势。来源:CAPA,《The CAPA World Airline Forecast》


  CAPA提到,自1966年以来,民航业盈利始终未能覆盖资本成本,即便历史最高点的营业利润率6%也是不够的。CAPA认为,随着营业利润率逼近历史高点,民航业可能会走入下降通道。

  小结:

  世界民航范围内,航空管制和需求模式正在发生改变,市场自由化和需求大众化是大势所趋,低成本航空份额不断扩大;不同形式的航空联盟不断增多;由于民航运输业的盈利性和流动性非常脆弱,CAPA提出了民航业的“西西弗斯困境”,认为随着营业利润率逼近历史高点,民航业可能会走入下降通道。

  三、中国经济现状

  (一)经济“新常态”

  2014年,中国首次提出中国经济进入“新常态”,经济从高速增长转为中高速增长、经济结构优化升级、从要素驱动和投资驱动转向创新驱动,向形态更高级、分工更优化、结构更合理阶段演化的趋势更加明显。

  (二)消失的人口红利

  根据国家统计局数据,在中国老龄人口(65岁以上)连续多年增长的同时,2014年劳动适龄人口(15-64岁)首次下降。根据摩根士丹利报告,2005年起,全球新增劳动人口显著下降,根据预测,2015年左右开始,中国新增劳动力人口出现减少趋势。中国的人口红利正在或者已经消失。

1950年以来全球及主要国家新增劳动力人口情况

  图表5:1950年以来全球及主要国家新增劳动力人口情况。来源:摩根士丹利(Morgan Stanley)报告

  (三)难以逾越的胡焕庸线

  1935年,地理学家胡焕庸提出中国人口地理学的胡焕庸线(Hu Line,又名黑河—腾冲线),该线从黑龙江省黑河市到云南省腾冲,大致为倾斜45度直线,线东南方36%国土居住着96%人口。根据2000年第五次全国人口普查资料,利用ArcGIS进行的精确计算表明,按胡焕庸线计算而得的东南半壁占全国国土面积43.8%、总人口94.1%。

胡焕庸线示意图

  图表6:胡焕庸线示意图。来源:http://www.guancha.cn/broken-news/2014_11_29_301938.shtml

  这条人口分割线与400毫米等降水量线(树木生存的最基本条件)、地貌分割线、文化转换分割线以及民族界线均存在某种程度的重合。

  值得注意的是,胡焕庸线与中国民航的航线网络分布、机场吞吐量分布基本吻合,因此,胡焕庸线也是中国民航的分割线。

  (四)国家十三五规划

  国家十三五规划纲要提出:(1)创新是引领发展的第一动力。(2)建立公平竞争保障机制,打破地域分割和行业垄断,着力清除市场壁垒,促进商品和要素自由有序流动、平等交换。(3)减少政府对价格形成的干预,全面放开竞争性领域商品和服务价格,放开电力、石油、天然气、交通运输、电信等领域竞争性环节价格。(4)建立健全权力清单、责任清单、负面清单管理模式,划定政府与市场、社会的权责边界。(5)深化行政审批制度改革,最大限度减少政府对企业经营的干预,最大限度缩减政府审批范围。

  四、中国民航现状

  2004年以来,中国民航运输总周转量始终位居世界第二位,中国与美国的差距由2004年的四倍缩小到2015年的两倍。空客公司预测,未来20年(2016-2035)中国将成为世界第一大航空运输市场。

  然而,在安全、空域、机场、航班时刻配置和关键人力资源等方面,中国民航仍然面临诸多挑战,亟需全面深化改革。

  (一)空域

  空域是飞机飞行的载体。2006年以来,我国航班起降架次年均增长10%左右,但是,民航可用空域资源供给增加的幅度相对较低。2006-2015年十年间,航路航线总里程年均增长仅为3.4%。同期,航班正常率由2006年的81.48%下降到2015年的68.33%。

  过去十年,民航空域越来越拥挤,民航发展空间越来越狭小,航班正常率越来越低。

2006-2015年中国各类飞行起降架次及航班正常率

  图表7:2006-2015年中国各类飞行起降架次及航班正常率。来源:中国民用航空局,《2015年全国民航航班运行效率报告》

2004-2015年中国航路航线总里程

  图表8:2004-2015年中国航路航线总里程。来源:中国民用航空局,《2015年全国民航航班运行效率报告》


  根据统计,2014年我国最繁忙航段日均流量超过500架次的航段共有13条。根据了解,欧美最繁忙航段日均流量一般不超过400架次,否则将立即开辟平行航段或者采取空中分流措施。

  可以预见,如果空域结构和使用方式不做根本性调整,航班正常率下降趋势仍将持续,民航发展将遭遇根本性瓶颈。

  (二)机场

  截至2015年底,中国共有颁证运输机场210个,2015年全年旅客吞吐量9.15亿人次,其中,北京、上海、广州和成都等前10个机场的旅客吞吐量占比50%,前28个机场的旅客吞吐量占比80%,旅客吞吐量100万人次以上机场70座,机场数量占比33%,旅客吞吐量占比95.5%。

  参考民航局2016年8月发布的《民用机场总体规划规范(征求意见稿)》的机场类别标准,小型机场(旅客吞吐量占全民航旅客吞吐总量的占比份额小于0.2%或旅客吞吐量小于300 万人次(以小者为准)的机场)160座,合计机场数量占比76%,旅客吞吐量仅7.8%。

  根据统计,2015年,全国机场实现利润总额106.8亿元,其中,北京首都、上海浦东、深圳、广州、厦门和海口6家上市机场公司利润总额91.6亿元,占全部机场利润总额的86%。2011年,旅客吞吐量200万人次以下的137座机场共计亏损20亿元,旅客吞吐量50万人次以下的机场几乎没有盈利的。

  对照中国地图,90%以上的旅客吞吐量集中在中国东南部,中国机场旅客吞吐量分布与“胡焕庸线”基本吻合。鉴于中国人口和经济“胡焕庸线”的难以逾越性,小型机场的高数量占比、低吞吐量和长期亏损基本是先天性的,难以改变的。

  2016年4月,民航局正式批复鄂州民用机场选址报告,同意将鄂州燕矶作为推荐场址,顺丰速运将自建专用全货运机场。项目包括4E级全货机机场、物流基地和产业园,目标是成为全球第四、亚洲第一的航空物流枢纽。从鄂州起飞,两个小时能够覆盖全国主要地区,这些地方占全国至少80%以上的GDP。可以预见,全货运机场的诞生,将是国内客运航空公司兼营货运业务的转折点。

  (三)航班时刻

  航班时刻资源被认为是航空公司的最稀缺资源。当前,中国50%的旅客吞吐量集中在前10大机场,优质航班时刻资源又具有集中性。相同航线,航班时刻的优劣决定了票价的高低。

  航班时刻资源配置模式有市场配置和行政配置两种。目前,中国主要采用行政配置模式。在主基地和三大航优先以及先到先得的原则下,三大航(国航、东航、南航及其各自控股航空公司)基本上隐性垄断了国内优质航班时刻资源。当成本管控水平大同小异时,优质航班时刻拥有量基本决定了航空公司的盈亏情况和发展空间。

  2015年12月,民航局发布《航班时刻资源市场配置改革试点方案》,在广州白云机场开展以“时刻拍卖”为模式的初级市场改革试点,在上海浦东机场开展以“时刻抽签+使用费”为模式的初级市场改革试点。此举是民航局让市场在航班时刻资源配置中发挥决定性作用的积极探索。

  (四)关键人力资源

  就航空公司而言,飞行员、乘务员、签派员和机务人员等是航班运营的关键人力资源,局方有明确的资质要求,人才养成需要较大的资金投入和周期。

  目前,随着中国民航快速发展,飞行员等关键人力资源短缺问题日益突出,骨干员工跳槽频频,劳资纠纷不断。关键人力资源紧缺,特别是飞行员短缺,成为制约航空公司健康发展的瓶颈。

  关键人力资源紧缺的根源是人员培养模式变革的缺位。以飞行员为例,中国与美国的培养模式存在巨大差别。中国主要是院校培养模式,航空公司根据自身需求,选择符合条件的高中或大学毕业生,签订合同,提供飞行专业培训,学员取得执照后,只为该航空公司服务,航空公司承担绝大部分培训费。美国主要是职业教育模式,类似中国汽车驾照培训,普通人自主报名、接受培训,取得飞行执照,积累一定飞行经验之后,即可参加航空公司的招聘,个人承担全部培训费。

  中国的飞行员培养模式是计划经济模式,航空公司根据自身需求筛选、培训和使用飞行员,周期长、费用高,飞行员几乎没有市场存量、无法自由流动,存在关键资源不匹配问题。美国的飞行员培养模式是市场经济模式,航空公司根据需要从市场上招聘飞行员,周期短、费用低,飞行员的市场存量大、可以自由流动。

  两种培养模式的结果差异巨大。

2009年中美机队和飞行员数量比较

  图表9:2009年中美机队和飞行员数量比较。来源:《从中美简单对比看我国民航飞行员培养模式的发展趋势》

  在中国民航的快速发展阶段,飞行员等关键人力资源的培养模式已经相对落后,严重制约了民航的快速健康发展。

  (五)航空公司

  2010年底,我国共有运输航空公司43家。2015年底,我国共有运输航空公司55家,五年新增12家,其中,国有控股公司41家,民营和民营控股公司14家;全部运输航空公司中:全货运航空公司7家,中外合资航空公司12家,上市公司7家。2015年,中航、东航、南航和海航集团合计运输总周转量占比88.4%。

2015年各航空(集团)公司运输总周转量比重

  图表10:2015年各航空(集团)公司运输总周转量比重。来源:《2015年民航行业发展统计公报》,说明:中航、东航、南航和海航集团均包括子公司和控股公司


  2015中国国内航线平均航距1411公里,低于CAPA提出的1500公里航距分界点,如果参照欧洲民航,中国国内民航市场适合低成本航空,不适合传统航空公司或全服务航空公司。

  2011-2015年,我国运输航空公司共计运送旅客17.9亿人次,实现营业收入20051亿元,利润总额1146亿元,利润率6%。剔除可公开获知的各类政府和机场补助(包括国航、东航、南航和海航等过去5年数据、春秋航空过去3年数据和吉祥航空过去2年数据),过去五年的航空公司利润率仅4%。

  图表11:2011-2015年中国航空公司经营情况

2011-2015年中国航空公司经营情况

  来源:2011-2015年《民航行业发展统计公报》


  2016年7月,西藏航空引进首架宽体客机A330,中国运营宽体客机的航空公司由2012年的5家增长到10家。2020年,预计中国将有17家公司运营宽体客机。

  (六)直销代理之争

  2016年年初前后,国内各航空公司先后宣布自去哪儿网站下线机票产品,航空公司与OTA的直销代理之争更加跌宕起伏。此后,航空公司相继将机票代理商手续费下调至零。2016年7月,国内多家航空公司又推出机票销售新政,将前返后返政策改为按照航段数量支付定额手续费。

  各大OTA采取了多种应对措施,2015年12月,同程旅游提出虚拟航空战略;2016年3月,去哪儿网宣布合作筹建一家“互联网+低成本”航空公司;2016年7月,携程网30亿元入股东方航空,成为并列第四大机构股东;2016年8月,途牛与首都航空联合宣布完成首都航空机票资源全渠道系统接入途牛,与途牛地接产品自动化动态打包。

  根据网络理论,民航市场是典型的无尺度网络,无论航线网络还是售票网络,汇聚众多资源的枢纽节点是必然存在的,OTA借助技术优势更适合成为机票销售的枢纽节点。因此,如果没有资本层面的合作,没有自身的低成本优势,纯粹销售末端之争成效有限。

  五、我们应当向瑞安航空学习什么?

  当前,在党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神指引下,在国家十三五规划“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念引领下,民航局正在领导全民航全面深化民航改革,建设民航强国。

  瑞安航空是世界民航的标杆企业之一。那么,我们应当向瑞安航空学习什么?我们不能也无法只是向一个公司学习,学习借鉴应当是全方位的。立足国内现实,结合瑞安航空及国际民航发展历程的经验教训,推进中国民航发展的若干粗浅建议如下。

  (一)民航局

  民航局是民航行业政策的制定者和监管者。在供给侧改革中,民航局是关键性政策供给者,政策层面的民航改革对民航发展的影响是根源性的、长期性的。

  应当从提高中国民航整体竞争力的高度,借鉴欧美解除民航管制经验教训,制定明确的任务单和时间表,以市场化为导向加快推进民航改革,打破显性垄断和隐性垄断,激发市场活力,构建公开透明的民航生态环境。

  1.推动国家空域改革,建立军民融合发展机制,优化空域结构和使用方式,为民航发展破除瓶颈,创造更广阔的天空。

  2.推进机场改革,(1)开展基于社会属性的机场分类,参考不同区域的社会经济状况、吞吐量等因素,分为商业性机场和公益性机场,制定不同的政策和机场建设标准,减轻机场和航空公司的经济压力。(2)出台鼓励建设低成本机场或航站楼的政策,顺应民航大众化趋势。(3)制定更加灵活的市场化机场收费政策,给予机场和航空公司更多自主权。(4)出台鼓励机场与主基地航空公司合作的政策,顺应按需经济、共享经济的时代趋势。

  3.放宽航空公司设立分公司和过夜基地的门槛条件,让航空公司能够灵活进出区域市场,更好地适应市场多变的特点。

  4.加快航班时刻资源配置市场化改革进程,扩大初级航班时刻市场的改革试点范围,加快次级航班时刻市场的市场配置改革,让航空公司和机场拥有更多主导权。

  5.加快推进国内航空运输价格市场化改革,让航空公司拥有国内航线自主定价权。

  6.创新飞行员等关键人力资源的培养模式和流动机制,借鉴欧美等国的职业教育模式,放宽培训学校准入门槛,鼓励社会资本投资设立培训学校和人力资源公司,为民航发展打造供给充沛、流动自由的关键人力资源蓄水池。

  7.建设民航大数据工程,出台扶持政策、提供扶持资金,鼓励建设底层业务双向互联的民航跨企业集成运营系统,打破信息孤岛,连接航空公司、机场、空管和油料公司等民航运营及直接保障单位的信息系统,实现行业层面的航班运营数据实时互联互通,为行业监管、航空公司运营平台化和大数据研究奠定数据基础。

  8.成立民航创新奖励基金,奖励思想创新、模式创新和业务创新,奖励创新型人才,将党的十八大报告提出的“实施创新驱动发展战略”和国家十三五规划提出的“创新是引领发展的第一动力”真正落到实处,推动民航创新性发展。

  以市场化为导向的民航政策层面改革,是构建民航强国的根本性举措,是民航业最大的节能减排,是营造良性民航生态环境的天与地,也是无法回避的历史趋势。

  (二)民航供应商

  1.飞机租赁公司尝试短周期飞机租赁业务,破除航空公司自身的淡旺季局限性,实现飞机运力在不同区域、不同时段、不同主体间的高效灵活配置,从而提高资源利用率、降低资源使用成本。

  2.飞机维修、地面服务和航食等保障领域供应商,从航空公司和机场等主体剥离,积极探索市场化道路,扩大服务机场范围,发挥规模优势和专业优势,为航空公司提供保障。

  3.航材供应商积极探索航材共享模式,搭建航材共享平台或者倡导航材共享联盟,降低航材保障成本和压力。

  4.民航院校是民航智库,是民航发展创新的智力引擎。民航院校可以与民航企业合作,开展基于耗油和旅客等海量数据的大数据研究,探索节能减排和旅客行为规律,开展基于网络理论的民航市场研究,寻找中国民航特有的无尺度网络规律。

  (三)航空公司

  目前,国内航空公司可简单分为三个群组,第一群组是国航、南航、东航和海航,第二群组是厦航深航川航等,第三群组是年轻的民营为主的航空公司。

  受到体制、规模、范围和政治等因素影响,第一群组变革难度大。而第二群组、第三群组的航空公司,以国内航线为主,应当吸取国内外民航经验教训,把握时代和民航发展趋势,在战略选择、市场定位、资源管理和运营模式等方面,探索中国特色的属于自己的成功之道。

  1.战略选择和市场定位

  事实证明,在短途(1500公里以内)民航市场上,旅客的核心需求是低价格、高效率的航空位移,低成本航空模式最契合短途民航市场。2015年,中国国内航线平均航距1411公里。因此,对于经营国内航线为主的客运航空公司,最适合的是成本领先(cost leadership)战略,而非差异化(differentiation)战略,短途市场成本为王。在同质化竞争背景下,如果没有成本优势以及低成本支撑的低票价,提高直销比例、增加辅业收入和提高服务水平等措施,都是本末倒置,机队规模和市场份额也是难以长期持续的。

  以经营国内航线为主的客运航空公司应当科学慎重研判,(1)是否仍要兼营航空货运业务?(2)是否要配置头等舱?(3)是否要同时运营干线支线或短途长途航班?(4)是否有必要兼顾商务休闲顾客?(5)是否有能力同时运营窄体和宽体飞机?(6)是否有必要兼营保障性业务和延伸业务?(7)是否有必要继续提供免费餐食?

  鱼和熊掌不可兼得,航空公司必须有明确的市场和产品定位,选择明确的发展战略。核心管理层的智慧,并不只是体现在做决策上,一旦选定战略和市场,就要保持足够的定力,克服规模扩张和多元化冲动,坚持有所为、有所不为。

  2.关键资源管理弹性化

  飞机、机组和航班时刻是航空公司的关键资源,三者之间的任何一种组合的不匹配,都会导致巨大的资源浪费和效能低下。航空公司应当借鉴标杆,通过机制、模式和信息技术创新等,打破低效僵化的关键资源获取和配置现状,实现关键资源管理弹性化。

  3.用人模式和激励机制创新

  彼得·德鲁克认为,人力资源有一种其他资源所没有的特性:具有协调、整合、判断和想象的能力。这是人力资源唯一的特殊优越性。作为一种资源,人力能为企业所“使用”,然而作为“人”,唯有这个人本身才能充分自我利用,发挥所长。

  目前,航空公司普遍存在偏重销售、机组、机务、签派和地服等航班运行人员的现象,而规划、投资、采购、人力、信息和财务等经营决策相关人员相对弱化。航班运行人员的主要职能是按规章手册完成既定操作任务,目标和标准明确,工作是一次性的。经营决策相关人员的主要职能是基于综合素质的判断决策,目标和标准具有一定模糊性,工作影响是长期的、不确定的。

  未来,随着机队规模扩大、业务外包范围扩大和经营灵活化、以及信息自动化和人工智能对基础工作的替代,人在航空公司中的作用重要性将日益凸显,航空公司应当区分人员职能,设置不同的用人标准,创新引进方式、用人模式和激励机制,为长远发展留住核心人才。

  4.运营模式变革

  随着机队规模扩大,在大机队、多基地运营环境下,航空公司亟需变革经营模式。

  放弃自主保障的传统模式,严格控制非核心人员引进,严格控制人机比,充分利用人工智能、移动互联和物联网等新技术,逐步外包飞机维修和地面服务等支持性业务,取消非增值环节,逐步实现生产运营的平台化、虚拟化。

  5.颠覆性创新

  Facebook创始人扎克伯格(Mark Zuckerberg)非常认同其早期投资人Peter Thiel告诉他的话,“在一个变化如此快的世界里,你最大的风险就是不冒风险”。

  大变革时代的未来更是不确定的,成功的商业模式不是永久的,创新,特别是颠覆性创新是任何成功企业永恒的主题。

  受体制和机制等因素限制,创新很难在企业内部产生。因此,航空公司需要通过股权投资、天使投资或内部创新基金等方式,探索创新领域,关键是鼓励创新,鼓励试错,不干预经营,敢于承担风险。衡量标准不是利润、效率等短期指标,而是与母公司商业模式的差异度和颠覆性。

  瑞安航空是复制大洋彼岸的西南航模式而转型成功的,又通过持续的探索创新,开创了独具特色的瑞安模式,这足以说明学习借鉴是可行的。

  但是,必须清醒地认识到,能否成功甚至青出于蓝而胜于蓝,取决于内部外部两个关键因素。关键内部因素要看企业决策者的远见和魄力,企业的机制体制创新。更重要的是外部因素,关键要看航空公司是否有适宜的生态环境,如果没有全面的民航政策层面改革,没有持续的民航市场自由化推进,航空公司单方面改革举步维艰。

  在时代和民航业的滚滚潮流中,在建设民航强国的伟大征程上,在民航局全面深化改革的推动下,善于抓住时机、勇于创新改革的航空公司势必开创中国民航的新纪元。(张兆全/文)

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